Ford GT Mk IV vs. McLaren Solus GT: Track-only Hypercars im Direktvergleich

Von Kanada nach COTA: weg von der Skunkworks-Atmosphäre

So mächtig Ford Motor Co auch ist und so beeindruckend die Kompetenz von Multimatic: Unsere Zeit zurück in Kanada mit dem Ford GT MkIV fühlte sich ein wenig so an, als wäre man Teil eines geheimen Skunkworks-Programms. Die Strecke war grossartig, aber versteckt und abgeschottet; das Team erledigte seine Arbeit leise, protokollierte Daten ohne ein Wort, kontrollierte Reifen- und Streckentemperaturen. Kein Tamtam. Keine Show. Nur ein kompromissloses Auto, das kompromisslose Dinge tut – fernab neugieriger Blicke.

Hier ist alles anders. Wir sind am COTA, einer hochmodernen F1-Anlage, und überall wimmelt es von Menschen und Autos: grosszügige Bewirtung, Filmteams, Bruno Senna – und in einer Box ein McLaren MP4/4 und ein MP4/5, die beim Warmlaufen die Ohren bluten lassen. Der MP4/4 gewann 1988 mit Ayrton Senna und Alain Prost 15 von 16 F1-Rennen und besitzt – selbstverständlich – eine unwiderstehliche Star-Aura. Bei diesem „Pure McLaren“-Event zieht er die Anwesenden magisch an.

Das Publikum besteht aus McLarens besten Kunden: Teilnehmende der Markenpokal-Serie, Käufer der Ultimate Series oder Besitzer track-only Hypercars. In der Boxengasse stehen 20 Sennas, darunter sogar einige strassenzugelassene Senna GTRs, ausserdem P1s und der wilde 720S GT3X – ein Auto, das dem Ford GT Mk IV in der Herangehensweise ähnelt.

Anders gesagt: Ich bin unter „meinesgleichen“. Ultra-High-Net-Worth Individuals. Und heute bin ich der Platzhirsch – denn ich soll McLarens neuestes reines Track-Projekt fahren, den Solus GT. Wobei: Der eigentliche Platzhirsch ist The Triple F Collection, die uns freundlicherweise ihren Solus GT überlässt, lackiert in Gulf-Farben. Diese Leute haben praktisch jedes Hypercar – und sind damit offiziell meine neuen Lieblingsmenschen.

Fotografie: Greg Pajo

Was ist der McLaren Solus GT eigentlich?

Der GT Mk IV hat die Geschichte auf seiner Seite. Als Abschluss der ursprünglichen GT40-Erzählung – mit dem GTE-Klassensieg 2016 und der Verbeugung vor dem „big banger“ von 1967, der ebenfalls in La Sarthe gewann – lässt er sich leicht einordnen und erklären. Beim Solus GT funktioniert das nicht.

Der Solus ist ein Projekt von Grund auf, ohne romantischen Ballast: Er hat nichts mit aktuellen McLaren Strassen- oder Rennwagen zu tun, der Motor stammt von einem externen Hersteller ohne McLaren-Historie, und optisch wirkt er wie nichts anderes auf der Welt. Versteht mich nicht falsch: Ein 935kg schwerer Einsitzer mit massgeschneiderter Carbonfaser-Zelle, radikaler Aerodynamik und einem frei saugenden 5.2-litre V10, der über 10,000rpm dreht – das ist schwer zu widerstehen. Aber was genau ist der Solus GT?

Die Formensprache geht auf ein Designprojekt zurück, das McLarens früherer Designer Rob Melville bereits 2010 anstiess. 2017 wurde es als Vision GT in den virtuellen Rennwagen für die Videospielreihe Gran Turismo überführt. In der realen Welt gefiel Kunden, was sie sahen – und plötzlich wurde aus der Idee ein echtes Programm.

Für die Flächen und Details zeichnete Tobias Sühlmann verantwortlich, der inzwischen zum Chief Design Officer von McLaren Automotive berufen wurde. Als technischer Partner holte McLaren KW Special Projects ins Boot. Dass ein Hersteller, der Carbonfaser-Supersportwagen baut, F1-Autos entwickelt und mit MSO eine eigene Abteilung für massgeschneiderte (und oft ziemlich wilde) Kundenwünsche hat, ausgerechnet für den Bau des Solus GT noch eine weitere Firma benötigt, wirkt auf mich zwar etwas kurios – aber vielleicht sehe nur ich das so.

