Ferrari XX: Wie FXX, 599XX und FXX-K den exklusiven Strecken-Club prägen

Nicht so sehr eine Modellreihe, sondern eher der exklusivste Automobil-Club, den es je gegeben hat. Mitgliederzahl: etwa 116. Gemeint sind die Autos – Menschen dürften es deutlich weniger sein, weil viele gleich mehrere besitzen.

Du, ich und 99.999999 Prozent aller Autonarren gehören nicht dazu. Und wenn es dir wie mir geht, bist du dir nicht einmal sicher, ob du überhaupt dazugehören wolltest. Ferrari wirkt schliesslich oft überheblich und unnahbar; nicht selten fühlt es sich an, als wäre das eine Firma, die sich für dich und mich nicht wirklich interessiert. Als globale Luxusmarke richtet sie sich an Vermögende – man sieht Logos, Fanartikel und Boutiquen, und es lässt einen merkwürdig kalt. Wo, fragst du dich, ist diese Leidenschaft, von der man immer hört? Das, was die tifosi antreibt?

In der Attività Sportive GT: XX-Modelle, GT3 und Trophäen

Sie ist hier drin. Nur nicht in den XX-Autos.

Denn in diesem Raum gibt es Ablenkungen. Die riesigen Fenster im Erdgeschoss des Gebäudes Attività Sportive GT, in dem die XX-Fahrzeuge stehen, blicken direkt auf die Start-Ziel-Gerade der Fiorano-Teststrecke. Im Lauf des Tages wird die Scheibe vibrieren, wenn erst ein SF90, dann ein Purosangue und schliesslich ein getarnter Roma mit kernig tönenden Endrohren vorbeipreschen. Das sind Nebensächlichkeiten. Die grossen Dinge hier erinnern dich daran, was Ferrari am besten kann – und warum uns das überhaupt etwas angehen sollte.

Fotografie: Mark Riccioni

In der Halle stehen drei nagelneue 296 GT3 mit sichtbarem Rohcarbon, frisch fertiggestellt und bereit für die Auslieferung an Rennteams. In den Autos liegen bereits Kisten mit Ersatzteilen. Mit ihren breiten Radhäusern und der finsteren Haltung sehen sie grandios aus. Und dann – um die Ecke – erhebt sich vom Boden bis hoch zur Decke eine komplette Wand aus Langstrecken-Pokalen: Hunderte auf Glasböden, darunter auch die Trophäen vom Le-Mans-Sieg 2023.

Und der 499P, den du hier siehst? Das ist nicht die €5.1m teure Modificata, die Ferrari kürzlich angekündigt hat, sondern der tatsächliche Le-Mans-Sieger.

Glaubst du, das sei schon der Höhepunkt? Noch nicht. Der eigentliche Knaller folgt oben: Du gehst die flache Wendeltreppe hinauf, ignorierst den Blick hinunter auf die XX-Maschinen – und findest dich in einer weiteren luftigen Halle wieder, in der Beispiele von praktisch jedem Formel-1-Auto seit Mitte der Achtziger lauern. So viel kostbares Rot siehst du sonst höchstens an Orten, an denen es um Blut geht.

Ferrari und der Rennsport: der Grund, warum man sich kümmern sollte

Rennsport – das ist der Grund, warum Ferrari Bedeutung hat. Und das ist auch der Grund, warum Italien Ferrari so ernst nimmt. Nicht nur Formel 1, sondern ebenso Le Mans und GT-Sport. Die Fanartikel mögen den Strassenwagen helfen, aber die Strassenwagen finanzieren letztlich das Rennprogramm. Und irgendwo zwischen beiden Welten sitzt das XX-Programm: ein Schritt weiter als Strasse und Rennstrecke.

Ferrari war – passend zur Rolle als führende Supersportwagenmarke – der Erste, der diesen Schritt konsequent gegangen ist. Man erkannte, dass Strassenautos nicht dort enden müssen, wo der Motorsport beginnt. Es gibt nicht nur Überschneidungen, sondern einen Fantasieraum, in dem Fahrzeuge entstehen können, die weder der Strassenzulassung noch einem Rennreglement unterliegen. Beides setzt harte Grenzen: im Sport, um die Chancengleichheit zu wahren; auf der Strasse, um Emissionen, Sicherheit und Ähnliches sicherzustellen.

[Inhaltselement: thematisches Karussell]

So entstand der reine Rennstrecken-Hypersportwagen. Das sind keine Homologationsmodelle wie in den Neunzigern, als Marken wie Nissan, Porsche, Toyota und Mercedes genügend Strassenautos bauten, um damit im Rennsport antreten zu dürfen. Und es sind auch keine massgeschneiderten Markenpokal-Renner – man denke an BMW M1 Procar oder Jaguar XJR-15. Das Prinzip dieser Kategorie lautet vielmehr: Es gibt Menschen, die ein Auto für die Rennstrecke wollen, aber nicht Rennen fahren möchten. Das sind keine Profis am Limit, sondern Trackday-Fahrer. Eine Gruppe, die man kennt und respektiert, weil ihnen Strasse allein nicht reicht.

