Ferrari Dodici Cilindri: der V12 wird gefeiert

Nur ganz selten geht bei der Übersetzung zwischen giftig zugespitztem Italienisch und dem bemühten Englisch eines Königs etwas schief. Ich stehe im Studio in Maranello neben dem neuen Ferrari und frage Flavio Manzoni, den Chef der Designabteilung, ob man die schwarze „Maske“, die die Nase teilt, das schwarze Dachsegment und die zwei schwarzen Aero-Klappen am Heck in Wagenfarbe bestellen könne. Manzoni reagiert mit unverhohlener Verachtung: „Wenn du verlangst, dass sie nicht schwarz sind … du läufst auf meinem Körper.“ Ich deute das als eine Art „über meine Leiche“. Also: eher nicht.

Manche Ideen lassen sich direkter übertragen als andere. Du fandest den Namen 812 Superfast schon ein wenig platt? Sein Nachfolger – das jüngste Kapitel einer traditionsreichen Reihe frontmotorisierter Super-Gran-Turismo-Ferrari, die über F12, 599, 575 und 550 bis zum 365 GTB/4 und noch weiter zurück in die Anfänge der 1940er reicht – trägt den Namen seines V12. Er heisst schlicht „Zwölf Zylinder“. Ups, schon wieder bohren sich diese Laserblicke in meinen Schädel. Man soll ihn „Dodici Cilindri“ nennen.

Italiener sind unangefochtene Weltmeister darin, auto-bezogene Substantive wie Poesie klingen zu lassen: Quattroporte. Testarossa. Scuderia und Competizione. Doch hier schwingt noch etwas Nostalgisches mit – das Gefühl, dass Ferrari den V12 jetzt zelebrieren muss, weil nicht sicher ist, ob sich dafür noch einmal eine goldene Gelegenheit ergibt. Noch dieses Jahr kommt der erste rein elektrische Ferrari. Zwei Hybride stehen bereits im Programm, und kleinere Turbomotoren haben sich in der Familie stark ausgebreitet. Gleichzeitig haben Bentley und Mercedes ihre Zwölfzylinder aufgegeben. Nichts ist unantastbar.

Fotografie: Mark Riccioni

Ferrari Dodici Cilindri: V12 als Statement statt Rekordjagd

Was hier gefeiert wird, ist der 6,5-Liter-V12 – nicht der Versuch, eine neue Messlatte bei Leistung und Tempo zu setzen. Wobei: Untätig waren die Ingenieure keineswegs, nur weil sie sich auch mit Kabelbäumen und Lithium-Ionen beschäftigen müssen. Der 12 Cilindri ist der stärkste Ferrari aus Serienproduktion, den es je gab. Seine 819bhp entsprechen dem Wert des streng limitierten 812 Competizione, und drei Viertel des Drehmoment-Peaks von 500lb ft (rund 678 Nm) liegen bereits ab 2.500/min an.

Und bei diesen niedrigen Drehzahlen wirst du ohnehin nicht lange bleiben: 40 Prozent leichtere Pleuel, minimal schlankere Kolben und eine erleichterte Nockenwelle ermöglichen eine höhere Maximaldrehzahl – von 8.900/min beim 812 auf gleißende 9.500/min. Ja, das liegt weit unter dem, was ein paar britische Hypercars mit Cosworth-Motoren dir ins Trommelfell brennen können, aber die sind praktisch 100-maliges Unobtanium. Ferrari will von diesem 12 Cilindri rund 2.000 Stück pro Jahr bauen – und damit muss er Euro 6 hier und kalifornische Anti-Smog-Regeln dort erfüllen. Dazu kommen immer strengere Geräuschvorschriften. Und weil Messungen bei einem prozentualen Anteil der Maximaldrehzahl stattfinden, hat ein hochdrehender Ferrari es deutlich schwerer als ein weniger angespannter Aston oder Bentley.

Bei der Enthüllung erklärte Ferrari deshalb auffällig ausführlich, wie Schallkanäle unter der Clamshell- (sorry: cofango-) Haube in Richtung Kabine geführt werden, damit das, was an Auspuff-Heulen verloren geht, durch Ansaug-Brüllen kompensiert wird. Bezeichnend: Kaum jemand verlor ein Wort darüber, wie schnell er beschleunigt oder wie hoch die Vmax liegt. Ich hörte einen Ingenieur sinngemäss sagen: „Wenn du schnell fahren willst, steigst du in einen Elektro.“

Dass 0–62mph in 2,9 Sekunden, 0–125mph in 8,3 Sekunden und 211mph Spitze irgendwen beschämen würden, ist zwar unwahrscheinlich. Trotzdem verdichten sich die Hinweise: Ferrari ist nicht mehr die Firma, die zwanghaft so viel Rennwagen-Know-how wie möglich auf die Strasse kippt. Stattdessen rückt sie bewusst wieder in die Rolle des emotionalen Entertainers. Rundenzeiten und Ampel-Drag-Races überlässt man den Start-ups.