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Technik des Solus GT: Chassis, Fahrwerk und Judd-V10

Unabhängig davon ist die Ingenieurs-„Reinheit“ kaum zu bestreiten. Das Fahrwerk setzt auf Doppelquerlenker, innenliegende Dämpfer und Anlenkung per Pushrods vorn sowie Pullrods hinten, dazu Torsionsstäbe. Genau die Art von Lösung, wie man sie aus F1- oder LMP-Konzepten kennt.

Das Chassis besteht natürlich aus Carbonfaser und wird von Hand laminiert – wie bei einem F1-Auto, nicht mit dem eher „seriennahen“ Resin-Moulding-Verfahren, das etwa bei einem 750S zum Einsatz kommt.

Der Solus nutzt zudem seinen eigenen 5.2-litre V10 (von Judd gefertigt, gemeinsam mit McLaren entwickelt) als tragendes Element im Fahrzeug – so wie man es eben macht, na ja, ihr wisst schon… Die Wahl dieses Aggregats ist besonders spannend. Im Vision-GT-Konzept war McLarens Twin-Turbo-V8 mit Elektromotoren an den Vorderrädern vorgesehen. In der Realität verschob sich der Fokus jedoch schnell: weg von Strassenrelevanz und Hybridtechnik, hin zu kompromisslosem Leichtbau und maximal linearer Gasannahme.

McLaren gibt für den Solus 935kg an, nennt 829bhp im Race-Modus (858bhp mit Airbox-Ram-Effekt) und verspricht mit Goodyear Slicks aus einem LMP2-Auto Rundenzeiten auf dem Niveau der aktuellen Le Mans Hypercar-Klasse.

Käufer erhalten im Werk ein echtes Seat-Fitting, das Lenkrad orientiert sich an Landos F1-Teil – und selbst im Vergleich zum Mk IV wirkt das Ganze in jeder Hinsicht extremer. Gleichzeitig heisst es, der Solus sei bewusst leicht zu fahren und eine Plattform, mit der Kunden „learn and grow with“.

Der V10 muss 45 minutes vorgewärmt werden, bevor er überhaupt gestartet wird. Als ich am COTA ankomme, hängt er an Schläuchen und Pumpen. Die Garagen sind makellos. Ingenieure in McLaren-Uniformen hantieren mit Laptops und Werkzeugen an Dingen, die wichtig aussehen. Alle sind freundlich und gut gelaunt – aber mein Impostor-Syndrom dreht trotzdem wieder hoch.

Im Cockpit: Sicht, Sitzposition und Eingewöhnung

Der Solus GT ist ein Hingucker: kompakt und organisch, aber mit enormer Präsenz. Wenn die Haube nach vorn geschoben offensteht, spürt man sehr deutlich, dass gleich Neuland wartet – und das ist ehrlich gesagt ziemlich einschüchternd.

Zwei weitere Fahrer werden dieses Auto heute bewegen: einer ist aktueller IndyCar-Pilot, der andere ein ehemaliger Klassensieger von Le Mans. Und Bruno Senna steht für jeden Rat bereit, den ich brauchen könnte. Ist es noch zu spät, meine Mutter um eine Krankmeldung zu bitten?

Das Einsteigen klappt erstaunlich unkompliziert: über die Karosserie aufs Sitzpolster steigen, sich an den Cockpitseiten abstützen und in den engen Arbeitsplatz gleiten. Die Sitzposition ist zurückgelehnt, wirkt aber nicht ganz so extrem wie im Aston Valkyrie (die Chancen stehen gut, dass Solus-GT-Besitzer so einen zu Hause haben). Pedalerie und Lenkrad lassen sich grosszügig verstellen.

Vor mir sitzt ein massiver, Halo-artiger Carbonsteg; oben daran ist ein Rückblickschirm montiert, während die gebogene Scheibe noch ein Stück entfernt wirkt. Ein Crewmitglied schiebt das Element zurück in Position – und auf einmal ergibt die zentrale Sitzposition zusammen mit der durchgehenden Frontscheibe völlig Sinn. Was für ein Blick!

Das Umfeld im Auto ist grossartig. Trotz Integralhelm und der Einschränkung durch das Hans device ist das Sichtfeld beeindruckend weit und fast befreiend. Den Solus zu platzieren dürfte kinderleicht sein, weil die oberen Kanten der Vorderräder direkt vor einem liegen. Ein Teil der Anspannung fällt sofort ab. Vielleicht wäre Vision GT am Ende doch der passendere Name gewesen.

Es gibt so viel Leistung, so viele Drehzahlen zum Geniessen, so viel Lärm...

