Porsche 911 am Ojos del Salado: Doris und Edith auf dem Weg zum Weltrekord

Eine Mischung aus feinem Staub auf dem Armaturenbrett, einer heftigen Steigung und grellem Mittagslicht sorgt dafür, dass ich kurz vor der Kuppe dieses Hügels praktisch nichts mehr sehe. Wüstenfahrt? Nicht wirklich – nur hat Porsche den 911, den ich hier bewege, schlicht nicht gewaschen. Man bekommt eben kaum noch Leute dafür, oder?

Nur: Dieser spezielle 911 wird ohnehin nie wieder eine Waschanlage von innen sehen. Denn im Dezember 2023 hat er den Westgipfel des Vulkans Ojos del Salado in Chile erklommen – und dabei einen neuen Weltrekord aufgestellt: die höchste Höhe, die je mit einem Fahrzeug auf Rädern erreicht wurde. Wichtig ist das Wording: „Fahrzeug auf Rädern“ und nicht „Auto“, weil Porsche den Rekord gleich zwei Mercedes Unimog abgenommen hat. Das ist schon eine Ansage.

Was früher als festklebendes Vulkangestein in den Radhäusern gegolten hätte, ist jetzt offiziell „Patina“. Und die blendende Sonne? Die kommt heute aus Kalifornien: Bevor dieser „Auszeit“-911 endgültig ins Museum umzieht, drückt Porsche uns die Schlüssel in die Hand – für ein paar Offroad-Runden in den Santa-Monica-Bergen.

Die Rekordhöhe von 6,734 Metern über dem Meeresspiegel werden wir hier natürlich nicht einmal annähernd ankratzen. Aber genug, um herauszufinden, wie sich der Felskletter-Verwandte des 911 Dakar anfühlt.

Denn streng genommen stehen gleich zwei unterschiedliche Autos auf dem Programm – und beide wurden ziemlich konsequent umgebaut, um es mit einem Unimog aufzunehmen. Und mit der Natur.

Fotografie: Porsche

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Weltrekord am Ojos del Salado: zwei Porsche 911, ein Ziel

Los geht’s mit dem schwarz-rot folierten Wagen. Im Projektteam hört er liebevoll auf den Namen „Doris“. Basis war ein straßenzugelassener 911 Carrera 4S – und tatsächlich arbeitet in Doris noch immer der seriennahe 444-PS-Sechszylinder-Boxer mitsamt dem dazugehörigen Handschaltgetriebe.

Die Idee für das Höhenprojekt entstand 2019 bei Bieren nach einem Geschäftstermin (weil die besten Vorhaben nun mal oft in der Kneipe starten). Und nur drei Monate nach dem offiziellen Startsignal war Doris bereits zerlegt und umgerüstet: mit Tibus-Portalachsen, einem von Porsche so bezeichneten „Warp-Verbinder“, künstlichen 2D-Scheinwerfern (um mehr Platz in den Radkästen zu schaffen) – und echten Unimog-Rädern. Arme Seele.

Michael Rösler, normalerweise für serienmässige 911 zuständig, räumt ein, das Ganze sei „ein Samstagsklub-Projekt“ gewesen: Die Ingenieure hielten es vor Vorstandsmitgliedern geheim und schraubten neben ihrem normalen Arbeitstag.

Der erste komplette Testlauf von Doris verlief sensationell – vorher musste jedoch geklärt werden, ob der Motor mit dünner Luft zurechtkommt. Praktisch: Porsche hat eine gewisse Luftfahrt-Vergangenheit. In den Achtzigern entwickelte ein Team in Weissach aus dem luftgekühlten Boxer des 911 Turbo einen kommerziell nutzbaren Flugmotor. Das gelang – und die damalige Höhenkammer, die dafür gebaut worden war, wurde für dieses neue Projekt auf Rädern wieder in Betrieb genommen.

Doris: Portalachsen, Warp-Verbinder und ein Fahrgefühl wie ein Prototyp

Am Steuer wirkt Doris ganz klar wie ein Versuchsfahrzeug. Die elektrischen Türgriffe funktionieren zwar noch (Porsche bleibt eben Porsche), aber im Innenraum ist fast alles herausgeräumt. Stattdessen sitzt ein richtiger Überrollkäfig drin – was das Einsteigen deutlich umständlicher macht. Dazu leuchtet das Kombiinstrument wie ein Weihnachtsbaum voller Warnlampen; als wüsste das Auto selbst nicht, was man ihm angetan hat.

Der Warp-Verbinder macht Stabilisatoren überflüssig und ermöglicht enorme Federwege, während die Karosserie verblüffend waagerecht bleibt. Vereinfacht gesagt sind alle vier Räder so miteinander gekoppelt, dass ein nach oben gedrücktes Rad eine Kraft auslöst, die die anderen drei Richtung festen Untergrund drückt. Ergebnis: praktisch immer vier Reifen mit Kontakt zur Erde – maximale Traktion.

Und ja, das funktioniert tatsächlich. Auf einem Abschnitt mit schiefen Wellen und Stufen würden selbst ausgewachsene SUVs so schwanken, als hätte Oma ein Glas zu viel erwischt – Doris bleibt derart flach, dass ich anhalte, aussteige und einen Porsche-Ingenieur fahren lasse, nur um von außen zu verstehen, was hier passiert. Irrsinn.

