Lucid Air, Gravity und Peter Rawlinson: Blick ins Nervenzentrum

Stell dir das einmal vor: Deine ganz eigene Autofirma auf der grünen Wiese. Du überzeugst Investoren mit dem Versprechen, den Business-Class-Komfort einer Maybach S-Klasse zu liefern, beim Antritt einen Porsche Taycan blass aussehen zu lassen – und dazu die grösste Reichweite aller Elektroautos weltweit. Klar: Es werden Elektroautos.

Der Firmensitz liegt in Mittelkalifornien, ungefähr mittig zwischen San José und San Francisco. Angenehm zu jeder Jahreszeit. Und nur einen VR-Headset-Wurf von Metas Campus entfernt, falls du ein paar Coding-Zauberer abwerben willst. Fahrwerks- und Design-Know-how kommt aus Europas oberster Liga. Und bei Tesla wird gleich noch ein ordentlicher Brain Drain betrieben – einfach, um Elon zu ärgern. Er würde auf X ein paar Spitzen abfeuern, aber es ist ja nicht so, als würde das jemand sehen.

Harte Zahlen statt Hochglanz-Story

Zurück in der Wirklichkeit: Hier kommen die nackten, ungeschönten Zahlen. Lucid Motors wollte 2023 bis zu 14.000 Air-Limousinen bauen – am Ende wurden es 8.428. In den ersten neun Monaten des letzten Jahres stand ein Verlust von $2,17 Milliarden (£1,7 Mrd.). Allein zwischen Juli und September verpufften $630 Millionen (£475 Mio.). Selbst Manchester United würde das kaum schaffen.

Fotografie: Mark Fagelson

Im Dezember trat Lucids Finanzchefin zurück. In ihrem nicht gerade überzeugenden Abschiedsbrief hiess es: „Ich bin zuversichtlich für Lucids Zukunft... Ich freue mich darauf, dabei zuzusehen, wie das Unternehmen weiter wächst.“ Gleichzeitig kühlte die Nachfrage nach Elektroautos in den USA stärker ab, als die koffeingetränkten Prognosen erwarten liessen: Ford strich die zusätzliche Schicht, die man für die Massenfertigung des F-150 Lightning eingeplant hatte, und Tesla senkte die Preise, um (mit Erfolg) in einem Kalenderjahr über eine Million Fahrzeuge abzusetzen.

Sieht nicht schön aus, oder? Wieder einmal gurgelt ein mutiger Tesla-Herausforderer mit grossen Träumen den finanziellen Abfluss hinunter – und nimmt dabei das Geld einiger euphorischer Aktionäre und die Jobs von Tausenden mit. Stimmt’s? Falsch. Lucid steckt mitten in einem gewaltigen Land- und Kapazitätsgriff. Verluste? Nein. Du bist schliesslich Business-Mogul. Das sind Investitionen.

Das schicke Elektro-Start-up testet mit Hochdruck seinen siebensitzigen SUV namens Gravity. Die erste Phase einer riesigen Fabrik in Arizona wurde 2020 fertiggestellt – im Endausbau könnten dort 400.000 Autos pro Jahr vom Band laufen. Zusätzlich entsteht ein Standort in Saudi-Arabien, der auf 155.000 Fahrzeuge jährlich kommen soll. Warum ausgerechnet dort? Das Königreich hat für das nächste Jahrzehnt hunderttausend Lucids bestellt – als Teil eines Pakts, sich vom Öl zu entwöhnen. So selbstlos ist es nicht, wie es klingt: Lucid verdankt sein pandemiebedingt wackliges Überleben $1 Mrd. (£790 Mio.) saudischem Geld.

Und zuhause, tief im kalifornischen Hauptquartier, wird bereits an Modell Nummer drei gearbeitet: ein SUV, der bei rund £45k liegen soll und als Gegner für das Tesla Model Y gedacht ist. Na, wie stabil ist dein Nervenkostüm?

