Tesla Cybertruck: Technik- und Fahrtest in Los Angeles

„Was soll ich sagen? Ich glaube, das Ding wird nie das Licht der Welt erblicken“, meint der sichtlich verwirrte Herr neben mir – direkt neben dem, was ich ihm eben als Serienversion eines Pick-ups erklärt habe, dessen erste Auslieferungen noch vor Monatsende starten sollen. Kaum ist der Satz ausgesprochen, stürmt ein Barkeeper aus einem Restaurant in der Nähe herüber. Sein Chef habe ihn „ein bisschen zusammengestaucht“, erzählt er – aber das sei ihm egal, weil „es so wunderschön“ sei. Er beginnt, den Wagen mit einem alkoholgetränkten Lappen zu polieren, und als ich ihn die Tür öffnen lasse … setzt das Hyperventilieren ein.

Der Tesla Cybertruck ist weniger ein Fahrzeug als vielmehr ein A‑Promi: überall verfolgt, überall belagert. Jede Bewegung wird dokumentiert, jedes Fitzelchen Information verdreht und neu gedeutet, bis am Ende nichts mehr zusammenpasst. Ein sich selbst befeuernder Wirbel: Jede Erwähnung lässt Klickzahlen explodieren, jedes Foto bringt soziale Netzwerke zum Kochen – oder zum Missionieren, meist aber zum Kochen, weil das Bloßstellen, wie „dumm“ er sei oder wie „lächerlich“ er anhand von Handyfotos eines Prototyps zusammengebaut wirke, zum Lieblingssport des Internets geworden ist.

Ganz ehrlich: Die Tastatur-Kritiker sind nicht aus dem Nichts gekommen – Tesla hat es darauf angelegt. Seit der Konzeptpremiere 2019, begleitet von Milliarden kollektiver Atemzüge und Musks Versprechen von Produktion 2021 bei einem Einstiegspreis von $40k, taumelte das Projekt von einer Krise in die nächste. Dass Designchef Franz von Holzhausen auf der Bühne die „unzerbrechlichen“ Scheiben mit einer Metallkugel einschlug, war nur der Auftakt. Danach: Verzögerungen am laufenden Band, durchgesickerte Erprobungsberichte mit miserabler Geräuschdämmung und gefährlichen Bremsen – und Elons inzwischen berüchtigte E‑Mail, der Cybertruck müsse „mit unter 10 Mikrometer Genauigkeit gebaut werden [denn] wenn Lego und Getränkedosen, die sehr günstig sind, das schaffen, dann können wir das auch“ … während Prototypen mit Spaltmaßen wie Rugby-Tore über öffentliche Straßen rollten. Am Ende stand Elons Eingeständnis: „Wir haben uns mit dem Cybertruck unser eigenes Grab geschaufelt“ – und dass die volle Produktion von 200.000+ Trucks pro Jahr in Giga Texas vermutlich erst 2025 erreicht werde.

Fotografie: John Wycherley

Wir verstehen dich, verwirrter Mann: Dass du kaum glauben kannst, er sei fertig. Uns geht es ähnlich. Also: Wie hat der wertvollste Autobauer der Welt Elons Vision eines gepanzerten Mannschaftstransporters aus einer dystopischen Zukunft widerstrebend in die Wirklichkeit gezerrt? Taugt das als echter Truck? Um das herauszufinden, verbrachten wir zwei Tage in Los Angeles, löcherten die Schlüsselpersonen mit Fragen – und fuhren selbst. Wir nehmen jetzt Fragen an …

WIE REAGIEREN DIE LEUTE?

Stell dir vor, Taylor Swift rollt auf einem Einrad vorbei – in Lady Gagas Fleischkleid. So ungefähr ist die Stimmung. Diese Mischung aus Dauerblicken und Intensität, die dieser Truck auslöst, habe ich so noch nie erlebt. Schon bevor wir Teslas Designzentrum-Parkplatz verlassen, stehen Mitarbeitende für Selfies an – und viele von ihnen arbeiten vermutlich seit Jahren daran. Ob ungläubiges Staunen, milder Ärger oder atemlose Euphorie: Da ist eine Anziehung, die sich dem Verstand entzieht. Man muss hinsehen, ein Foto machen, ein Video posten, jemandem davon erzählen, etwas rufen – oder einfach nur mit offenem Mund dastehen und sich die Augen reiben.