Sobald man rollt, fällt als Erstes die Übersetzung auf. Durch die Portalachsen werden die Gänge deutlich kürzer: Die Drehzahl schiesst hoch, und ich greife fast direkt nach dem Anfahren schon in den zweiten Gang. Die Kehrseite: Die Höchstgeschwindigkeit liegt nun bei knapp unter 80 km/h. Aber hier geht es ohnehin weniger um Tempo als darum, Schwung zu halten.

Der Warp-Verbinder – ursprünglich von Porsche für den dominanten 919-Rennwagen entwickelt, später für den Renneinsatz als zu unzuverlässig eingestuft – verbindet Vorder- und Hinterachse und ist im Innenraum offen zu sehen. Weil das Bauteil ständig arbeitet, entsteht ein Geräusch, als würde sich der Wagen über Felsen schmirgeln. Mit dieser Bodenfreiheit ist das allerdings ausgeschlossen.

Die Strecke bietet danach alles: extrem steile Anstiege, echtes Felsblock-Krabbeln und sogar ein Gefälle von 28°. Ich bin die meiste Zeit deutlich über 3.000 U/min unterwegs, und der 911 nimmt jede Aufgabe mit erstaunlicher Gelassenheit. Er rollt einfach weiter. Dazu kommen ein paar enge Kehren – doch die hydraulische Handbremse bleibt leider ungenutzt.

Edith: Diät, elektronische Lenkung und der Eintrag ins Rekordbuch

Zum Gipfel des Ojos del Salado hat es Doris am Ende trotzdem nicht geschafft. Porsche war im Januar 2020 erstmals mit diesem Auto in Chile. Nach einer Phase mit Höhentraining startete das Team den Aufstieg, wurde aber auf 6.000 Metern von Schneestürmen gestoppt. Zum Vergleich: Der Kilimandscharo ist 5.895 Meter hoch.

Dann verzögerte COVID-19 den zweiten Versuch. Und als er endlich stattfand, versperrten Eis- und Schneewände den Zugang zum Gipfel vollständig. Beim dritten und letzten Rekordlauf im Dezember 2023 diente Doris deshalb als Supportfahrzeug – und ein zweites Auto schrieb letztlich Geschichte, trotz Windgeschwindigkeiten von 97 km/h und Temperaturen von -20 °C.

Am Steuer sass Romain Dumas, zweifacher Le-Mans-Sieger und mehrfacher Pikes-Peak-Gewinner. Sein Rennteam RD Limited wurde hinzugezogen, um dieses zweite Auto gezielt zu perfektionieren.

Das Kernproblem bei Doris: Masse. Die zweite Generation – erneut auf Basis eines Carrera 4S – bekam den Namen „Edith“ und trägt die gleiche Optik wie Porsches 963 Le-Mans-Hypercar. Danach folgte eine radikale Gewichtsreduktion: Motorhaube aus Carbon, Armaturentafel aus Carbon, leichtere Räder, Unterbodenschutz aus Kevlar (statt der 80 kg Aluminium unter Doris) sowie Carbon-Türen vom 911 GT3 Cup-Rennwagen. Unterm Strich ist Edith rund 400 kg leichter als Doris – und das merkt man sofort, wenn sie auf losem Untergrund über die Unebenheiten tänzelt.

„Würde im Guinness-Buch der Rekorde nicht besonders gut aussehen, wenn das Ding in 300 unterschiedlichen Teilen liegt, nachdem man es von einer Klippe geschubst hat.“

Entsprechend vorsichtig bin ich mit Edith sogar noch mehr als mit Doris. „Würde im Guinness-Buch der Rekorde nicht besonders gut aussehen, wenn das Ding in 300 unterschiedlichen Teilen liegt, nachdem man es von einer Klippe geschubst hat“, oder?

Tatsächlich lässt sich Edith hier aber leichter bewegen, weil Porsche die serienmässige Lenkung gegen eine elektronische Lenkung ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern getauscht hat. Am Anfang fühlt sich das ungewohnt an, fast wie ein Computerspiel. Auf grobem Terrain eliminiert es jedoch das Zurückschlagen, das bei klassischer, mechanischer Lenkung über Gestänge typisch ist.

Und trotz der zusätzlichen Entwicklungszeit, die die Kleinigkeit einer weltweiten Pandemie erzwang, steckt in Edith weiterhin viel 911-Serientechnik. Motor und Getriebe bleiben – abgesehen von zusätzlicher Kühlung, mittig im Fahrzeug montiert – unverändert. Auch die Fahrmodi funktionieren, ebenso Porsches automatisches Zwischengas beim Herunterschalten.

Dazu kommt ein echter Sechszylinder-Boxer-Sound dank Abgasanlage in Motorsport-Spezifikation und der kurzen Übersetzung. Und das Überraschende: Es klingt nicht nur wie ein 911 – es fühlt sich irgendwie auch weiterhin so an.

Vorne und hinten gibt es Differenzialsperren. Trotzdem fahre ich den grössten Teil des Tages im Hinterradantrieb, weil das am meisten Spass macht. Und mir wird gesagt, dass beim tatsächlichen Vulkanaufstieg ohnehin nur sehr selten auf Allradantrieb umgeschaltet werden musste.

Auf die bordeigene Sauerstoffversorgung verzichte ich ebenfalls. Allerdings soll Romain – wie viele aus dem 15-köpfigen Porsche-Team – in Chile Höhenkrankheit bekommen haben. Angeblich trifft es oft gerade die besonders Fitten stärker, weil ihnen die Akklimatisierung fehlt. Ich bilde mir deshalb gern ein, ich wäre ein idealer Kandidat, falls Porsche irgendwann noch höher hinaus will. Einen etwas breiteren Rennsitz würde ich dann allerdings brauchen.