Hot Hatches im Umbruch: Polestar 2 BST edition 230, Abarth 500e, Hyundai Ioniq 5 N und Honda Civic Type R

Früher – und ja, jetzt klinge ich gleich wie jemand, der zu oft „früher“ sagt – war ein Hot Hatch einfach ein Hot Hatch. Man wusste ziemlich genau, was einen erwartet: ein leicht aufgepumpter Einkaufswagen, gerade schnell genug, um zu leicht prolligem Verhalten zu verleiten, und doch bezahlbar genug, um ihn all jenen schmackhaft zu machen, die Autos als mehr sehen als reinen Transport von A nach B. Erschwinglichkeit, Alltagstauglichkeit, Wurf- und Spielbarkeit – das waren die tragenden Säulen eines Genres, das gerade Gefahr läuft, komplett zu verschwinden.

Einen Monat bevor ich 2015 bei TG angefangen habe, gab es eine Ausgabe namens „B-Straßen-Helden“, in der die 28 besten Hot Hatches des Vereinigten Königreichs gegeneinander antreten mussten – auf einem nassen schottischen Hügel. ACHTUNDZWANZIG! Heute wäre man froh, überhaupt noch zweistellig zusammenzukratzen: Focus RS und ST sowie Fiesta ST sind Geschichte, RenaultSport ist verdampft, VW hat sich verlaufen, und die heißen Peugeots sind inzwischen eher pummelige Plug-in-Hybride. Es herrscht Chaos und Orientierungslosigkeit – und genau deshalb ist jetzt der ideale Zeitpunkt, komplett neu zu sortieren, was ein Hot Hatch überhaupt sein soll.

Was heute noch als Hot Hatch durchgeht

Ehrlich gesagt bleibt uns gar nicht viel anderes übrig, denn… schaut euch diese Truppe an. Klar, da ist ein Civic Type R (TG’s Car of the Year 2022, nicht vergessen, und jetzt erstmals bei der Speed Week dabei), der mit Frontmotor, Frontantrieb und Handschaltung die Tradition stützt. Danach wird’s allerdings wild: ein elektrischer Fiat 500 mit 152bhp, zugepflastert mit Skorpion-Logos und mit einem Grollen, als hätte man ihm einen amerikanischen V8 reingestopft; ein schwedischer EV-Hatch, der eher wie eine hochgebockte Limousine wirkt und möglicherweise die edelsten Dämpfer im Feld trägt; und ein mittelgroßer koreanischer EV-Crossover im Schrägheck-Look mit Allradantrieb, 641bhp (im Modus N Grin Boost) und mehr Rechenleistung als ein Mars-Rover. Willkommen in der Gegenwart.

Fotografie: John Wycherley

Polestar 2 BST edition 230: viel Zahl, wenig Biss

Ich fange bewusst mit dem Polestar 2 BST edition 230 an – sonst besteht die Gefahr, dass er mir am Ende komplett durchrutscht. Auf dem Papier ist das ein Auto, dessen Daten die Augenbrauen zucken lassen, in der Praxis aber eher die Sinnfrage rund um Performance-EVs aufwirft. Gegenüber dem normalen Twin-Motor gibt’s einen Leistungssprung auf 469bhp und die Fähigkeit, 62mph (100 km/h) in nur 4,4 Sekunden zu erreichen. Dazu kommen aufgewertete Bremssättel für bessere Kühlung sowie einstellbare Öhlins-Dämpfer mit externen Ausgleichsbehältern (die Behälter sind dekorativ im Front-Kofferraum präsentiert – Extrapunkte dafür). Außerdem liegt das Fahrwerk 25 mm tiefer.

Wer will, kann für weitere £1,000 einen Streifen mit einer „2“ darin bestellen. Gebaut werden nur 230 Stück, und jedes soll – ausgesprochen optimistisch – £73,900 kosten.

Nur: Diese Maßnahmen kippen das Gesamtbild nicht wirklich. Ja, der Polestar schiebt ordentlich an und sortiert seine Masse sauber, aber auf der Rennstrecke fühlt er sich wie ein Hochstapler an, weil es schlicht nichts gibt, woran man sich festbeißen kann – kein Klang, keine Slides ohne komplett irre Einsatzbereitschaft, keine Tricks, kein echter Versuch, den Fahrer einzubinden. Auf der Landstraße wäre das zweifellos ein schneller, komfortabler Weg, um gegen die geschätzte Ankunftszeit des Navis anzurennen – aber das schafft ein normaler Polestar 2 RWD long range ebenfalls, und der kommt mit einer Ladung auch noch deutlich weiter.

