Rolls-Royce Spectre und Dacia Spring: Zwei Extreme als Elektroautos

Man darf gern lachen. Oder erst lachen und dann weiterlesen: Ein Rolls-Royce neben einem Dacia. Das teuerste alltagstaugliche Elektroauto gegen das günstigste. Mit „alltagstauglich“ meine ich bewusst: keine elektrischen Hypercars, kein Citroën Ami. Abgesehen davon, dass beide die äussersten Enden der Preisskala markieren, teilen sie noch etwas: Gerade diese beiden, mehr als vieles dazwischen, sind überzeugende Anwendungen für elektrischen Antrieb.

Warum Elektroantrieb bei Rolls-Royce Spectre und Dacia Spring so gut passt

Rolls-Royce hat 117 Jahre lang Benzinantriebe verfeinert – als Gipfel ein biturboaufgeladener V12, gekoppelt an eine Achtgang-Automatik, die ihre Schaltpunkte über das Navigationssystem sogar anhand der vor ihr liegenden Strecke planen kann. Dieses Meisterstück bewegt einen neuen Phantom so geschmeidig und leise, dass es fast an das Geräuschniveau eines entfernten Verwandten des Dacia heranreicht: eines 11 Jahre alten Renault Zoe. Genau deshalb ist Strom für Rolls-Royce der logische nächste Schritt.

Und: Besitzerinnen und Besitzer eines Rolls werden sich kaum von Reichweitenfragen stressen lassen. Die rund 386 km, die wir auf freien Strassen erzielt haben, reichen ihnen völlig. Mögliche Umstände beim Nachladen unterwegs schrecken diese Klientel nicht (ja, ich habe tatsächlich eine Stunde an einem 50-kW-Lader direkt neben dem Gefängnis Wormwood Scrubs verbracht). Wer im Rolls-Royce ohne Pause bis nach Südfrankreich durchfahren will, nimmt eben den Wraith oder den Phantom – denn die stehen dort meist ebenfalls. Wer die Strecke in Etappen angeht, kann den Spectre wählen. Beim Mittagessen oder über Nacht organisiert der Maître d’ oder Concierge das Laden. Die hilfsbereiten Herren an der Tür des Corinthia Hotel, wo wir das Auto fotografiert haben, hätten das nur zu gern übernommen.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Der Spring ist seinerseits ebenfalls wie gemacht für den Elektroantrieb – obwohl seine Reichweite noch kürzer ausfällt. Als typischer Besitzer lässt sich etwa eine Person in einem systemrelevanten Beruf denken, die am Stadtrand lebt, aber zu Schichten in ein Krankenhaus oder in die häusliche Pflege pendeln muss – in einer Stadt, in der ein E-Auto Stauabgaben und emissionsabhängige Parkgebühren umgeht. In Grossbritannien soll er nach einer Modellpflege im Sommer 2024 bei gut £19.000 starten; diese Ersparnisse gleichen die monatliche Finanzierung im Vergleich zu einem günstiger gekauften Benziner wie dem Kia Picanto leicht wieder aus. Und selbst 12 Stunden am Stück im zähen Innenstadtverkehr saugen den Akku nicht leer. Ausserdem ist er im Stop-and-go gegenüber einem handgeschalteten Kleinstwagen eine Wohltat.

Rolls-Royce Spectre: Ruhe, Komfort und dennoch erstaunlicher Vortrieb

In der Stadt wirkt der Spectre unwirklich komfortabel und leise – nur schleicht sich gelegentlich ein Moment Nervosität ein, weil er schlicht enorm breit baut. Sobald man ausserorts auf einer zweispurigen Schnellstrasse den vollen Assistentenbetrieb nutzt, meldet sich der Spurverlassens-Warner permanent: Man ist praktisch gleichzeitig links wie rechts „auf dem Weg aus der Spur“.

