Bentley W12: Eine letzte Fahrt zu The Macallan Horizon vor dem Produktionsende 2024

Wenn im April 2024 die Fertigung von Bentleys ehrwürdigem, gewaltigem 6,0-Liter-Koloss endet, passiert in Crewe etwas Historisches: Zum ersten Mal seit 1938 wird in der britischen Heimat der Marke kein Verbrennungsmotor mehr vom Band laufen.

Bei Bentley spricht natürlich niemand vom „Koloss“. Der Name klingt deutlich nüchterner: W12 – benannt nach der besonderen Zylinderanordnung. Womöglich hätte er aber auch WTFWT heissen können – „was zum **** war das denn?“ –, denn wer einmal kurz an den tiefen Reserven aus Leistung und Drehmoment nippt, erlebt ein Finale, das die Sinne schlagartig überfällt und noch lange als benommene Euphorie nachhallt.

Bentley W12: Ein Abschied in Crewe und eine letzte Ausfahrt

Warum diese „Verkostungsnotizen“? Weil wir dieses Kraftpaket, das den modernen Bentley geprägt hat, ein letztes Mal ausführen: quer nach Schottland zu einer kleinen Whisky-Destillerie namens The Macallan. Der Name dürfte bekannt sein; 2024 wird der ikonische Scotch-Hersteller 200 Jahre alt, und über allem liegt spürbar Feierlaune – eine Feier, bei der Bentley mit am Tisch sitzt. Gemeinsam bringen sie eine streng limitierte Kooperation heraus: The Macallan Horizon. Und uns wird versprochen, sie werde schmecken … wie ein Bentley.

Fotografie: Richard Pardon

Von VW-Konzepten zum Bentley Continental GT

Doch zurück an den Anfang – denn der W12 hatte bei seinem Debüt gewissermassen ein anderes Aromaprofil. Die ursprünglichen „Fässer“ führen zu einem Zwölfzylinder, den Volkswagen für eine Reihe von Konzeptfahrzeugen entwickelte, und zwar mit einer klaren Mission: diese eigenwillige Architektur überhaupt erst reifen zu lassen – im Kern zwei miteinander verschraubte VR6 – und, ja, das Ganze gleich mit Allradantrieb zu kombinieren.

Der W12 Syncro tauchte bereits 1997 auf, ein Jahr später folgte ein W12 Roadster, und danach der W12 Nardo: gleichzeitig absurd orange und absurd schnell. 2001 erklärte VW, das Auto könne 221 mph (356 km/h) knacken.

Ebenfalls 2001 kam der Motor in Serie – als frei saugender 6,0-Liter im Audi A8. Ohne Turboaufladung war das noch nicht ganz „Fassstärke“: Er leistete lediglich 360 bhp (rund 268 kW). Nach den Massstäben des Jahres 2024 wirkt das ungefähr so durchsetzungsfähig wie ein besonders kräftiger Nieser.

Natürlich blieb es nicht dabei. Nach weiteren Auftritten mit 444 bhp (rund 331 kW) im brillant konstruierten, aber verkäuflich gescheiterten VW Phaeton W12 sowie im irrwitzigen Touareg mit W12 wurde der inzwischen zwangsbeatmete Brocken reif für seinen grossen Bentley-Moment: den damals komplett neuen Bentley Continental GT von 2003. Dort trat er mit satten 552 bhp (rund 406 kW) und 479 lb ft (650 Nm) an. Das genügte, um den stattlichen GT samt speziell abgestimmtem W12 – 24 Prozent kürzer als ein vergleichbarer V12 – in 4,7 s von 0 auf 60 mph (0 auf 97 km/h) zu katapultieren und bis knapp unter 200 mph (rund 322 km/h) zu treiben.

Als Top Gear diesen Auftakt der modernen Bentley-Ära erstmals erlebte, galt der Conti GT (2003) als geradezu erdrückend kompetent: ein Auto, das den damals stärksten Serienmotor der Welt nutzte und damit ein „aussergewöhnliches“ Fahrerlebnis lieferte. Gegen den Rivalen mit mehr Charakter, den Aston Martin Vanquish V12 der ersten Generation, zog er womöglich den Kürzeren (ein Gefühl, das viele Super-GTs kennen dürften) – aber der 6,0-Liter-Korken bei Bentley war, nun ja, endgültig gezogen.

Die 2015er Neuauflage: Bentayga, Prüfprogramme und Technik

So sehr sogar, dass diese erste W12-„Abfüllung“ Bentleys Verkäufe um den Faktor zehn nach oben schob. Als der Motor dann – passend – 12 Jahre gereift war, bekam er eine komplett neue „Filtration“ und ein neues Finish. Für den Start des Bentayga 2015 wurde der 6,0-Liter vom Ölsumpf an aufwärts grundlegend überarbeitet, mit mehr Leistung und einem Prüfprogramm, das wie aus einer Folterkammer klingt.

Dazu gehörte, ihn 100 Stunden lang ohne Unterbrechung bei Vollgas laufen zu lassen, plus 300 Stunden unter wechselnden Lasten. Danach wurde er bei voller Leistung bis auf eine Kühlmitteltemperatur von 100 °C gebracht, abgestellt, mit Kühlmittel bei -30 °C gespült, erneut gestartet und wieder auf 110 °C hochgefahren – und das 400 Mal.