In Europa kann man Lucid zwar noch nicht kaufen, aber der Name könnte dir im letzten Juni begegnet sein: Dieses Bürschchen – das erst 2016 öffentlich erklärte, Autos bauen zu wollen – schloss angeblich einen Deal über £182 Millionen ab, um Aston Martin (gegründet 1913) mit zukunftsfähiger Batterie- und Motorentechnik zu versorgen. Oder du erinnerst dich an den perfekt platzierten Auftritt in Staffel vier von Succession.

28 Minuten 17 Sekunden

Die Blaupause einer Autofirma im 21. Jahrhundert

So funktioniert das Muster einer Autofirma im 21. Jahrhundert: Du startest nicht bescheiden in Opa’s Schuppen und hoffst, dir langsam eine treue Fangemeinde zu erspielen. Du gehst gross rein, du verbrennst Geld – und du sorgst verdammt noch mal dafür, dass du deinem aufgeblähten Aktienkurs nie ganz davonläufst. 2021 wurde Teslas Börsenwert mit $1 Billion (£790 Mrd.) beziffert – erst das sechste Unternehmen der Geschichte, das diese Marke erreichte. Nach Jahren harter Verluste und einer staatlichen Rettung 2009 erzielte Tesla seinen ersten Gewinn – räusper – im Jahr 2020.

Der Mensch aus Fleisch und Blut, der Lucid durch die eigene „Produktionshölle“ lotsen soll, ist ein leise auftretender Waliser, der seinen Tee aus einem Becher mit rotem Drachen trinkt. CEO und CTO Peter Rawlinson nahm seinen Abschluss in Maschinenbau am Imperial College mit zu Jaguar, wo er Chef für Karosseriestrukturen war. Danach folgte der Job als Chefingenieur bei Lotus. Ein Sportwagen, den er nebenbei entwarf – der Imola – wurde zum Ursprung der Elise.

Man könnte meinen, dass genau diese Rolle als Keimzelle von Teslas frühem Roadster der Grund war, warum Peter bei Elon landete, bevor er berüchtigt wurde. Seltsamerweise: reiner Zufall. 2009 brauchte Musk dringend einen renommierten Ingenieur, um die ins Straucheln geratene Entwicklung des Model S zu retten – mehrere Branchenkollegen empfahlen Rawlinson für das, was er wohl für den Job seines Lebens hielt.

„Franz von Holzhausen hat die Form des Model S ein paar Monate entworfen, bevor ich ankam“, erinnert er sich. „Ich kam im Januar 2009, und die Form war Ende ’08 festgelegt. Das war im Grunde in Stein gemeisselt. Also war es ein spannendes intellektuelles Puzzle, die gesamte Technik in diese vorgegebene Aussenhaut zu integrieren.“

„Das Konzept basierte auf vorgeprägten Vorstellungen davon, wie ein Auto auszusehen hat – mit langer Haube für einen V8. Das heisst, der Innenraum im Model S war kompromittiert, wegen der Position eines Motors, den es gar nicht gab“, beklagt er nüchtern. Genau deshalb hast du uns über Beinfreiheit in Teslas Limousine stöhnen hören. Rawlinsons lebenslanges Credo – und ein Mantra, das er Lucid einimpfte – lautet: „jeder Millimeter zählt“. (Für Amerikaner: ungefähr jedes Fünfundzwanzigstel Zoll.)

Rawlinsons Ingenieurs-Eigensinn – und was er bringt

Ich frage Peter, wo sich diese sture Ingenieurs-Ader bei ihm zeigt. „Überall.“ Dann feuert er eine Liste ab: Der Frunk vorn – mit 280 Litern Volumen dreimal so gross wie bei einem Tesla mit Frontmotor. Die Batteriepakete sind leicht nach oben gekrümmt gestapelt, damit der Diffusor unter der B-Säule beginnen kann – statt als Alibi-Plastikwanne unter dem hinteren Stossfänger. Ergebnis: weniger Luftwiderstand. Tatsächlich: Rekordwerte beim cw. Und genau das hilft, dass ein 112kWh-Akku auf dem strengeren US-Testzyklus auf über 800 km (über 500 Meilen) theoretische Reichweite kommt – und trotzdem schneller lädt als das, was Peter „die legendären europäischen Marken“ nennt. Und innen gibt’s nebenbei Beinfreiheit wie bei Rolls-Royce. Diese Art von tugendhaftem Kreislaufdenken erinnert an einen GMA T.50, der unter einer Tonne bleibt. Nach zehn Minuten mit ihm ist klar: Rawlinson teilt mit Gordon Murray diese „Warum machen nicht alle ihr Engineering so ordentlich wie ich?“-Attitüde.