Zeit für Ehrlichkeit: Mir gefällt, wie der Cybertruck aussieht. Ich mag, dass er allem Vorherigen demonstrativ den Mittelfinger zeigt, dass er einige richtig triggert und andere mit echtem Wunder zurücklässt. Ich staune, wie risikofreudig er ist – und wie irritierend er aus praktisch jedem Blickwinkel wirkt … und dass Toblerone vermutlich jeden Tag mit einer Klage drohen könnte. Verrückt ist er nicht, weil man noch Flügel, Schlitze, Lufteinlässe und Streifen angeklebt hätte, sondern weil er Designkonventionen anzündet und auf die Asche spuckt. Er ist brutal statt schön – aber er zieht es zu 100 Prozent durch. Alles oder nichts. Genau das gefällt mir.

Da kommt ein wettergegerbter Surfer-Typ, der seinem Kumpel pausenlos erklärt, das sei ein Filmauto – selbst nachdem ein Tesla-Ingenieur ihm sagt, dass es keines ist. Oder die Frau, die drei Teslas besitzt und eine Cybertruck-Anzahlung geleistet hat … aber so lange warten musste, dass sie stattdessen einen Rivian R1T gekauft hat. Besonders amüsiert mich das Paar, das ganz sachlich fragt, wo man denn sein Zeug unterbringt – und dann völlig aus dem Häuschen ist, als ich per Tastendruck die elektrische Abdeckung nach hinten fahren lasse und die Heckklappe herunterklappt. Ich sitze hinter getönten Scheiben, als das Videoteam einer Gruppe Teenager „hilfreich“ erklärt, ich sei tatsächlich Elon Musk. Es folgen Schreie und Hüpfen – und kurz darauf gnadenlose Ernüchterung, als ein glatzköpfiger Brite ein paar Minuten später aussteigt.

Ich sehe da Parallelen zum Countach der Siebziger. Der Cybertruck ist zum Schockieren geboren, geht aber womöglich weiter als Gandinís keilförmiges Meisterwerk – weil er kein Supersportwagen ist. Tesla hat sich ausgerechnet die utilitaristischste Fahrzeugkategorie ausgesucht, in der Funktion traditionell über Form steht. Sprich es laut aus: Das exotischste Serienauto der Welt ist ein Pick-up.

IST ER WIRKLICH ECHT?

Ja. Hört auf, da hinten die Augen zu verdrehen. Bis du das hier liest, wird in Texas eines von Teslas Übergabe-Events gelaufen sein – und die erste Welle extrem geduldiger Kundinnen und Kunden wird die Schlüssel für einen nagelneuen Truck bekommen. Zum Start gibt es unter anderem die Tri‑Motor-Version, die wir fahren – intern „Das Biest“ genannt – in der Launch-Edition für rund $100k (später etwas weniger). Daneben steht ein weniger kräftiger Dual‑Motor mit größerer Reichweite und niedrigerem Preis. Irgendwann folgt ein Single‑Motor mit Hinterradantrieb.

Farbe? Jede, die du möchtest – solange es blanker Edelstahl ist. Preise sind zum Zeitpunkt des Schreibens noch nicht final bestätigt, aber so viel ist klar: Ein Einstieg bei $40k wird nicht passieren … ein RWD dürfte eher $20k obendrauf bedeuten.

Trotzdem: Du bekommst reichlich Truck. Mit knapp unter 5,7 m Länge ist er kürzer als ein Ford F‑150 Lightning (auf Wunsch von Elon relativ spät noch skaliert, um Kosten und Material zu sparen und die Performance zu verbessern). Doch mit einer Ladefläche von 1,85 m Länge und 1,3 m Breite ist die Pritsche größer.

Beim Tri‑Motor arbeiten zwei Induktionsmotoren an der Hinterachse und ein Permanentmagnetmotor vorn (der Tri‑Motor Model S Plaid nutzt ausschließlich Permanentmagnetmotoren). Leistung: deutlich über 900 bhp. 0–100 km/h (0–62mph) in unter 3,0 Sekunden. Gewicht: knapp über drei Tonnen. Batterie: 123 kWh – Teslas bislang größtes Paket. Die angegebene Reichweite liegt bei rund 325 miles (ca. 523 km), grob auf dem Niveau des F‑150. Tesla bietet außerdem optional einen 50 kWh‑Reichweiten-Extender an – im Kern das Batteriepaket eines Einstiegs‑Model 3 –, der in die Ladefläche geschraubt wird, etwas Laderaum frisst, die Reichweite aber spürbar erhöht.

Der 800‑V‑Antriebsstrang – eine Premiere für Tesla – soll bis zu 350 kW laden, wenn man einen V4‑Supercharger findet. Entwicklung und Fertigung laufen vollständig bei Tesla im eigenen Haus.

WARUM SIEHT ER SO AUS?

