Renault Megane: 750 Meilen mit erneuerbarer Energie

Elektroautos fahren mit Strom, der in fossilen Kraftwerken erzeugt wird – ihr CO₂-Ausstoß pro Meile liegt also kaum unter dem von Benzinern. Bei einer flächendeckenden Umstellung auf Elektroautos würde das Stromnetz ohnehin kollabieren. Außerdem halten die Batterien nicht lange, weshalb ein Auto in seinem Leben zwei oder drei Akkus bräuchte – mit gewaltigen CO₂-Emissionen bei der Herstellung und riesigen Problemen bei der Entsorgung. Und wer wollte überhaupt eines, wenn die Reichweite unpraktisch und das Ladenetz lückenhaft ist?

Alles völlig berechtigte Bedenken … im Jahr 2013.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Zehn Jahre später sind diese Einwände praktisch allesamt überholt. Gerade das Tempo der Veränderung macht Elektroautos so faszinierend. Alles, was man früher über sie wusste, stimmt nicht mehr. Und auch das Wissen von heute wird bald nicht mehr aktuell sein.

750 Meilen im Renault Megane

Machen wir eine Fahrt, um einige der Gründe dafür zu erkunden. Die Strecke umfasst 750 Meilen an zwei Tagen, führt in abgelegene Gegenden, und bei der Planung war meine Haltung zum Laden ungefähr: „Was kann da schon schiefgehen?“ Das ist, versichere ich mir selbst, keine Leichtsinnigkeit, sondern Erfahrung. In letzter Zeit habe ich mehrere ähnliche Reisen mit genau diesem Renault Megane unternommen – ohne Schwierigkeiten.

Von London geht es auf der A1 nordwärts zur Solaranlage von Gridserve nahe Easingwold in Yorkshire. Ich bin auf einem Bauernhof aufgewachsen und denke in Acres, Sie vermutlich eher in Fußballfeldern: Ein Fußballfeld – zwei Acres – Solarpark kann jährlich ungefähr zwei Millionen Elektroauto-Meilen mit Energie versorgen. Dieses riesige, spiegelnde und blau schimmernde Gelände umfasst die Fläche von 70 Fußballfeldern. Die Module schwenken automatisch mit dem Lauf der Sonne, um deren Licht bestmöglich einzufangen. Nachts leisten sie natürlich nichts; deshalb steht daneben eine Reihe von Schiffscontainern voller Batterien. Deren Kapazität muss allerdings nicht so groß sein, wie man erwarten würde. Gridserve konzentriert sich auf schnelles Laden unterwegs, und weil die meisten langen Fahrten tagsüber stattfinden, gilt das auch für den Großteil dieser Ladevorgänge. Der überwiegende Anteil aller Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen erfolgt dagegen langsam und nachts, wenn das Netz weniger belastet ist und stärker auf Windenergie zurückgreift. Deshalb ist Nachtstrom nicht nur klimafreundlicher, sondern auch günstiger.

Tagsüber ist Solarenergie inzwischen ebenfalls ausgesprochen preiswert. Die Kosten für Solarmodule sind gegenüber dem Niveau vor zwei Jahrzehnten auf rund ein Hundertstel gefallen. Dieser Solarpark entstand innerhalb von nur fünf Monaten – ein Augenblick im Vergleich zu öffentlichen Anhörungen und Bauzeiten eines fossilen oder nuklearen Kraftwerks.

Die meisten Solarparks liegen auf eher minderwertigen Ackerflächen. Gridserve sät unter seinen Modulen Wiesenpflanzen aus, was die Biodiversität erhöht und CO₂ bindet. Wer fürchtet, Solarmodule könnten das Land überziehen und der Nahrungsmittelproduktion Flächen entziehen, kann beruhigt sein: Der erwartete Ausbau der Solarenergie entspricht etwa 0,5 Prozent der britischen Landwirtschaftsfläche – oder der Hälfte der Fläche britischer Golfplätze. Damit sollten wir wohl leben können, oder? Dann wären da noch die Dächer. Persönlich gerechnet: Die Module, die auf ein kleines Reihenhaus wie meines passen, liefern genug Strom für 5.000 Meilen Fahrleistung im Jahr.

