Volvo EX30 im Vergleichstest gegen Smart #1, Jeep Avenger und Hyundai Kona

Ich stelle dir den Volvo EX30 vor. Ich glaube, ihr würdet gut miteinander klarkommen. Flink, begehrenswert, hervorragend verarbeitet – und das alles für weniger als £34.000. Am Anfang konnte ich mir beim besten Willen nicht erklären, wie Volvo das zu diesem Preis hinbekommt. Später verstand ich es.

Preis und Position im Markt der Elektro-Crossover

Fangen wir beim Thema an, das hier alles zusammenhält: Preis-Leistungs-Verhältnis. Elektroautos haben ordentlich Prügel dafür bezogen, dass sie zu teuer seien – inzwischen sieht man aber endlich, wie die Preise nachgeben. Nicht ganz bis zum Niveau eines MG4, aber weit genug, dass man aufhorcht. Wie man sieht, geht es bei allen hier grob bei rund £35.000 los. Legst du £6.000 an und finanzierst über drei Jahre, bekommst du einen Smart #1 für £280 im Monat. Das ist wirklich nicht schlecht. Und als Gesamtpaket ist der Smart – dazu komme ich noch – ebenfalls alles andere als schlecht.

Hier sitzt der Kernmarkt der Elektromobilität; von hier dürfte das Wachstum kommen. Weil: Crossover. Und zwar nicht zwingend nur diese vier, denn sie schwimmen in einem ziemlich tiefen Talentbecken – von hochbeinigen Kompakten wie dem Renault Megane E‑Tech bis zu neuen Anbietern aus China, etwa dem BYD Atto. Wie das alles zusammenpasst? Das hat uns auch interessiert. Parallel zu diesem Test haben wir deshalb sogar einen Film mit zehn Autos gedreht. Such ihn auf YouTube oder weiter unten.

Video: 13 Minuten 59 Sekunden

Volvo EX30, Smart #1, Jeep Avenger, Hyundai Kona: Verwandtschaft und Konkurrenz

Spannend ist, wie sich diese vier überkreuzen. Volvo und Smart sind beispielsweise verwandt: Volvo gehört dem chinesischen Konzern Geely, der wiederum 50 Prozent von Smart hält – als Joint Venture mit Mercedes. Deshalb teilen sich beide Auto dieselbe Antriebseinheit, das Batteriepaket und die grundlegende Plattform.

Trotzdem sind sie nicht gleich gross. Der #1 (wir weigern uns, das Rautezeichen zu benutzen – das wird schlecht altern, und es nervt ähnlich wie VWs Beharren darauf, dass der Up ein Ausrufezeichen braucht) zielt von den Abmessungen her eher direkt auf den Hyundai Kona. Und der sonnengelbe Jeep Avenger spiegelt – im wahrsten Sinne – sehr hübsch gegen den moosgelben EX30. Beide liegen ähnlich bei Grösse, Platzangebot, Grundcharakter und dem Gewicht, das sie auf Gestaltung legen. Damit schliesst sich der Kreis unseres Viererfelds.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Reichweite, Akkugrössen und reales Gewicht

Ein Wort zur Reichweite: Der Hyundai ist hier der teuerste, und man erkennt schnell den Grund. Er bringt ein 65‑kWh‑Batteriepaket mit, während die anderen alle rund 15 kWh darunter liegen. Keine Sorge: Du kannst den Kona auch mit 48 kWh nehmen – dann rutscht der Preis bis auf etwa hundert Pfund an das gelbe Duo heran. In der gezeigten Konfiguration gibt Hyundai eine WLTP‑Reichweite von 319 Meilen (ca. 513 km) an. Mit dem kleineren Akku sinkt das auf 234 Meilen (ca. 377 km) – und damit, du hast es erraten, liegt er praktisch auf Tuchfühlung mit den anderen.

Dennoch gibt es hier spürbare Spreizung: vom effizientesten Kandidaten (Jeep Avenger mit 249 Meilen, ca. 401 km, WLTP) bis zum Schlusslicht (Smart #1 mit gerade mal 193 Meilen, ca. 311 km). Der Unterschied ist leicht zu finden. Über die kompakten Aussenmasse des Jeep kann man sagen, was man will – aber er ist nicht schwer. Mit 1.520 kg liegt er eine Vierteltonne unter dem Smart; weniger Masse herumzuschleppen macht einen grossen Unterschied.

Nur: Keiner wiegt das, was er verspricht. Wir haben alle vier auf professionelle Radlastwaagen gestellt. Hut ab vor dem Volvo, der nur 17 kg über der Angabe lag. Smart und Jeep lagen jeweils 50 kg darüber, und der Hyundai, der „versprochen, ich wiege 1.698 kg“ signalisiert, stand tatsächlich mit 1.791 kg da …

Immerhin lag keiner bei zwei Tonnen – geschweige denn bei den drei Tonnen, vor denen Volvo uns bereits gewarnt hat, dass ein EX90 wohl landen könnte. Trotzdem: Kein Hersteller wird wirklich dafür belohnt, Gewicht zu sparen, solange sich bei Elektroautos alles um Reichweite statt um Effizienz dreht. Man kann einfach grössere Akkus einbauen, und kaum jemand stört sich daran.