Das ist keineswegs ein schlechtes Auto. Aber spart euer Geld lieber für diese explodierenden Hypothekenraten.

Abarth 500e: Krawall, Kitsch und erstaunlich viel Laune

Der Abarth 500e macht im krassesten Gegensatz dazu wirklich alles, um dir eine zu verpassen, Aufmerksamkeit zu erzwingen und ein Grinsen festzutackern. Ich kann mit dem Textmarker-Lack, dem Bodykit und sogar mit dem Partytrick leben, über den gerade jeder spricht: Ein Lautsprecher unter der hinteren Stoßstange drückt eine Wand aus komplett künstlichem, pulsierendem Verbrenner-Geklapper nach außen, das (mit ordentlich Verzögerung) auf Gaspedalbewegungen ansteigt und abfällt. Es ist so albern, dass es irgendwie funktioniert.

Ein ernsthaftes Performance-Auto ist das nicht – dafür stehen schon die 152bhp und die 0–62mph-Zeit von sieben Sekunden (0–100 km/h) im Weg. Es ist eher ein Statement, das sagt: „Schaut her, ich bin reich und vielleicht ziemlich unterhaltsam auf Dinnerpartys“.

Bei niedrigen bis mittleren Tempi passt diese Rolle: gefühlt eher stumpf, aus dem Stand zwar ganz spritzig, ansonsten aber in manchen Bereichen erstaunlich gefühllos. Und dann merkst du, was der Kleine eigentlich braucht: nicht zum Vorzeigen durch schicke Einkaufsstraßen, sondern konsequent am Limit gefahren zu werden. Pack ihn im Nacken – vor allem auf dem deutlich schnelleren, breiteren Süd-Loop des Gotlandring – und plötzlich sind 1,4 Tonnen pure Freude möglich.

Am Ende wird der Abarth von der schieren Größe der Strecke überrollt, und nach ein paar Runden spürst du, wie Leistung zurückgenommen wird. Trotzdem: Das Ding ist ein Kämpfer. Spät bremsen, reinwerfen, früh wieder ans Gas, laut loslachen – abspülen, wiederholen. Wenn das Pedal 90 Prozent der Runde am Boden klebt, ist das hier das perfekte Gegenmittel zu all den extrem starken Autos, die man sonst nur dosiert „benutzen“ kann.

Hyundai Ioniq 5 N mit 641bhp: Software als Fahrspaß-Werkzeug

Womit wir bei der Frage wären, ob man etwas mit 600bhp, das nicht nur den Abarth, sondern auch den Civic deutlich überragt, überhaupt noch Hot Hatch nennen darf. Beim massigen Ioniq 5 N muss man den Begriff neu kalibrieren. Hyundai hat seine N-Performance-Abteilung mit der gewohnt gründlichen Interpretation auf den ohnehin absurd gut aussehenden, vollelektrischen Ioniq 5 losgelassen – und wir sind weltweit die Ersten, die ihn in die Finger bekommen und ihn wirklich laufen lassen.

Pflichtgemäß muss ich sagen: Das ist ein Vorserienauto. Damit enden die Einschränkungen aber auch schon, denn jeder Modus, jeder Schalter und jede Funktion arbeitet einwandfrei – und trotz intensiver Versuche hat er sich schlicht nicht kaputtmachen lassen.

Technisch ist das ein Allrad-Schrägheck, voraussichtlich irgendwo zwischen £65k und £70k angesiedelt, auf der gleichen Basis wie der Kia EV6, mit 600bhp. Drückst du am Lenkrad den peinlich benannten Knopf für den Modus N Grin Boost, stehen für 10-Sekunden-Schübe 641bhp bereit. Dazu gibt’s Launch Control, womit 0–62mph (100 km/h) in 3,4 Sekunden fallen, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 162mph (261 km/h). Vor gar nicht langer Zeit waren das Werte für Supersportwagen.

Entscheidend ist aber, wie konsequent Hyundai die Elektronik einsetzt, um ihn nicht nur schnell, sondern auf neue, interessante Art fahrerisch zu machen. Du kannst dich durch Menüs wühlen und ihn klingen lassen wie einen drehfreudigen Verbrenner, wie einen Kampfjet oder wie ein Lichtschwert. Ausgerechnet die künstlichen Benziner-Sounds funktionieren am besten – vor allem wegen eines weiteren Modus: N e-Shift.