Das Problem: Der Lucid Air ist unfassbar clever. Nur hat die Kundschaft seit dem Citroën DS keine cleveren Autos mehr in Massen gekauft. BMW bekam seine leichten, massgeschneiderten i3 nicht breit in den Markt. Die erste Mercedes A-Klasse? Der Honda Insight? Ruhe in Frieden.

Der Audi A2 floppte ebenfalls – obwohl er mit sauberer, spritsparender, aerodynamisch geprägter Formensprache von Derek Jenkins kam, der heute Lucids Designabteilung leitet. Die Autogeschichte ist voll von Warnschildern: Himmelblaue Ideen, bei denen ein desinteressiertes Publikum nur die Schultern zuckt.

Man führt mich in einen geheimen Raum, in dem Lucid Schnittmodelle seiner miniaturisierten Motoren, Differenziale, Steuerelektronik, Fahrwerks- und Bremskomponenten zeigt – daneben die Pendants von Tesla, Rimac und Mercedes. Deren Teile wirken wie riesige Eisenwaren aus der Renaissance, während die Lucid-Komponenten elegant eingeschrumpft danebenliegen: stärker, besser optimiert, leichter, cleverer. Mehr Reichweite. Mehr Platz. Nur: In „Hintern auf Sitzflächen“ übersetzt sich das bislang nicht.

„Wir haben 6.000 Autos [2022] verkauft, und das ist nicht gut genug“, gibt Peter zu und wird schlagartig hart im Blick. „Wir sind ein komplett neuer Anbieter. Viele Leute haben noch nie von Lucid gehört. Wir hatten enorme Herausforderungen durch hohe Zinsen und die Auswirkungen der Makroökonomie. Wenn ich von einer Million Autos pro Jahr spreche [sein formuliertes ‚Zufriedenheitsziel‘], dann meine ich das todernst – aber nicht zu dem Preisniveau, auf dem wir heute sind. Aktuell konkurrieren wir mit Porsche und Mercedes.“

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Wie bei Tesla lautet der Plan: zuerst ein paar Pfund verdienen, indem man luxuriöse Elektroautos mit 1.000 bhp an zahlungskräftige Kundschaft verkauft – und dieses Geld dann in ein „Auto fürs Volk“ steckt. Nur: Diese Trickle-down-Elektro-Ökonomie zerbröselt oft, sobald sie auf die Realität trifft. Elon versprach Ähnliches, aber das günstigste Model 3 liegt (heute) bei £40k. Ich bohre nach, wie eine Firma, deren Aushängeschild eine £195k teure Limousine mit 1.234 bhp ist – 0–60 mph (0–96 km/h) in unter zwei Sekunden –, zum grossen Hoffnungsträger für demokratisierte, nachhaltige Mobilität werden soll.

„Der profitabelste klassische Autohersteller ist Porsche. Die bewegen sich typischerweise zwischen $50.000 und $250.000. Ich finde, das ist ein guter Bereich. Was ich erreichen will, ist ein Multiplikatoreffekt, indem wir Antriebstechnologie auch anderen Autoherstellern verfügbar machen. Unsere Air-Sapphire-Technologie passt zu Aston Martin. Wir haben eine mittelgrosse Plattform, die in nur ein paar Jahren kommt – die würde zu einem Familienauto passen.“ Heisst im Klartext: Lucid muss das Auto fürs Volk gar nicht zwingend selbst bauen, dort sind die Margen weniger üppig. „Das könnte lizenziert werden. Unsere Antriebstechnologie würde auch zu einer Wasserstoff-Brennstoffzelle oder einem Benzin-Hybrid passen.“

Stell dir das vor: Du gibst die Technik an einen Volumenanbieter weiter, ersparst ihm die Mühe – und stabilisierst mit dem Erlös das eigene Geschäft. Bugatti und Rimac sind schliesslich auch zusammen ins Bett gestiegen. Warum nicht Lucid und Dacia?