Hier verweise ich auf Designchef Franz von Holzhausen. Ich sitze ihm im Designzentrum in Los Angeles gegenüber, nur ein paar Blocks vom SpaceX‑Hauptquartier entfernt. Hinter ihm stehen das ursprüngliche Tonmodell, ein früher Prototyp, die Rohkarosserie und ein Serien‑Cybertruck. Neben Franz: Lars Moravy, Teslas VP Vehicle Engineering.

Franz beginnt: „Am Anfang stand die Frage: ‘Wie würde ein Tesla‑Pick-up aussehen?’ Wir haben bestehende Pick-ups auseinandergenommen und gemerkt, dass sich der Markt überhaupt nicht verändert hat. Die sind alle Body‑on‑Frame, also 60 oder 70 Jahre alt, und sie sehen alle gleich aus. Anfangs sind wir ein paar Richtungen gegangen, die einzigartig waren, aber nicht dramatisch genug.

‘In den ersten Tagen hatten wir einen Lotus Esprit im Studio, das U‑Boot‑Auto, und dann haben wir uns angesehen, was sonst noch in diese einfache, kantige Richtung passt – Dinge wie die F‑117 Nighthawk und den Countach. Wie Gandini wollten wir etwas Dramatisches machen, das alles verändert. Ich war frustriert vom Prozess und habe heimlich etwas radikal anderes gezeichnet. Es war eigentlich diese simple Idee, die ich ganz am Anfang hatte: dieses Exoskelett, ein Truck, der wie in niedriger Auflösung wirkt. Aus diesem Nebenprojekt haben wir ein Modell in Originalgröße gebaut, um es Elon zu zeigen. Und er so: ‘Das machen wir.’“

Aus Ingenieurssicht klingt es bei Lars etwas anders: „Als es das erste Mal vorgestellt wurde, gab es viel Verunsicherung, weil es unsere Aufgabe ist, Träume real zu machen. Aber wenn man sich die Form anschaut, den Edelstahl und dann noch den Zusatz, den Elon reingeworfen hat, dass es sich fahren muss wie ein Sportwagen, aber die komplette Nutzbarkeit eines Pick-ups haben soll … ehrlich gesagt, wir haben Blut und Wasser geschwitzt.

‘Außerdem wollte Elon den ersten Prototyp in 90 Tagen – als Druckmittel für Entscheidungen. Da ist keine Zeit zu diskutieren, keine Zeit, darüber zu philosophieren, was sein könnte, wäre, sollte. Man muss einfach das Beste wählen und loslegen.’“

WIE FÄHRT ER SICH?

Auch wenn er kürzer ist als ein F‑150 Lightning: Aus meiner Perspektive, durch den Verkehr von Los Angeles, wirkt er nicht gerade kompakt. Selbst in den USA, wo alles überdimensioniert ist, ist der Cybertruck ein Panzer.

Schwierig zu fahren ist er nicht – man gleitet mit diesem Drehmoment durch die Stadt, die Masse wird kaschiert, es fühlt sich wie eine Pyramide aus Ruhe an … bis wieder ein Camry-Fahrer vor dir rüberzieht, um den perfekten Winkel für TikTok zu erwischen. Regelmäßig wird man daran erinnert, wie komplett absurd das Teil von außen aussieht. Hinter der massigen A‑Säule gibt es einen toten Winkel, und mit geschlossener Ladeflächenabdeckung ist die Sicht nach hinten gleich null (stattdessen läuft oben auf dem Bildschirm ein Rückkamera‑Feed – ironischerweise hat er ganz normale Außenspiegel, weil Kameras als Ersatz in den USA noch nicht zulässig sind). Trotzdem fällt es mir nie schwer, ihn auf der Straße zu platzieren oder einzuparken.

Am anspruchsvollsten ist – wenn man nicht ständig Tesla fährt – dass man beim hektischen Tippen auf dem 18,5‑Zoll‑Zentralbildschirm nicht aus Versehen irgendwo einschlägt, weil man sich erst wieder erinnern muss, wo welche Funktion versteckt ist. Ja: Der Cybertruck verzichtet auf ein Kombiinstrument, und Tasten sind praktisch Fehlanzeige. Jenseits des squircle‑Lenkrads erstrecken sich gefühlt Quadratmeter Armaturenbrett und eine Frontscheibe, die irgendwo hinter der Vorderachse endet. Die selbstnivellierende Luftfederung federt weich, Windgeräusche sind gut gedämpft, und das erwartete Scheppern, Zittern und Wanken beim ersten Schlagloch bleibt aus. Bis hierhin: erstaunlich PKW‑artig.