Das ist ein komplett simuliertes Achtgang-Paddle-Getriebe, das sich verhält wie ein echtes: Es portioniert das Drehmoment so, dass sich Beschleunigung aufbaut, während du Richtung imaginären 8k-Redline drehst. Vergisst du zu schalten, prallt es am Begrenzer ab. Beim Hochschalten gibt’s einen kleinen Tritt, beim Runterschalten ein kleines Zwischengas – und der Klang reagiert sofort auf Gaspedalstellung, Drehzahl und den jeweils „eingelegten Gang“.

Auf dem Papier klingt das furchtbar künstlich. Der Knaller ist: Es funktioniert großartig und wirkt so selbstverständlich, dass man vergisst, dass man gerade mit Software interagiert und nicht mit Explosionen und Zahnrädern. Mein größtes Lob? Für eine schnelle Runde auf dem Gotlandring hat es mehr Spaß gemacht, e-Shift eingeschaltet zu lassen.

Und das ist erst der Anfang. Es gibt einen Modus namens N Drift Optimiser, der das gesamte Drehmoment an die Hinterachse schickt und die elektronische Leine nur so locker lässt, dass große Winkel möglich sind, ohne gleich im Kies zu landen – allerdings lassen sich die simulierten Gangwechsel dabei nicht gleichzeitig nutzen, was nervt. Alternativ kannst du die Drehmomentverteilung über einen Slider festlegen – von 100 Prozent hinten bis 100 Prozent Frontantrieb – und alles komplett deaktivieren.

Dazu kommt torque kick drift: eine künstliche Kupplungskick-Funktion. Hältst du beide Schaltwippen unter Last, nimmt er Leistung weg; lässt du los, kippt er das volle Paket auf die Hinterreifen und schießt dich genau in dem Moment quer, den du gewählt hast.

Das ist eine Menge zum Verarbeiten – aber sind das bloß Gimmicks? Ich finde nicht. Ein Gimmick ist nutzlos; hier steckt echte Ingenieursarbeit drin, und es erweitert Spaß, Interaktion und letztlich auch die Haltbarkeit der eigenen Begeisterung, dieses Auto zu fahren. Ja, das ist ein zwei Tonnen schwerer Brocken, der Reifen und Bremsen ordentlich frisst und weder so willig die Richtung wechselt noch so viel Lenkradgefühl liefert wie der BST – von einem 205 GTI ganz zu schweigen. Aber 600bhp und Torque-Vectoring-Zauberei kaschieren viel Masse. Als Blick in das, was bei EVs künftig möglich sein könnte, ist das zugleich unfassbar und ermutigend.

Honda Civic Type R: der Referenzpunkt mit Handschaltung

Genauso ermutigend ist, dass es den Honda Civic Type R überhaupt noch gibt. Ja, inzwischen kostet er £50k. Aber ehrlich: Wenn man sieht, wie viel Sorgfalt und Entwicklung darin stecken – und wenn in London ein Pint Bier inzwischen locker über £7 kostet – wirkt das fast schon folgerichtig.

Eine Runde genügt, und du bist sofort an den kurzen Schalthebel gekettet, an seine flüssigen, mechanischen Wege. Du staunst darüber, wie das Vorderachs-Differenzial Grip aus dem Nichts zieht, ohne die Lenkung zu versauen. Du bist überzeugt, dass 325bhp und 310lb ft (ca. 420 Nm) schiebendes Turbo-Drehmoment alles sind, was man jemals braucht. Und du fragst dich, warum nicht jeder Hersteller einfach aufgibt und diese Sitze in jedes einzelne Modell schraubt.

In der zweiten Runde ist die Vorsicht weg: Du lehnst dich rein, nimmst Kerbs mit wie ein Tourenwagenfahrer – und du gehst im Kopf deine Finanzen durch, um einen Weg zu finden, so einen für immer zu behalten.

Man könnte leicht behaupten, wir hängen nur am Civic, weil er die Spitze dessen markiert, was wir kennen – ein sicherer Hafen, der uns in der Komfortzone hält. Das stimmt aber nicht. Auch der Hyundai ist überragend und hat uns die Augen geöffnet für das, was als Nächstes kommt.

Nur macht es der Honda so mühelos: Alles fühlt sich natürlich an, kein Lernprozess, kein Abstrich – vom Einsteigen an passt es einfach. Er macht aus Amateuren bessere Fahrer, bietet aber auch Profis genug Substanz… und sieht in dieser Blau/Rot-Kombination unaufdringlich spektakulär aus. Er verdient den Sprung in die letzten drei – aber aus einem völlig anderen Bündel an Gründen gilt das genauso für den Hyundai. Dieser alte Sack muss noch ein bisschen nachdenken.