Auf der Strecke: Lärm, Präzision und Grenzbereich

In der Box ist der V10 brutal laut – so laut, dass er sogar den Honda-V10 des MP4/5 auf der Strecke akustisch übertönt. Im „Solus-Kokon“ wirkt das Ganze jedoch weder schockierend aggressiv noch beängstigend. Er läuft überraschend seidig. Und obwohl ich erwartet hatte, dass das ganze Auto vibriert, weil Motor und Getriebe direkt mit der Carbonwanne verschraubt sind, kribbelt im Stand kaum etwas. Der Klang ist innen auch deutlich angenehmer als beim Valkyrie, der stark von seinen zahnradgetriebenen Nockenwellen dominiert wird: ohrenbetäubend laut und zugleich grob. Diese ersten Eindrücke bauen weiter Vertrauen auf.

Eine Kupplung gibt es nicht: Ersten Gang einlegen, mindestens 20 Prozent Gas geben, in die Boxengasse ziehen – und direkt in den Begrenzer, sobald man rausrollt. Die Lenkung ist leicht und extrem direkt, passt aber perfekt zur natürlichen Agilität des Autos. Selbst wenn der V10 gegen den Pit-Limiter ruckelt und zerrt, beruhigt mich der Solus GT schon jetzt: Das ist zwar neu und in mancher Hinsicht fremd, fühlt sich aber gleichzeitig erstaunlich selbstverständlich an. Warum? Keine Ahnung – ich bin nur sehr dankbar.

COTA ist gewaltig, mit richtig schnellen Kurven und enormen Höhenunterschieden. Aus der Box geht es steil bergauf in eine enge Linkskurve, dann stürzt man bergab durch eine schnelle Rechts, bevor es wieder hinauf über eine blinde Kuppe in eine Links-Rechts-Links-Rechts-Kombination geht, die der Solus vermutlich fast voll nehmen könnte. Mir fehlt der Mut – aber selbst in vorsichtigerem Tempo wirkt das Auto messerscharf, extrem stabil und gleichzeitig herrlich wendig.

Die zentrale Sitzposition ist ein Geschenk, die Reaktion und Drehfreude des Motors verleiht dem Auto etwas Schwereloses, und das sieben-speed sequenzielle Getriebe jagt die Gänge mit Präzision durch.

Für jemanden, der hauptsächlich Strassenautos kennt – selbst sehr gute – sind diese Sofortreaktionen und das Fehlen von Trägheit schlicht berauschend. Man fährt zwar noch „ganz normal“, aber fast alle vertrauten Bezugspunkte sind verschwunden. Geduld oder das Verwalten von Lastwechseln? Praktisch irrelevant. Alles ist komprimiert, jede Verschwendung eliminiert. Aktion und Reaktion werden zu einer einzigen, fliessenden Bewegung – und der GT macht tatsächlich frei. Frei, später zu bremsen, schneller einzulenken und die Leistung mit Vertrauen zu nutzen.

Ich kratze in den schnellsten Passagen nur an der Oberfläche, doch der Kick bleibt unverändert. Und es ist leicht zu glauben, dass man in (langer) Zeit in die riesigen Fähigkeiten des Solus GT hineinwachsen könnte.

16 Minuten 7 Sekunden

Der IndyCar-Fahrer, den ich vorhin erwähnt habe, bestätigt das Prinzip: Er ist nicht nur schwer beeindruckt von der Performance, sondern findet den Wagen am Limit ein wenig zu nervös. Für mich – bei niedrigerem Tempo – zeigt sich davon nichts; stattdessen wirkt der Solus wunderbar ausbalanciert und vertrauenerweckend. Erst sanftes Untersteuern, das in eine hoch-g, „eingehakte“ Balance übergeht, als würden alle vier Reifen die Arbeit gleichmässig teilen. Aber an den Punkt zu kommen, an dem der Solus auf Messers Schneide steht? Das wäre eine Reise, die ich sehr gern antreten würde.

Ganz selten blitzt es auf: hier und da ein kurzes Eingreifen des ABS, ein paar Situationen, in denen der Wagen in schnelleren, längeren Kurven zu rutschen beginnt, sobald mechanischer Grip und Aero irgendwann „genug“ rufen. Diese kurzen Momente sind entscheidend, weil sie sich so anfühlen, als würde man den Solus wirklich nutzen – und nicht bloss staunend als Passagier mitfahren.

Die Präzision ist so hoch, dass man als Fahrer permanent in den Prozess eingebunden bleibt, die Strecke Schicht für Schicht zu „entziffern“. Vielleicht liegen die Grenzen jenseits dessen, was die meisten abrufen können – aber das Auto verlangt jederzeit klare Inputs und echte Entschlossenheit.