Strom aus Sonne, Abfall und Wind

Nach dem glitzernden Meer aus Solarmodulen bei Easingwold wirkt Ferrybridge, eine halbe Stunde weiter südlich an der A1, ausgesprochen industriell – und riecht unverkennbar nach Müllwagen. Hier wird Energie nicht aus Sonnenlicht gewonnen, sondern aus Abfall. Buchstäblich. Etwas mehr als die Hälfte des Inhalts britischer Mülltonnen wird recycelt; der Rest landet meist auf Deponien. Dort wird das Problem bloß vergraben, und zusätzlich entsteht Methan, ein äußerst aggressives Treibhausgas. Die beiden Kraftwerke von Enfinium in Ferrybridge verwerten die nach dem Recycling verbleibenden Abfälle – nahezu 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr – zu Energie. Ein ununterbrochener Strom von Sattelzügen kippt den Müll in einen riesigen Bunker, von wo er in den Ofen transportiert wird und heißes Gas erzeugt. Dieses erhitzt Wasser zu Dampf, der Turbinengeneratoren antreibt. Zusammen liefern sie 170 MW – das Fünffache der Solarspitzenleistung in Easingwold zur Mittagszeit. Laut Betreiber reicht das für 370.000 Haushalte und Unternehmen. Oder, in unserer Sprache: für den Dauerbetrieb von 1.100 Ultraschnellladesäulen mit jeweils 150 kW, rund um die Uhr.

Natürlich ist das nicht wirklich erneuerbare Energie, denn der Abfall besteht aus Dingen, deren Herstellung bereits Energie gekostet hat. Doch solange wir diese Materialien wegwerfen, sollten wir die darin enthaltene Energie unbedingt zurückgewinnen. Neben Strom fällt am Boden des Ofens Asche an. Darin enthaltene Metalle werden abgeschieden und recycelt; die restliche Asche dient als Zuschlagstoff für Beton. Die Abgase werden mit Harnstoff von NOₓ gereinigt – ähnlich wie Diesel mit AdBlue. Aus Abfall erzeugte Energie war vielleicht einmal ein subventioniertes Zukunftsprojekt, doch die Zahl solcher Anlagen hat sich innerhalb eines Jahrzehnts verdoppelt, weil sie profitabel arbeiten. Die Deponiegebühren steigen, wenig überraschend. Kraftwerke können Kommunen daher für die Abnahme ihres Mülls Geld berechnen und erhalten zusätzlich Einnahmen aus dem Stromverkauf.

Danach sitzen wir wieder im Megane. Wir haben inzwischen 300 Meilen zurückgelegt, überwiegend auf Autobahnen, und einmal auf 80 Prozent geladen sowie ein weiteres, kürzeres Mal nachgeladen. Beide Stopps fielen in die Zeit für Sandwiches und Kaffee und waren beendet, als wir weiterfahren wollten. In einem Benzin- oder Dieselauto ist der Motor auf der Autobahn nicht das lauteste Geräusch; daher könnte man vermuten, ein Elektroauto sei kaum leiser. Doch es ist deutlich ruhiger: Reifen mit niedrigem Rollwiderstand, die aerodynamische Karosserie und der dicke Fahrzeugboden halten andere Geräusche stärker fern. Der Megane bietet dazu Sitze, die mir passen, sowie eine hervorragende Bedienung mit echten Tasten für Klimatisierung und Fahrerassistenz. Auch die Kartenintegration funktioniert gut – entweder über das eigene System oder das Smartphone. Auf dem großartigen, hoch gelegenen Abschnitt der M62 durch die Pennines denke ich allerdings mehr über die Landschaft als über einen Fahrtest nach. Erst recht, als wir nördlich von Bolton auf einen Moorweg abbiegen.

Viele Menschen möchten keine Windräder am Horizont sehen. Ich empfinde sie als erhebenden Anblick – nicht nur, weil ich weiß, dass sie mein Auto antreiben und mein Leben mit Energie versorgen. Ihre hypnotischen Bewegungen erinnern an Segelboote oder fliegende Schwäne. Aus der Nähe sind sie noch fesselnder, vor allem wegen ihrer enormen Größe und Eleganz. Die Anlagen auf Crook Hill erreichen an der Blattspitze 125 m. Wer schon einmal im London Eye war, weiß, dass das eine beträchtliche Höhe ist. Auf Crook Hill stehen 11 Turbinen, die zusammen auf eine Nennleistung von 37 MW kommen.