Wie man merkt: Peter ist kein Chef, der herumdruckst. Als ich nachfrage, ob der saudische Public Investment Fund (der 60 Prozent an Lucid hält und den Geldverbrauch finanziert) eine tickende Uhr darstellt, zuckt er nicht: Es seien „standhafte, loyale Unterstützer dieses Unternehmens in guten wie in schlechten Zeiten“. Nur für einen Moment wirkt er müde, als er einräumt: „Ich spüre einen enormen persönlichen Druck, dieses Unternehmen zu drehen und zu einer profitablen Einheit zu machen.“ Die Ironie: Ein ölreicher autoritärer Staat schreibt Schecks, damit ein luftiges kalifornisches Unternehmen Autos ohne fossile Brennstoffe baut.

Er merkt an, die neuen Anbieter aus China seien „erschreckend gut, was ich vor drei Jahren nicht gesagt hätte“ (auch wenn ein Import-Kalter-Krieg sie vorerst daran hindert, in den USA Marktanteile zu fressen). Und er glaubt, Europas etablierte Hersteller würden sich beim Umstieg auf Elektro eher schwertun als ein Start-up.

„Wie gut sind deren Engineering-Teams? Ich glaube nicht, dass ich das bei Jaguar hätte machen können, weil ich nicht glaube, dass mich dort jemand in meiner Rolle und mit meiner Fähigkeit, Einfluss auf das Produkt zu nehmen, so ermächtigt hätte. Und das Gleiche gilt bei Tesla. Den Einfluss, den ich bekam, um das Model S zu entwickeln – ich glaube nicht, dass man mir das in einem traditionellen Autohersteller gegeben hätte.“

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Gravity, Design und das, was als Nächstes kommt

Und er will mehr. Als Standardziel schwebt ihm eine Effizienz von fünf Meilen pro Kilowattstunde vor (rund 8 km/kWh). Er spricht mit echter Begeisterung darüber, spürbar zu CO₂-Emissionen und Klimawandel beizutragen. Schielt er bereits auf das nächste Abenteuer, die nächste Aufgabe? „Ich bin mit Lucid verheiratet. Das ist die Summe von allem, wofür ich gearbeitet habe.“

Als nächstes steht der Gravity SUV an. Einfach ein Air auf Stelzen? Nein. Er trägt dieselbe kieselglatte Formensprache, die Designchef Derek stolz als „Bullet-Train-Effekt“ beschreibt: die typischen schmalen Scheinwerfer, keine Zirkus-Gimmicks – keine Kameras als Aussenspiegel. Was hängt bei ihm am Moodboard? „Flugzeuge. Die haben eine Ehrlichkeit im Design und sind trotzdem ästhetisch.“

Innen wurde Optik und Bedienlogik komplett neu gedacht: ein kleineres Lenkrad („ein Lenkjoch hat eine Lernkurve“) und ein prominentes Display in der Blicklinie. „Das ist einzigartig am Markt“, sagt Derek, bevor ich – als Verteidigung Europas – einwerfe, dass Peugeot seit über einem Jahrzehnt etwas Ähnliches anbietet. In den USA wird das allerdings nicht verkauft, und fairerweise ist Lucids Umsetzung sehr stimmig: scharfe Anzeigen und eine deutlich flexiblere Sitz- und Lenkradposition als beim französischen i-Cockpit.

Am erquicklichsten – ungewöhnlich für ein Start-up – ist die Einsicht, dass mehr Technik nicht automatisch besser ist. Es gibt einen „digitalen Detox“-Modus im Stil des Saab Night Panel, nur zwei Wischgesten entfernt: Alles wird abgedunkelt, bis auf den Tacho. „Das ist keine Raketenwissenschaft, aber wir glauben, dass die Leute das schätzen werden.“ Punkt.