Trotzdem ist er, ehrlich gesagt, eine atemberaubende, fesselnde Kutsche. Vollständig still ist er nicht – das wäre auch merkwürdig. Aber ich lehne mich wohl nicht zu weit aus dem Fenster, wenn ich ihn für das leiseste Auto überhaupt halte: nicht nur, weil Wind-, Reifen- und Fahrwerksgeräusche so gründlich unterdrückt werden, sondern auch, weil er einen selbst von nahen Fahrzeugen erstaunlich stark abschirmt. Das schafft zugleich die perfekte Bühne für die hervorragende Anlage – ein System, das zum Glück nicht nach Hi‑Fi klingt, sondern nach Musik.

Auch der Federungskomfort ist verblüffend – wenn auch wiederum nicht makellos. Die Räder sind derart schwer, dass ihre vertikale Massenträgheit bei kurzen, hochfrequenten Anregungen nicht vollständig „eingefangen“ wird. Trotzdem fällt mir kein Auto ein, das einen besser einhüllt. Die Aufbaubewegungen nach oben sind tatsächlich recht gross: Über eine Bodenwelle hebt sich die Karosserie wie mit einem Seufzer, um dann langsam in die Ausgangslage zurückzugleiten. Nur sind diese Bewegungen so weich, rund und kontrolliert, dass es sich anfühlt wie entspannter Tiefflug.

Seine zwei E-Motoren können ihn selbstverständlich beinahe brutal nach vorn katapultieren – entscheidender (und schwerer zu konstruieren) ist aber, dass das Fahrpedal so abgestimmt ist, dass sich alles mit luftiger Sanftheit dosieren lässt. Gleiches gilt für die Bremse. Die Lenkung hat eine wunderbar „ölig“ gedämpfte Charakteristik, mit einer angenehm milden Übersetzung, und sie harmoniert grossartig mit dem Einlenkverhalten von Fahrwerk und Reifen: Kurven gehen mit lässiger Präzision an, als würde das Auto einen dabei wohlwollend besser aussehen lassen, als man ist. Adaptive Wankstabilisierung verhindert Schaukelbewegungen auf der Geraden und hält ihn in Kurven relativ eben – ohne dass man den Übergang zwischen beiden Zuständen jemals spürt. Es fliesst.

[Knoten: Feld-Karussell – Thema]

Diese Gelassenheit erwartet man von Rolls-Royce. Weniger selbstverständlich ist, wie gut der Spectre auch „Tempo machen“ kann. Würde und Fassung bewahrt er, egal ob man wie ein Chauffeur fährt oder wie ein Rabauke. Die Reifen auf 23 Zoll (58,4 cm) grossen Felgen leisten Herkulesarbeit, um das Drehmoment zu bändigen. Und wenn sie beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve auf nassem Belag oder über eine Kuppe unter Volllast doch einmal überfordert sind, regelt das ESP so feinfühlig und zugleich so wirksam wie Seide. Auch die Dämpfung steckt erstaunlich wilde Kuppen und Senken weg.

Nur: Beteiligung sollte man nicht erwarten. Normalerweise will ich spüren, was ein Auto gerade tut – der Spectre erledigt all die schwierigen Dinge mit maximaler Diskretion. Es ist, als hättest du deinen Assistenten gebeten, dir in der ersten Reihe bei Madonna in der The O2 Arena Plätze zu besorgen. Er zieht jeden Faden, besticht jeden Schwarzmarkthändler und legt dir die Tickets hin. Über den Aufwand verliert er kein Wort. Und wenn du dann beiläufig sagst, du willst eigentlich lieber am nächsten Abend gehen, zuckt er nicht einmal – er wiederholt das Spiel einfach und liefert.