Dabei sollten grössere Batterien nicht automatisch als Pluspunkt gelten. Es geht nicht nur um das Zusatzgewicht der Zellen – auch alles drumherum muss kräftiger ausgelegt werden. Selbst bei Kälte lief der Avenger problemlos mit über 3,5 mpkWh (entspricht rund 5,6 km/kWh), während der Smart Mühe hatte, überhaupt 3,0 mpkWh (ca. 4,8 km/kWh) zu erreichen. Das heisst im Umkehrschluss auch: der Jeep ist entsprechend günstiger im Betrieb – und bei weiterhin hohen Strompreisen ist das relevant.

Design, Platzangebot und Innenräume

Optisch sind Volvo und Jeep die stärksten Auftritte. Der Smart wirkt wie das Auto eines Kinderfernsehmoderators mit der Attitüde „Ich bin halt total durchgeknallt“. Er ist gleichzeitig fröhlich und wabbelig – und trägt, wie das Vorbild, ein fragwürdiges Toupet aus Spielzeugstadt. Abgesehen von der schmalen Lichtleiste (wo sind eigentlich die Frontscheinwerfer? Ach da – ganz aussen in den vorderen Ecken, also an der verwundbarsten Stelle eines Autos. Parkrempler mit gerissenen Streuscheiben lassen grüssen).

Der Hyundai dagegen wirkt unentschlossen: diese Wülste an den Flanken, die seltsamen Linien, die überflüssigen Sicken. Was haben sich die Designer dabei gedacht? Wenn diese vier nebeneinanderstehen, wird kaum jemand instinktiv zum Kona greifen.

Der Avenger trifft dafür Jeep‑Historie ziemlich gut – er spielt überzeugend den grossen Geländewagen, ohne einer zu sein. Er ist nur einen Hauch länger als vier Meter. Der Volvo wiederum tauscht Retro‑Anklänge gegen kühle Souveränität: sauber, begehrenswert, teuer wirkend. Er hat diese klassenlose Klasse, die ein VW Golf früher mal hatte – ein Auto, das viele anspricht.

Praktikabilität ist bei Jeep und Volvo allerdings nicht das Hauptargument. Zwei Fahrzeuge taugen hier für junge Familien besonders gut – und die sind nicht gelb. Durch die niedrigeren Dachlinien und die gedrungenen hinteren Seitenpartien wirken sowohl Jeep als auch Volvo hinten dunkel und eng; auch die Kofferräume sind eher auf den Wocheneinkauf zugeschnitten.

Smart und Hyundai packen eher ein Wochenende zu viert. Der #1 hat trotz gemeinsamer Basis einen um 100 mm längeren Radstand als der EX30 – und gefühlt ist das komplett in die Beinfreiheit hinten geflossen. Er bietet im Vergleich die grosszügigste Kabine: hohes Dach, viel Luft, viel Licht. Nur: Der Kofferraum ist kaum grösser als bei den beiden kompakteren.

Wenn du eher Gepäck als Menschen transportierst, nimm den Kona – mit seinem 466‑Liter‑Kofferraum.

Nur bitte nicht wegen der Innenraumgestaltung. Hier drin ist es grauer als an einem Novembertag in Slough. Kein Ton, keine Struktur – als hätte man den Gestaltern ein Foto eines Open‑University‑Dozenten aus den Siebzigern gezeigt und gesagt: „Baut mir daraus ein Cockpit.“ Fad und schläfrig, das Nytol unter den Fahrzeuginnenräumen. Immerhin: Er hat Tasten. Sehr viele sogar. Sie sind ordentlich dimensioniert und sinnvoll platziert.

Steig danach in den Volvo, und du merkst: Hier hat eine kompromisslose Ausmistaktion bei den Knöpfen stattgefunden – was zumindest teilweise erklärt, wie der Preis zustande kommt. Auffällig ist aber zunächst etwas anderes: die inneren Türgriffe als wunderschöne Metallspangen, die offenen, filigranen Luftdüsen, die grossartigen Materialien. Polestar als die edle Volvo‑Variante? Eher umgekehrt. Diese glatte Klarheit, die sauberen Ablagen, die Art, wie die Cupholder aus der Mittelarmlehne gleiten – das wirkt alles beruhigend.

Bis du losfährst. Spiegel einstellen? Handschuhfach öffnen? Fahrassistenten deaktivieren? Licht einschalten? Genau: ab zum Touchscreen. Und ja, dieser Touchscreen ist gut – der beste hier, mit stimmigen Menüs und (meist) logisch lesbaren Layouts. Aber es steckt unglaublich viel in Untermenüs. Und so wie ich es nachvollziehen konnte, gibt es keine Option, um das infernalische Fahrer-Warnsystem abzuschalten. Es piept ständig. Nur: Wofür eigentlich?

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Die Hinweise erscheinen winzig auf dem Bildschirm, also schaust du rüber. „Achten Sie auf die Strasse“, steht da. Das habe ich – bis du mit dem Gebimmel angefangen hast. Am Kreisverkehr schaust du nach rechts: Bimmeln. Ein kurzer Blick auf den Tacho: wieder Bimmeln.