Ich werde aus dem hellen Designstudio durch einen Gang in einen Bereich geführt, der wie eine Fertigungslinie wirkt. „Ich dachte, eure Fabrik steht in Arizona – was ist das hier?“, stammle ich, als ich rund 40 Air-Limousinen und mehrere Gravity-Maultiere sehe. „Die sind nur für die Testflotte. Heisswetter, Kaltwetter, Nürburgring, Dauerlauf, Software, Fahrwerk ...“ Allein dass dies nur eine kleine Sackgasse des gesamten Betriebs ist, zeigt die Dimension des Hochlaufs. Jedes einzelne Fahrzeug ist dafür vorgesehen, gequält, datenmässig ausgeschlachtet und danach zerdrückt zu werden.

Das Fahrwerksteam mietete einen BMW M5 – und mochte ihn so sehr, dass es ihn kaufte

Man bietet mir eine kurze Runde vor Ort in einem stark beanspruchten Gravity-Maultier an. Das Auto hängt am Laptop wie an einer lebenserhaltenden Maschine, die Kabine ist komplett 3D-gedruckt – das ist also kein Testbericht. Aber: Es geht sehr zügig vorwärts, fährt komfortabel und gelassen auf eine Art, die einen Range Rover alt aussehen lässt, und das Konzept „kleines Lenkrad, grosser Bildschirm“ wirkt sofort intuitiver als viele Versuche der europäischen Platzhirsche, das Lenkrad neu zu erfinden. Kein Wunder, dass sie dieses absolute Trumm so schnell wie möglich in die Showrooms bringen wollen. Billig ist es dennoch nicht: Start bei rund $80k (£63k), und Rechtslenker ist nicht bestätigt. Aber das Packaging schöpft das Versprechen der Elektro-Revolution aus – so, wie es selbst ein Tesla oder Rivian nicht ganz hinbekommt.

Wie du merkst: Dieser Tauchgang ins Lucid-Nervenzentrum war atemberaubend. Produktionshunger und Hingabe an Ingenieurs-Ideale sind ausgesprochen sympathisch. Lucid strahlt den Technikfokus von Porsche aus, aber ohne jede Steifheit; es übernimmt Teslas unkonventionelle joie de vivre, ohne dass man das Gefühl bekommt, in einer Sekte festzusitzen. Kritiker schaudern wegen der saudischen Finanzierung, Befürworter halten dagegen, es sei besser, sie investierten ausgerechnet hier als buchstäblich irgendwo sonst. Und ich bezweifle, dass MG-Kunden wegen Chinas Politik nachts besonders schlecht schlafen.

Mir fehlt der Platz, um dir noch von der magenverknotenden Fahrt zu erzählen, die ich mit Lucids Ex-Jaguar-Fahrwerkschef David Lickfold hatte („Denk dran wie an einen Briefumschlag: schick ihn“) auf dem Skyline Boulevard, der Strasse zwischen San José und San Francisco – und der Lieblings-Teststrecke seines Teams. Ein bisschen schottische Highlands, ein bisschen Route Napoléon. Oder davon, dass sein Benchmarking-Team für den Air Sapphire einen BMW M5 CS und einen Cadillac CT5 Blackwing mietete – den M5 aber so gut fand, dass sie ihn kauften und nun am Firmensitz stehen haben. Oder davon, dass neun seiner Kollegen Honda S2000 umgebaut haben und bei den 24 Hours of Lemons fahren. Allesamt echte, leicht verrückte Petrolheads.

Wenn sie nicht gerade Muscle Cars herrichten, feilen sie an Torque Vectoring und teurem Fahrwerk, um dem Air Sapphire ein Handling zu geben, das man kaum glauben würde: Er kann dich einhüllen wie eine grosse Mercedes-Limousine – und dann von Kurve zu Kurve zackig wechseln wie ein Taycan. Eigentlich besser. Wie ein Liebeskind aus Jaguar XJ, einem BMW M-Auto und einem Porsche. In einem Nachmittag schiesst er aus der Bedeutungslosigkeit nach oben und wird zum fesselndsten, vollständigsten Elektroauto, das ich je gefahren bin. Potenziell ein Weltbesieger. Es würde dir das Herz brechen, wenn du eine Firma führen würdest, die ein derart ausgereiftes Auto baut – und die Welt es erst bemerkt, wenn es zu spät ist.