Wenn Luxus zu viel „Hilfsbereitschaft“ wird

Keine Frage: Das ist ein Hochwasserzeichen des Automobils. Trotzdem sollte man wissen, dass der Rolls seinen Nutzerinnen und Nutzern auch etwas abverlangt. Schau dir die Türen an: Öffnen und Schliessen sind motorisiert – was herrlich klingen sollte. Nur … damit die Tür elektrisch aufschwingt, muss man den inneren Griff weiter zu sich ziehen, während er (mitsamt Tür) von einem wegmotorisiert. Das ist unlogisch, schlecht zu erreichen, und am Ende ist es oft leichter, das verdammte Ding selbst zu schieben. Beim Einsteigen schliesst sich die Fahrertür, sobald man das Bremspedal antippt – sehr aufmerksam. Die Beifahrertür macht das erst, wenn man einen kleinen Schalter auf der Mittelkonsole findet. Und wenn man beim Aussteigen neben der Tür stehen bleibt, während sie zufährt, sorgt die extravagante, stark gekrümmte Vorderkante dafür, dass man sich leicht am Schienbein einen Treffer einfängt.

Der Kofferraumdeckel ist ziemlich leicht und hätte absolut keinen Grund, elektrisch zu sein. Ist er aber – und er bewegt sich quälend langsam. Soll jemand hinten einsteigen, fährt der Vordersitz motorisch nach vorn, erneut im Schneckentempo. Weshalb gibt es keinen Hebel, der die Motoren ausklinkt, damit man den Sitz einfach nach vorn drücken kann? Diese Überassistenz erinnert mich an ein nobles Hotel: Ein Portier nimmt dir die Tasche ab: „Ich bringe es auf Ihr Zimmer, Sir.“ Und am Ende bist du selbst schneller im Zimmer als dein Gepäck.

Worauf ich hinauswill: Luxus verlangt eine bestimmte Haltung. Man muss akzeptieren, dass Dinge für einen erledigt werden – selbst dann, wenn es praktischer wäre, sie rasch selbst zu tun. So ticke ich nicht. Im Spectre fühlte ich mich wie ein Hochstapler. Entschuldigung – nicht er ist das Problem, sondern ich.

Dacia Spring: Ehrliche Einfachheit und Stadt-Talent

Im Spring hingegen war ich sofort „zu Hause“. Ich kenne Renault 5 und den Twingo der ersten Generation gut. Wenn man dort aufs Armaturenbrett klopft, klingt es wie eine Brotdose (wer ausser Autotestern klopft überhaupt auf Armaturenbretter?). Die Türen fallen mit einem metallischen Klang ins Schloss, die Zentralverriegelung klickt hohl, und beim Einparken bilde ich mir ein, den Elektromotor der Servounterstützung arbeiten zu hören. Für mich ist das völlig in Ordnung: Es ist ehrlich. Es wirkt und klingt günstig, weil es günstig ist. Und es erzählt von der Leichtbauidee – unter 1.000 kg – die zeigt, wie klein sein Ressourcen-Fussabdruck gehalten wird. Wenn man zur Modellpflege das Cockpit mit Soft-Touch-Material überzieht, wäre ich eher leicht empört: Dieses Geld würde ich lieber in bessere Fahrwerkslager investieren.

Denn ja: Auch unter der Haut ist der Spring preiswert. Aber er ist vernünftig abgestimmt. Er rollt gut gelaunt dahin. Die Federung ist tatsächlich recht geschmeidig und kontrolliert, nur hört man bei Querfugen dumpfe Schläge. Und die schmalen Reifen bringen es fertig, ähnlich viel Abrolllärm hochzuschicken wie die Pneus eines 911 GT3 (über die sich übrigens kaum ein Autotester je beschwert). Der Antrieb setzt aus dem Stand etwas rau an – während man im Rolls-Royce den Moment, in dem Stillstand zu Bewegung wird, nicht bewusst wahrnimmt.