Entspannend ist das nicht. Beim Smart ist es ähnlich, beim Hyundai und Jeep etwas weniger stark ausgeprägt. Das ist kein Fortschritt. Das sind keine Systeme, die Sicherheit schaffen – sie erzeugen Stress, Unruhe und Müdigkeit, weil sie nie nachlassen: 1 mph (ca. 1,6 km/h) zu schnell, einmal die weisse Linie gestriffen, ein Auto vor dir. Sie erschrecken, sie funken dazwischen, sie kennen keine Ausnahmen und keine Umstände. Software-Updates sollten – sollten – das verbessern. Sie müssen es.

Nach dem Volvo fühlt sich der Jeep innen günstig an. Trotzdem haben sowohl Jeep als auch Smart eine Verspieltheit, die dem EX30 fehlt: kräftige Farbfelder, weniger Ernst im Auftritt. Den animierten Fuchs im #1 könnte ich mir sparen, aber abgesehen davon ist der Smart ein sympathisches Auto. Die aufrechten A‑Säulen verbessern die Sicht, zudem gibt es ein zusätzliches Info-Display vor dem Fahrer, das der Volvo nicht bietet. Die Sitze sind bequem. Er ist heiter. Man will es nicht mögen, aber man tut es – und deine Familie wird es auch.

Fahren, Assistenzsysteme und Urteil

Zügig ist der Smart ebenfalls. Klar: Fahrdynamisch ist er eher Pudding, doch wie alle hier ist er leicht zu bedienen, angenehm leise, insgesamt unaufgeregt. Die hohe, luftige Kabine liefert die beste Sicht nach vorn. Es ist nett – und komplett reizarm. Viel „Fahrerlebnis“ bietet keiner von ihnen; am ehesten noch über die Rekuperations-Paddles des Hyundai.

Der Jeep ist wahrscheinlich der dynamischste – was seltsam klingt, wenn man an ein amerikanisches Auto denkt. Ist er nicht. Als Teil des Stellantis‑Konzerns ist er im Kern ein Verwandter von Peugeot e‑2008/DS3 E‑Tense, und im Fahrverhalten schimmert tatsächlich eine Spur französischer Nonchalance durch.

Der Volvo wiegt rund 200 kg mehr, wird aber von zusätzlich 114 bhp angeschoben – dadurch ist er deutlich schneller, sogar der Schnellste im Feld. Und gleichzeitig am wenigsten beeindruckt von der eigenen Leistung. Von joie de vivre keine Spur. Das Fahrwerk hält gerade so mit, ohne allzu sehr zu wanken und zu poltern – aber lass dich nicht zur Twin‑Motor‑Variante (oder zum Brabus‑Smart) verleiten. Du kaufst ein Familienauto, keinen Raketen-Schlitten. Und 268 bhp reichen bereits, um ihn laut unserem Messgerät in 5,3 Sekunden auf 100 km/h (62 mph) zu bringen.

Sowohl Smart als auch Volvo nutzen chinesische Unterwäsche und kleiden sie erfolgreich in europäische Outfits

Dazu kommt: Die Lenkung des EX30 ist irritierend leicht – zumindest, bis du dich wieder durch die Menüs wühlst und sie straffer stellst. Er hat Hinterradantrieb, also kein Torque Steer, wenn du aus Kreisverkehren heraus hart beschleunigst. Für das Gewusel in der Stadt ist er hier am stärksten: Er schiesst flott los, passt in Lücken und nimmt es gelassen.

Und auf der Autobahn fällt er ebenfalls nicht ab – keiner hier tut das, wobei der Jeep früher die Puste ausgeht als die anderen; 154 bhp sind gerade so ausreichend.

Damit ist der Jeep eigentlich gut beschrieben: optisch begehrenswert, überzeugend im Auftreten und alltagstauglich – aber innen billig, und die Qualitätsanmutung des Volvo lässt ihn teuer wirken.

Ähnlich setzt der Smart den Hyundai unter Druck: Er fühlt sich fröhlicher, greifbarer und positiver an. Wenn du Autos vor allem als Mittel zum Zweck siehst – praktisch, zuverlässig, genügend Platz für Familienkram –, dann nimm den Hyundai. Er wird dich nicht hängen lassen. Denk nur daran: Einen Kona als Benziner bekommst du und sparst fast £10.000 … elektrisch ist die elegantere Lösung, aber nicht für jeden.

So holt sich Geely hier Platz eins und zwei. „Sowohl Smart als auch Volvo nutzen chinesische Unterwäsche und kleiden sie erfolgreich in europäische Outfits.“ Den Smart – um ihn mit sanftem Tadel zu loben – findest du am Ende besser, als du erwartest. Unser Sieger ist aber der Volvo. Er ist nicht geräumig, und die Eingriffe der Assistenzsysteme sind zum Verzweifeln. Doch Gestaltung, Qualität und die gesamte Ausführung sind in dieser Runde nicht zu schlagen. Und er ist attraktiv bepreist. Gut gemacht, Volvo – der fühlt sich an wie ein Polestar.