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Design des 12 Cilindri: Daytona-Zitat und mutige Brüche

Vielleicht erklärt das, warum das Erscheinungsbild – ungewöhnlich für einen sonst strikt anti-retro auftretenden Ferrari – nach hinten blickt und zugleich die Berlinetta-Linie nach vorn schiebt. Der Streifen zwischen den Scheinwerfern, der in Wagenfarbe offenbar absolut ausgeschlossen ist und so scharf sticht wie der Blick seines Schöpfers, erinnert unübersehbar an die Plexiglas-Nase des 365 GTB/4 Daytona. Ebenso die nach hinten versetzte Kabine, das Fastback-Heck und die üppig muskulöse Schulter über dem Hinterrad.

Die Kunst bestand darin, Nostalgie mit neuen Ideen auszubalancieren: das „Delta-Wing“-Motiv am Dach und eine radikal reduzierte Interpretation eines Ferrari-Hecks. Erinnerst du dich, als man das Ende eines Cavallino Rampante mit acht Kreisen skizzieren konnte? Vier runde Leuchten, vier runde Endrohre. Das funktionierte beim 550, 360, Enzo … jahrzehntelang. Hier jedoch steht das wohl kontroverseste Heck seit dem Testarossa: geteilte Leuchtenbänder, längliche Auspufföffnungen – und wieder viel Schwarz.

Die äusseren Hecksektionen sind die eigentliche Show: Zum ersten Mal gibt es bei einem frontmotorisierten Ferrari aktives Aero oben am Heck. Beide Flaps fahren gleichzeitig ab 37mph (rund 60 km/h) aus – nur um 10° und nur, um 50 kg Abtrieb zu generieren. Jenseits von 186mph (rund 300 km/h) „versteht“ das Auto, dass du auf Topspeed aus bist, und legt sie wieder an. Heisst: Wenn du einen 12 Cilindri auf der Strasse siehst, stehen die Klappen wahrscheinlich oben. Warum hat Ferrari nicht einfach den ganzen Flügel wie bei einer McLaren-Airbrake angelenkt? Ganz simpel: Das hätte den Zugang und den Platz im 270-Liter-Kofferraum beeinträchtigt.

Fahrwerk, Getriebe und Varianten: Feintuning, Gewicht und Spider

Der Name ist also ein Stolperstein, das Design gewagt, die Geradeauswerte weitgehend „wie gehabt“. Aber für deine 395.000 € (Deutschland-Preise sind damit klar, UK-Preise sind noch nicht bestätigt; rechne dort mit etwa 350.000 Pfund) steckt eine grosse Portion unsichtbarer – und vielleicht nicht besonders „sexy“ wirkender – Detailarbeit im Auto. Die Achsen liegen 20 mm näher beieinander als beim 812. Das könnte die Agilität in Richtung Nervosität kippen, gerade wenn man die typisch sensible Lenkung nur leicht anstupst. Ferrari sagt, man habe die Hinterachslenkung des 812 Comp massiv überarbeitet: Sie soll von den schnelleren Reflexen profitieren und zugleich jede „Witwenmacher“-Tendenz herauskalibrieren.

Das Getriebe ist weiterhin ein Doppelkuppler, trägt nun aber acht Gänge, um die Effizienz beim Reisen zu verbessern. Zudem soll es 30 Prozent schneller schalten als beim 812. Das Fahrwerk übernimmt man im Wesentlichen vom Vorgänger, allerdings mit neuer Software. Gleiches gilt für Traktionskontrolle und Ferraris Side-Slip-Angle-Zauberei – die intuitivste Powerslide-Hilfe, die man sich vorstellen kann. Entscheidend ist, diese hochkomplexen elektronischen Ökosysteme so zu kalibrieren, dass sie friedlich nebeneinander funktionieren. Neu im System: Brake-by-Wire. Bedeutet: Wenn du es tatsächlich schaffst, die Carbon-Keramik-Bremsen zu überhitzen, gleicht das Auto mikroskopische Unterschiede im Pedalgefühl automatisch aus – damit beim Fahrer nicht die Zuversicht wegbricht, selbst wenn die Bremsen es tun.