Ferrari war klug genug zu begreifen, dass ein kleiner Kreis dieser Leute so vermögend ist, dass er für ein exklusives Trackday-Auto tief in die Tasche greift. Aber nur, wenn das Drumherum stimmt – einfach einen FXX hinzustellen, damit er in Bedford Autodrome MX-5 und Clios hinterherjagt, hätte nicht funktioniert. Der geniale Einfall war die Erkenntnis, dass diese Kundschaft das vollständige Rennstrecken-Erlebnis will: vom Mechanikerteam über Verpflegung bis zu passenden Overalls und einer Datenanalyse wie im Profi-Motorsport.

Das Ferrari-XX-Programm (FXX, 599XX, FXX-K) und was danach kommt

Der Name XX kommt vom Enzo. Der Entwicklungsname des Supercar-Flaggschiffs von 2002 lautete FX. Für die reine Strecken-Variante setzte man schlicht ein weiteres X dahinter – und aus diesen beiden Buchstaben wurde die Grundlage für das ganze Paket.

Bei der Entwicklung des ersten Autos gab es nichts Mystisches; man folgte dem bekannten Muster, wie man auf der Rennstrecke schneller wird: weniger Gewicht (-100kg), mehr Leistung (+150bhp), mehr Aerodynamik (+40 Prozent Abtrieb) – und natürlich ein weiterer, oft unterschätzter Leistungsfaktor: weniger Exemplare. Vom Enzo gab es 399 Stück. Vom FXX? Nur 29. Moment: 30 – ein zusätzliches Exemplar, komplett in Schwarz, als Dankeschön für einen gewissen Michael Schumacher.

Als der FXX 2005 für €1.5m vor Steuern angeboten wurde, war er das teuerste neue Auto, das es bis dahin gegeben hatte: eine halbe Million mehr als ein Veyron.

Optisch ist das bis heute ein brutal cooles Gerät. Die nach oben gezogenen Fensterlinien, die kleinen, zinnenartigen Flügel-Türmchen an den hinteren Ecken, die winzigen „Augenhöhlen“ vorn – schön ist er nicht, aber die Wirkung war enorm. Klar, einen grossen Teil des Vorteils lieferten die Slicks ebenso wie die Mehrleistung. Doch eine Fiorano-Zeit von 1m 17s bedeutete: volle fünf Sekunden schneller als ein normaler Enzo. In Dunsfold war er über sechs Sekunden schneller als alles andere.

Natürlich blieb Ferrari nicht dabei. 2007 kam das Pacchetto Evoluzione – ein weiterer cleverer Schachzug. Die Änderungen waren punktuell, aber wirksam: ein neu abgestimmter Motor, der den 6.3-Liter-V12 von 789bhp auf 848bhp hob; ein Aerodynamik-Update, das bei 124mph (rund 200km/h) 85kg zusätzlichen Abtrieb brachte (insgesamt 425kg); und ein schnelleres Getriebe mit 60ms-Schaltzeiten statt 100ms. Ein Teil der Autos wurde neu gebaut, und einige/viele/die meisten der vorhandenen FXX wurden auf Evo-Spezifikation umgerüstet.

Genau hier werden die Stückzahlen schwammig – und Ferrari wirkt nicht so, als hätte man es eilig, das endgültig zu klären. Der Evo nahm dem Fiorano-Rundkurs noch einmal eine Sekunde ab. Gleichzeitig verlieh er dem XX-Label eine Mystik, wie sie keine andere Untermarke der Autobranche je hinbekommen hat.

2010 folgte der 599XX – und brachte Abwechslung, weil er vorne einen Motor trug und damit in einer Sammlung eine andere Rolle spielte. Eine Sammlung übrigens, die man sehr wohl zu Hause parken konnte: Die Geschichten, Ferrari habe die XX-Autos im Werk behalten und bestimmt, wann und wo man fahren dürfe, stimmten nicht. Aber als Mythos taugen solche Gerüchte natürlich.

Dieser XX-Schritt war nicht mehr so radikal wie beim ersten Mal, doch 720bhp bei 1,345kg sind immer noch reichlich. Dazu kamen herrliche kleine Aero-Flics hinter den Türen, die bei 124mph (rund 200km/h) 280kg Abtrieb ermöglichten. Als ein Jahr später die Evo-Version auftauchte, verschwanden diese Elemente – an ihre Stelle trat ein kompromissloser Heckflügel mit integriertem DRS. Ergebnis: eine Sekunde schneller in Fiorano (1m 15s) und eine behauptete Nordschleifen-Zeit von 6m 58.2s.