Sie erzeugen Strom zu den niedrigsten Kosten überhaupt – derzeit erheblich günstiger als Gas. Gas ist selbstverständlich teuer, weil Krieg herrscht. Genau darin liegt der Punkt: Hat man Windräder oder Solarparks errichtet, bleiben Wind und Sonne kostenlos. Bei einem Gaskraftwerk muss dagegen fortlaufend Gas zum jeweils geltenden, stark schwankenden Weltmarktpreis gekauft werden. Gaskraftwerke sind zudem nicht günstiger im Bau geworden, während die Preise für Solarmodule drastisch eingebrochen sind und auch Windturbinen billiger werden.

Wie gesagt, gehöre ich damit eher zur Minderheit: Windparks an Land sind bei den Anwohnern nicht beliebt. Meinungsumfragen deuten jedoch darauf hin, dass sich ihre Haltung ändern würde, wenn lokale Bewohner vergünstigten Strom erhielten. Stattdessen setzt man auf riesige Wälder aus Offshore-Turbinen, und die Lage am Kontinentalschelf ist für Großbritannien ein großer Vorteil. Als die ersten Renault Zoes auf die Straßen kamen, lieferten erneuerbare Energien lediglich ein Zehntel des britischen Stroms. Damals war die Aussage, „Elektroautos werden mit Kohle und Gas betrieben“, durchaus berechtigt. Fast die Hälfte des Stroms stammte zu jener Zeit aus schmutziger alter Kohle, der Rest aus Gas, Kernenergie und Importen über den Ärmelkanal. Heute ist Kohle im Stromnetz praktisch verschwunden. Bislang kamen in diesem Jahr 42 Prozent unseres Stroms aus erneuerbaren Quellen und 33 Prozent aus Gas. Bis 2030 plant National Grid, zwischen 75 und 88 Prozent der Stromversorgung aus erneuerbaren Energien zu beziehen.

Fast wie von selbst sinkt damit der CO₂-Ausstoß pro Meile eines Elektroautos mit zunehmendem Alter, weil der Strommix immer kohlenstoffärmer wird. Deshalb liegen Berechnungen der CO₂-Bilanz über den Lebenszyklus zu hoch: Für die Fahrphase setzen sie die Zusammensetzung des Strommixes aus dem Jahr der Markteinführung des Fahrzeugs an. Selbst nach diesen pessimistischen Berechnungen verursacht ein Elektroauto über seinen gesamten Lebenszyklus nur etwa halb so viel CO₂ wie ein Benziner. Ja, auch dann, wenn seine Batterie in China gefertigt wurde.

Aber wird das Stromnetz selbst – also Leitungen und Transformatoren – nicht überlastet? Nun, bei 10 Millionen Elektroautos in Großbritannien, einer plausiblen Schätzung für 2030, würden diese nur ungefähr sechs Prozent der Netzkapazität beanspruchen. Und der größte Teil des Ladens findet in der entspannten Nachtzeit statt. National Grid plant deshalb, bidirektionale Elektroautos zum Ausgleich der Nachfrage einzusetzen, wenn der Wind ausbleibt. Sie würden eine riesige, dezentral verteilte Pufferbatterie bilden. Dafür gäbe es attraktive Anreize: zu günstigen Zeiten laden und zu Spitzenpreisen Strom zurückverkaufen. In einer vernetzten Welt erleben wir bereits andere Formen des Lastmanagements. Variable Preise motivieren Menschen beispielsweise dazu, ihre Waschmaschinen dann per Zeitschaltuhr laufen zu lassen, wenn Strom im Überfluss vorhanden ist. Das Konzept kommt offenbar an.

Energiespeicher in Wales und die Renault-Megane-Fahrt

Vielleicht ist eigentlich nichts davon wirklich neu. Als Nächstes fahre ich nach Wales, um ein Netzspeichersystem zu sehen, das seit 60 Jahren in Betrieb ist. Das Kraftwerk Ffestiniog ist ein Pumpspeicherkraftwerk. Bei einem Stromüberschuss wird Wasser oberhalb des Stwlan-Staudamms hinaufgepumpt. Wenn Energie benötigt wird, öffnen sich die Schieber, und bis zu 27 Tonnen Wasser pro Sekunde stürzen zu den Turbinen der tiefer gelegenen Anlage. Innerhalb einer Minute stehen 360 MW bereit; bei vollem Speicher kann das Kraftwerk ganz Nordwales mehrere Stunden versorgen.