Technisch steckte er voller Tricks: Hoch- und Niederdruckeinspritzung, variable Zylinderabschaltung (bei Bedarf lief nur die Hälfte) und ein Steuergerät mit etwa 42.000 Betriebsparametern. Die Twin-Scroll-Turbolader nutzten Absaugpumpen, die – ja, schon gut – kleine Schlucke Öl abzweigten, um es im Gelände bei Neigungen bis 35 Grad besser zu verteilen; dazu kamen drei getrennte Kühlkreisläufe.

Das Ergebnis: 600 bhp (rund 447 kW) und 663 lb ft (899 Nm) im Bentayga – ein Antrieb, den wir damals als zerstörerisch schnell und dabei mühelos erlebten, mit einem „Schub wie aus dem Feuerwehrschlauch, sobald und wo auch immer man das Gaspedal einsetzt“.

Diese 2015er „Jahrgangs“-Basis – natürlich weiter verfeinert und angepasst – arbeitet bis heute in Bentayga, Flying Spur, Continental GTC und Continental GT. Letzterer leistet in der nicht gerade gewöhnlichen Ausführung 626 bhp (rund 460 kW) beziehungsweise 650 bhp (rund 478 kW) als Speed. Bentley beziffert die Entwicklung der letzten zwei Jahrzehnte so: plus 34 Prozent Leistung, plus 54 Prozent Drehmoment und 25 Prozent weniger CO₂-Emissionen. Man könnte vermuten, dass noch mehr Feinschliff möglich gewesen wäre – doch mit dem Wechsel der Marke zu Hybriden und natürlich Elektroautos sei das Ausmustern ein „logischer Schritt“.

An dieser Ausbaustufe ist etwas schwer Greifbares. Der neue V8 von Bentley kann ebenfalls laut reden und ebenso hart zuschlagen, aber dieses Gefühl von fernem Donner, der sich aufbaut und dann in endlosen Wellen von Schub anrollt, ist atemberaubend. Und trotz des Gewichts – jeder W12 bringt etwa 250 kg auf die Waage – sowie der Masse, die man bei einem Bentley erwartet, schiebt er mit verblüffender Leichtigkeit und, ja, einer gewissen Lebendigkeit. Gleichzeitig kann er bei ruhigem Autobahntempo gelassen vor sich hin brummen. Hier lässt sich Zeit und Raum mit einem einzigen Gasimpuls zusammenschieben.

Damit fühlte sich auch unsere Fahrt zum Macallan-Anwesen nicht zäh, nicht lang und keineswegs langweilig an – obwohl wir uns durch Hunderte Kilometer eintönige Autobahn arbeiten mussten. Dazu tragen natürlich auch das makellose Interieur und die ausgefeilten Manieren des aktuellen Continental GT bei.

(Apropos Rollenverteilung: In Grossbritannien, Europa, China, dem Nahen Osten und der Region Asien-Pazifik sind GT und GTC die beliebtesten W12-Modelle, die Bentley verkauft; in Nord- und Südamerika ist es der Flying Spur. Insgesamt nimmt der Nahe Osten mehr W12-betriebene Bentleys ab als jede andere Region.)

The Macallan Horizon: Flasche, Geschmack und ein letzter Gedanke

Jetzt sind wir also in Schottland – kurz davor, endlich zu erfahren, wie ein Bentley durch die Linse von The Macallan schmecken soll, entwickelt von der Whisky-Expertin Kirsteen Campbell. Die Parallelen springen ins Auge: beide haben Geschichte, beide verbinden traditionelle Expertise mit modernen Methoden, und beide sind – nun ja – von Tradition durchtränkt.

Schon die Horizon-Flasche verweist auf automobile Wurzeln: ganz wörtlich, denn sie liegt horizontal – Autos zielen schliesslich gern in Richtung Horizont und so weiter. Wie bei einem echten Bentley kommen Aluminium, Glas (natürlich), Leder und Eichenholz in der Konstruktion zum Einsatz. Und der Whisky selbst ist … unglaublich. Üppig. Tief. Und – kein Witz – mit Anklängen von Leder, Eiche und Frucht.

Von W12-Motoren wird es deutlich mehr geben als von Horizon-Flaschen: Letztere entstehen in einer Kleinserie von nur 700 Flaschen (jeweils für 48.000 £), während Bentley bis zum Produktionsende insgesamt rund 105.000 Zwölfzylinder seit 2003 in Handarbeit gebaut haben wird. Ein kleiner Teil davon umfasst auch die extremste Ausführung überhaupt – im Bentley Batur, einem Auto mit nahezu 750 bhp (rund 559 kW).

„Als wir den W12 2003 erstmals auf den Markt gebracht haben, wussten wir, dass wir einen mächtigen Motor haben, der sowohl unsere Autos als auch die Marke mit Tempo nach vorn bringen würde“, sagte Bentley-Chef Adrian Hallmark. „20 Jahre und mehr als 100.000 W12 später ist die Zeit gekommen, diesen inzwischen ikonischen Antrieb in den Ruhestand zu schicken, während wir Schritte in Richtung Elektrifizierung gehen.“

Also besser bewusst geniessen – denn vermutlich werden wir nicht mehr herausfinden, wie ein elektrischer Bentley schmeckt.