Natürlich ist der kreischende V10 schlicht überwältigend. Es gibt so viel Leistung, so viele Drehzahlen zum Geniessen, so viel Lärm, sobald man ihn arbeiten lässt… Der von Judd gebaute V10 ist eine geniale Wahl. Wirklich: einer der grossen Verbrennungsmotoren überhaupt. Gleichzeitig sagt es viel über den Solus GT aus, dass dieses Triebwerk nur ein Baustein eines stimmigen, ausbalancierten Gesamtpakets ist. Für ein paar Runden vergesse ich sogar, so zu tun, als wäre ich superreich, und stelle mir einfach vor, ich wäre supertypisch begabt: ein echter Rennfahrer im richtigen Leben.

Ich verstehe, warum jemand £3.3m als überschaubaren Preis betrachten könnte, um diese Fantasie hin und wieder zu leben.

Mk IV oder Solus GT? Das ist eine Frage, die buchstäblich niemand stellt

Ford GT Mk IV oder Solus GT: ein Vergleich ohne echtes „oder“

Der Rückflug holt mich unsanft in die Realität zurück. Der Mann neben mir kippt zwei Flaschen Wein und einen G&T, dann schnarcht er wie ein Texas Longhorn. Die Maschine ist voll. Das Essen ist mies. Ich bin wieder ganz unten… nur die Erinnerungen glitzern, und mein Nicht-Profi-Körper hat Schmerzen, die noch tagelang bleiben werden.

Ford GT Mk IV und Solus GT innerhalb weniger Tage direkt nacheinander zu fahren, hinterlässt einen bleibenden Eindruck. Wer überhaupt im Markt für ein track-only Hypercar unterwegs ist, für den existiert das Konzept „oder“ praktisch nicht. Mk IV oder Solus GT? Das ist eine Frage, die buchstäblich niemand stellt. In dieser dünnen, exklusiven Luft lautet die Antwort immer: beides. Und vielleicht noch ein Huayra R – und bereitet Ferrari nicht auch eine Version des 499P Le Mans Hypercar für „Normalsterbliche“ vor?

In diesem Segment gibt es keine klassische Konkurrenz, eher verschiedene Geschmacksrichtungen, die verhindern sollen, dass einem langweilig wird, wenn man alles hat – überall, jederzeit, gleichzeitig. Trotzdem: Ziehen wir die Schlüsse, die sich ziehen lassen. Vielleicht wählen wir sogar einen Sieger… keine leichte Übung.

Allein die Worte „Judd V10“ machen den Solus GT unwiderstehlich. Auf der anderen Seite… der Mk IV ist ein GT40. Der schnellste, der je entwickelt wurde. Er hat echte Motorsport-Herkunft, entsteht in unmittelbarer Nähe zu Autos, die aktuell in Le Mans in der LM GT3-Klasse antreten, und nutzt Dämpfertechnologie, die mit F1-Fahrzeugen verwandt ist. Ja, er ist ein track-only Hypercar – aber eines, das wirklich im Wettbewerb geschmiedet wurde, von einem echten Rennteam entwickelt und abgestimmt.

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Die Motorsport-Verbindung des Solus GT ist real, wirkt im Vergleich zur raueren, authentischeren Herkunft des Ford aber ein wenig weichgezeichnet. Dazu ist er volle £1.7m günstiger und dürfte nicht so häufig eine Motorrevision verlangen wie der hochgezüchtete V10. Ein kompletter Teardown nach 5,000km (3,100 miles) dürfte die meisten Besitzer nicht beunruhigen – aber na ja, ich greife hier nach Strohhalmen. Merkt man schon, wie ich mich in Richtung eines unverbindlichen Fazits schiebe?

Und ehrlich gesagt wäre das passend. Denn wie gesagt: In dieser Geschichte gibt es kein „oder“. Trotzdem, mit der Pistole auf der Brust: der Ford. Immer der GT, der GT40 – wie auch immer man ihn nennen will. Er fühlt sich echt an, wütend und wild, er lässt dich von Le Mans bei Sonnenaufgang träumen, er schöpft aus dem Erbe von Shelby und Gurney und – ironischerweise – Bruce McLaren und Jacky Ickx und sogar Enzo Ferrari.

Solus GT und Ford GT Mk IV überqueren die Ziellinie gemeinsam. Aber wenn uns 1966 am Circuit de la Sarthe irgendetwas gelehrt hat, dann das: Am Ende gibt es immer nur einen Sieger.

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