Es gibt noch einige weitere Anlagen dieser Art in Großbritannien, doch trotz des Bedarfs, ein von schwankenden erneuerbaren Energien geprägtes Netz zu stabilisieren, und trotz der bestechenden Einfachheit des Konzepts werden sie vermutlich die letzten bleiben. Der Grund: Batterien sind heute günstiger. Außerdem laufen Versuche, unterirdische Speicher mit Wasserstoff zu füllen. Bei überschüssigem Strom wird er per Elektrolyse erzeugt, bei Bedarf wird der Prozess in Brennstoffzellen umgekehrt.

Eine kleine Nachbemerkung: Auf dem Stwlan-Staudamm stehend sehe ich etwa fünf Meilen talabwärts die beiden massiven Reaktorgebäude des Kernkraftwerks Trawsfynydd. Dorthin führte mich einst ein Schulausflug. Inzwischen produziert es keinen Strom mehr – es war zu alt. Doch bis die Radioaktivität so weit abgeklungen ist, dass die Gebäude abgerissen werden können, wird es bis zum Ende des Jahrhunderts dauern. Der Abfall wiederum muss buchstäblich noch Hunderte Jahre sorgfältig gelagert werden. Das sind die Kosten der Kernenergie, die stets Steuerzahler und nicht kommerzielle Betreiber tragen. Trotzdem bauen wir in Hinkley Point in Somerset ein neues Kernkraftwerk. Die Regierung sagte 2013 zu, für dessen Strom einen Preis abzusichern, der damals leicht unter den Windstromkosten lag, heute aber ein Vielfaches davon beträgt. Das Kraftwerk Hinkley wird größtenteils dem chinesischen Staat gehören und von ihm betrieben werden – rückblickend kaum ein genialer Schachzug für die nationale Sicherheit Großbritanniens. Die Baukosten sind auf das Zweieinhalbfache der Schätzung von 2013 gestiegen, die Verzögerungen nehmen zu, und alle werfen gutem Geld schlechtes hinterher.

Doch dies ist nicht der Moment, wütend zu werden. Wales zeigt sich von seiner schönsten Seite, und seine herrlichen Straßen sind leer. Der Megane macht wirklich Spaß. Klar, es gibt keine Gänge zu wechseln, aber auch Benzinautos verzichten inzwischen weitgehend auf Handschaltungen. Stattdessen nehme ich den jederzeit verfügbaren, unmittelbaren Schub eines Elektromotors und nutze ihn, um den Megane flott durch diese reizvollen Kurven zu dirigieren. Er ist agil, willig und nicht so griffig, dass er nicht auch frech sein könnte – kein großartiger GTI, aber ein sehr guter Kompaktwagen. Sein Fahrverhalten erinnert mich an einen Mazda 3, der ungefähr gleich viel kostet, etwas weniger Leistung hat und mit Automatik kommt. Das liegt teilweise daran, dass der Megane vergleichsweise leicht ist; mit einer riesigen, materialintensiven Batterie wäre er das nicht. Eine weitere interessante Elektroauto-spezifische Aufgabe besteht darin, die Bremse so zu dosieren, dass die maximale Rekuperation genutzt wird, ohne dass die Bremsscheiben eingreifen. Der Verbrauch ist bei dieser fordernden Fahrweise daher nicht höher als auf der Autobahn.

Weil das Laden schnell geht, haben wir bei den meisten Ladestopps nur Essen zum Mitnehmen gegessen. Nachdem alle Besuche erledigt sind, ist es Zeit für eine Belohnung. Auf dem Parkplatz des Hofladens und Cafés Rhug Estate steht eine Reihe schneller Instavolt-Ladesäulen. Wir setzen uns zu einem angenehmen Mittagessen hin und beantworten ein paar E-Mails. Nach 55 Minuten hat der Megane genug Energie für die direkte Rückfahrt nach London: 205 Meilen und viereinhalb Stunden.

Während dieser Stunden auf der Autobahn wird mir klar, dass die Entlastung in der Klimakrise nicht allein aus einer gewaltigen, abgestimmten Anstrengung globaler Regierungen und Konzerne hervorgehen wird. Wann hätte das jemals funktioniert? Sie könnte vielmehr eintreten, sobald alle verstehen, was in den vergangenen 10 Jahren bei den erneuerbaren Energien geschehen ist – sowohl bei den Kosten als auch beim Tempo des Ausbaus. Bald wird es wohl schlicht zu altmodisch und zu teuer sein, Kohlenwasserstoffe aus dem Boden zu pumpen und zu verbrennen.