Natürlich hätte Ferrari auch einfach Hybridtechnik dazupacken können. Die vorbereitete Antwort der Ingenieure wirkt einstudiert: „Du schaust aus europäischer Perspektive darauf. Ferrari ist ein weltweites Unternehmen. Nicht jedes Land denkt über ein Verbot von Verbrennungsmotoren nach.“ Der V12 – und jeder benzinbetriebene Ferrari – bleibt also so lange „sicher“, wie es wirtschaftlich darstellbar ist. Kein Wunder, dass die Marke synthetische Kraftstoffe so offensiv begrüsst.

9 Minuten 43 Sekunden

Weitere Häppchen aus dem Enthüllungs-Trubel: Allradantrieb gibt es nicht, „weil er nicht nötig ist“. Wer V12 und AWD will, dem verkauft Ferrari einen Purosangue. Wobei man ihn vermutlich gar nicht mehr bekommt, denn auf der strada heisst es, er sei für zwei Jahre ausverkauft. Ein lukrativer „Wetteinsatz“. Den Multimatic-Trick des SUV mit elektronisch angesteuerten aktiven Dämpfern übernimmt der 12 Cilindri ebenfalls nicht – sein Schwerpunkt liegt deutlich niedriger, und es muss weniger Masse bewegt werden als beim Viertürer. Ein superleggera ist er trotzdem nicht: Das Trockengewicht von 1.560 kg liegt 35 kg über dem des 812 Superfast, wegen der aktiven Aero-Mechanik, der cofango-Haube und der grösseren 20/21-Zoll-Räder, die optional aus einem massiven Aluminiumblock gefräst werden.

Dass Ferrari beim V12 nicht trödeln kann, zeigt auch die sofortige Spider-Version. Normalerweise vergeht Zeit, bis ein neuer Ferrari al fresco geht – und vor dem 812 GTS hatte es über Jahrzehnte kein frontmotorisiertes Serien-V12-Cabrio mehr gegeben. Beim 12 Cilindri Spider stehen jedoch alle 435.000 € (372.000 Pfund) parallel zum Coupé im Preisblatt: mit klappbarem Hardtop, das in 14 Sekunden verschwindet – für einen akzeptablen Mehrpreis von 60 kg. Verführerisch, wenn man in warmen Regionen wohnt oder in der Nähe mehrerer Tunnel.

Offen gefahren wirkt der Innenraum, und zurück in England – weit weg vom Zorn des Signor Manzoni – kann ich ihn vermutlich als „vorhersehbar“ bezeichnen. Wenn das Äussere eine revoluzione ist, dann ist die Kabine eine evoluzione: Die Perspektive des Fahrers fühlt sich an wie aus 296 und SF90.

Es gibt Änderungen, die kein Besitzer bemerken würde, aber Leute wie wir schätzen sie

Hinter dem Lenkrad, das weiterhin mit berührungssensitiven Bedienelementen überzogen ist, an denen Ferrari trotz Protesten (von uns und von Kunden) festhält, sitzt ein 15,6-Zoll-Digitalcockpit. Die Schaltwippen bleiben an der Lenksäule, und der oft kopierte, nie besser gemachte manettino-Modusschalter kehrt zurück – wohltuend frei von sterilem Haptik-Unsinn.

Der Beifahrer kann optional auf einen 8,8-Zoll-Bildschirm schauen, mit Infotainment-Funktionen, die er ignorieren wird, und einer Speedo-/Drehzahl-Anzeige, die er besser übersehen sollte. In der Mitte gibt es – für Ferrari ungewöhnlich – einen gemeinsam genutzten 10,2-Zoll-Touchscreen, auf dem nun Heizung und Sitzkomfort-Bedienung „wohnen“. Manzoni liebt diese Modernität und den Minimalismus offenbar so sehr, dass er sich wahrscheinlich die Fingerabdrücke weglasern liess – vielleicht mit seinen eigenen Augen –, um seine geliebten sauberen Flächen nicht zu beschmutzen.

Eines Tages werden diese Bildschirme alt aussehen. Die nächste Generation Ferrarista wird über Auflösung und Ladezeiten grinsen, die dann archaisch wirken – auch wenn sie 2024 State of the Art sind. Und wenn es so weitergeht, wird dich vermutlich eine mittel ausgestattete elektrische BMW 3er Limousine an der Ampel vorführen. Aber: Für die meisten Autos ist der Antrieb ein Mittel, Menschen zu transportieren. Der 12 Cilindri ist ein Fahrzeug für seinen seelenvollen, typischen, identitätsstiftenden Motor. Die universellste Sprache, die nie eine Übersetzung braucht, ist schliesslich Musik.