Für Nicht-Besitzer ist es nahezu unmöglich, ein XX-Auto zu fahren

Wenn ich zwischen den 17 XX-Autos umherlaufe, die gerade hier stehen, zieht es mich immer wieder zum ursprünglichen 599XX zurück. Anscheinend geht es den Besitzern ähnlich. Denn jedes Mal, wenn ein Auto an einem Ferrari-Corse-Clienti-Tag auf FIA-homologierten Strecken teilnimmt, bekommt es einen Aufkleber – und die 599er tragen davon auffällig viele. Vielleicht lassen sie sich besonders schmeichelhaft fahren? Wir werden es wohl nicht erfahren. Für Nicht-Besitzer ist es nahezu unmöglich, ein XX-Auto zu fahren – auch wenn Chris Harris genau dieses seltene Erlebnis im FXX-K hatte.

Und dieser Name erst. Respekt an Ferrari, die sich trauen, ein Auto nach dem Wort zu benennen, das viele ausrufen, wenn sie es ankommen sehen. Das Ding ist ein Monster: die eng geschnürte Taille, die Finne am Rücken, die spitze Nase – dazu diese brachiale Aggressivität und das ganze Drama der Form. Hier wurde XX hybrid. Der V12 drehte deutlich über 9.000rpm und lieferte 848bhp, doch das KERS-System – aus der Formel 1 übernommen, nicht aus dem LaFerrari, auf dem das Auto basiert – schob die Gesamtleistung auf 1,036bhp.

Das ist inzwischen fast 10 Jahre her. 2017 kam eine Evo-Ausführung mit identischer Leistung, aber 23 Prozent mehr Abtrieb. Und es wirkt inzwischen so, als wäre damit das Kapitel XX im Kern auserzählt. Nach aussen wird Ferrari – der Optik wegen – weiterhin behaupten, der SF90 XX gehöre zur Familie. Aber ich wette, gegenüber den Eigentümern dieser Autos klingt die interne Geschichte anders.

Wie geht es weiter? Eigentlich müsste in den nächsten 12–18 Monaten ein neues Hypercar-Flaggschiff erscheinen – zumindest dann, wenn Ferrari an dem groben „einmal pro Jahrzehnt“-Rhythmus festhält, den man seit dem F40 erkennen kann. Vielleicht bekämen wir davon auch eine XX-Variante. Ich glaube allerdings nicht daran. Der SF90 XX hat die Linie verwässert – und damit auch einen Teil des Markenprestiges.

Ferrari hat ausserdem andere Verlockungen. Den ultimativen Motorsport-Traum verkauft man an Superreiche längst über das Programm F1 Clienti – und baut das nun mit einem neuen Ableger weiter aus: Sport Prototipi Clienti. Unter diesem Dach läuft die 499P Modificata.

10 Minuten 54 Sekunden

Meine Güte: Der Le-Mans-Sieger sieht hier schlicht umwerfend aus. Wie man Kunden, die keine Rennfahrer sind, in dieses Auto hinein- und wieder herausbekommen will, ist mir ein Rätsel. Grössere Türen, vermute ich. Fahren wird sich das als intensives, zermürbendes Erlebnis anfühlen – konstruiert für 24 Stunden am Stück, in der Realität aber wahrscheinlich für Einsätze von 24 Minuten. Ferrari hat noch nicht genannt, wie viele Exemplare entstehen sollen, obwohl der Listenpreis von €5.1m zwei Jahre Programm abdeckt, inklusive Wartung und Ingenieurteam.

Einen Technologietransfer in die Strassenwagen wird es von diesem Auto nicht geben. Beim XX-Programm war genau das immer die Erzählung: Es helfe bei der Entwicklung der nächsten Generation – eine Art grosszügiger „Trickle-down“-Effekt vom Milliardär zum Millionär. Steckt da Wahrheit drin? Ein bisschen. Vielleicht. Solche Kleinserien mit kurzen Zeitplänen erlauben Ferrari, kreativer und mutiger zu sein, ohne jedes Detail auf Strassenniveau glattbügeln zu müssen. Das kann kaum folgenlos bleiben. Und dann kommt der nächste Clou: Man testet diese Autos bei Kunden-Terminen, die die Kunden selbst bezahlen. Ein genialer Zug.

Nur Ferrari konnte XX in dieser Form durchziehen. Keine andere Marke bringt gleichzeitig Historie, Einfluss, Prestige, Grösse und dieses Selbstvertrauen mit, um eine ganze Reihe reiner Rennstrecken-Hypersportwagen auf die Beine zu stellen. Andere haben Einzelstücke geschaffen – Porsches 935 und GT3 R rennsport, Aston Martins Vulcan und Valkyrie AMR Pro, bei Pagani die R-Versionen von Zonda und Huayra, und der Bugatti Bolide kommt in diesem Jahr. McLaren hat sich mit dem GTR-Programm am ehesten an die Vorlage gehalten, aber es wirkt nicht so exotisch, nicht so fesselnd und nicht so vielschichtig wie Ferraris Ansatz.

Ja, XX ist zugleich extrem exklusiv und bewusst ausgrenzend. Trotzdem hoffe ich sehr, dass es nicht vorbei ist – dass Ferrari einen eleganten Weg findet, den SF90 beiseitezuschieben, ihn als strassenzugelassenen XX-Einzelfall zu behandeln und die Magie der reinen Rennstrecke weiterleben zu lassen.