Seine geringe Breite macht aus Spuren und Gassen gefühlt breite Boulevards. In der Stadt fährt er sich herrlich leichtfüssig und wendig. Auf der Autobahn kehrt sich diese Leichtigkeit allerdings in eine gewisse Seitenwind-Empfindlichkeit um. Spitze sind 126 km/h. Und wenn die 0–100 km/h-Zeit laut Stoppuhr langsam ist, fühlt sie sich subjektiv immer noch schneller an als der Zugang zur Rückbank des Spectre. Die bescheidene Leistung passt, weil sie zur begrenzten Reifenhaftung passt. Lenkung und Bremse reagieren proportional auf Eingaben – das macht unkompliziert Spass. Man kann treten, wie man will; Tempolimits sprengt man damit nicht.

Zur Einordnung: Das Testauto wird bei etwa £21.000 liegen, plus rund £500 für einen Gleichstrom-(DC)-Ladeeingang, der beim £19.000-Modell fehlt. Allerdings lädt er ohnehin nur mit 30 kW DC – auf einer Autobahnreise bedeutet das: ungefähr eine Stunde laden pro Stunde fahren. Ausserdem bekommt die höher ausgestattete Spring-Version den 65-bhp-Motor. Die günstigere hat 45 bhp und braucht für 0–100 km/h kaum weniger als 20 Sekunden.

[Knoten: Karte „Weiterreise“ – Thema]

Innen ist der Dacia schlicht und selbsterklärend. Ein Apple-CarPlay-Bildschirm ist optional; ich vermute, viele werden ihr Smartphone einfach an die Armatur klemmen – USB und ein AUX-Eingang für Audio sind vorhanden. Sitz und Lenkrad lassen sich nicht in der Höhe verstellen, aber lange sitzt man dort ohnehin selten am Stück. Hinten geht es eng zu, der Kofferraum reicht für kurze Erledigungen. Wer mit drei Erwachsenen plus Gepäck weit fährt, riskiert, von ihnen gehasst zu werden. Automatisches Notbremsen und sechs Airbags sind an Bord – heute Pflicht. Dass Klimaanlage serienmässig ist, wirkt wie ein stilles Eingeständnis des Klimawandels.

Heizung und Lüftung bedient man über echte Drehregler. Damit teilt er ausgerechnet mit dem Spectre eine Gemeinsamkeit. Beim Rolls-Royce wiederum ist das Klimabedienfeld bewusst an jenes angelehnt, das 1977 im Silver Shadow II eingeführt wurde. Weshalb an Perfektion rütteln? Auch die Luftauslässe und die Lichtschalter sind klassisch – man möchte sie am liebsten streicheln.

Praktisch ist, dass man jede der acht unbeschrifteten Chromtasten unter den Düsen frei belegen kann, etwa um die Spurführung zu deaktivieren, statt sich durch Menüs zu wühlen. Man könnte es auch per Sprachassistent verlangen, aber das ist peinlich, wenn man nicht allein ist – und das ist ganz ausdrücklich ein Auto, das man teilt. Die Sitze sind grossartige Sessel, verarbeitet mit Handwerk und Überfluss. In der Peripherie glitzern Chromakzente und LEDs. Als Coupé ist er natürlich irrational: ein bisschen knauserig beim Platz, dafür übertrieben grosszügig in seiner Ausstrahlung. Das flache Dach – das einzige Prollige am Spectre – macht es zwar gemütlich, doch die Beinfreiheit hinten ist nur okay.

Wenn man hinten mehr Raum braucht, nimmt man eben die vier­türige Rolls-Alternative und entfernt dort die Staubschutzabdeckung. Und wenn es weiter hinausgehen soll, gilt das Gleiche: Dann wird einfach ein anderes Auto genutzt. Spring und Spectre sind gerade deshalb so brillant, weil sie gar nicht versuchen, eine einzige Lösung für alles zu sein – grosse, geräumige Langstreckenpraktik inklusive. Sie sind Spezialisten. Beim Spring geht es um erstaunlich leichte Stadtmobilität, müheloses Parken und extrem geringe Betriebskosten. Beim Spectre dreht sich alles um Stille, Sanftheit und Haltung. Für beide ist elektrischer Antrieb entscheidend …