41 Minuten 16 Sekunden

Über die Lenkung müssen wir reden. Vergiss das Lenkrad, das nicht weiß, ob es ein Kreis oder ein Yoke sein möchte (fürs Facelift wäre ein echtes Rundlenkrad deutlich sinnvoller) – die eigentliche Geschichte ist Steer‑by‑Wire. Bedeutet: keine mechanische Verbindung zwischen squircle und den Vorderrädern … und wegen der Allradlenkung im Grunde auch nicht zu den Hinterrädern. Ergebnis: Der Wendekreis ist kleiner als beim Model S (fühlt sich wie ein Wunder an, permanent praktisch). Außerdem braucht das Lenkrad nur 170° pro Richtung von Anschlag zu Anschlag – insgesamt also weniger als eine volle Umdrehung. Die Idee: Hände bleiben immer am Lenkrad; durch eine ständig variierende Übersetzung lenkt man bei niedrigen Geschwindigkeiten scharf mit wenig Aufwand und fährt bei höherem Tempo flüssig. In der Stadt wirkt das allerdings wie eine Lenkung, die zu aufgekratzt ist.

Ein kurzer Handgelenkszuck – und die Nase schießt zur Seite. Weil die Hinterräder bis zu 10° gegenläufig einschlagen, fühlt es sich an, als drehe der Truck um seinen Schwerpunkt. Ich verstehe den Ansatz: kein Kurbeln mehr, mehr Präzision bei niedrigen Geschwindigkeiten, all das, was klassische Pick-ups nicht können. Aber die Dosis ist zu hoch. Man kann sich daran gewöhnen, doch selbst nach zwei Tagen Cybertruck habe ich keinen Draht dazu gefunden. Teslas Antwort: Over‑the‑Air‑Updates. Zum Start gibt es eine Lenkabstimmung, später lasse sich das Mapping beliebig feinjustieren – nichts sei in Stein gemeißelt. Wir werden sehen.

Die gute Nachricht: Wenn man oberhalb von Malibu ein paar Kurven findet und etwas Tempo mitbringt, wird aus hektisch wieder handhabbar. Dann kann man tatsächlich Geschwindigkeit stehen lassen, sich über eine geradezu unpick-up‑artige Stabilität freuen und über spürbar weniger Wankbewegung als beim Hummer EV und F‑150 Lightning – den beiden anderen batteriebeladenen Pick-ups, die ich gefahren bin. Klar: Ein Sportwagen ist das nicht. Aber traditionelle Trucks lässt er alt aussehen. Wie so oft gilt: sauber arbeiten, die Physik respektieren – sonst kommt Untersteuern. Die Ingenieure betonen allerdings, dass sich auf losem Untergrund kontrollierbar viel Übersteuern abrufen lasse.

Glauben kann ich es, denn für diese Größe ist er unverschämt schnell. Er legt deutlich gegenüber Hummer EV und F‑150 Lightning zu – besonders, wenn man den Fahrmodus „Biest“ wählt, gleichzeitig Bremse und Strompedal tritt, sich von der „Gepardenmodus“-Grafik auf dem Bildschirm hypnotisieren lässt, während die Front einsackt, und dann die Bremse löst: Es folgt eine Lawine aus Beschleunigung. Braucht ein Pick-up so etwas? Natürlich nicht. Aber Drag-Racing war schon immer Teslas Lieblingsnummer – warum jetzt aufhören?

WORAUS BESTEHT ER?

Edelstahl-Außenhaut, direkt auf eine Stahl-Monocoque-Struktur geschraubt – als buchstäblich kugelsicheres Exoskelett. Ein Truck, der seine Härte nach außen trägt: so lautet der Pitch. Wie immer war es leichter, sich Elons und Franz’ DeLorean-trifft‑F‑150‑Vision vorzustellen, als sie in Serie zu bringen.

Lars übernimmt: „Es stellt sich heraus, dass Edelstahl extrem schwer zu biegen ist. Und wenn man ihn biegt, entstehen an der Kante so eine Art Orangenhaut-Spuren – und es gibt keinen Lack, der das verdeckt. Es gibt kein klassisches Tiefziehen; der Stahl kann nur in eine Richtung gebogen werden, also mussten wir etwas Neues erfinden. Es ist ein Prozess, bei dem das Werkzeug beim Biegen auf einer Art Hochdruck‑Luftkissen ‘schwebt’, sodass es die Oberfläche nicht wirklich berührt. Das klingt simpel – ist es nicht.

‘Am Anfang hatten wir Aluminium‑Konzepte, normale Stahl‑Konzepte, und wir hätten am Ende denselben Look erzielen können. Aber dann hätte man eine innere Verstärkungsstruktur gebraucht, und es wäre kantig gewesen, um kantig zu sein. Mit Edelstahl muss es so sein. Wir nennen das Material HFS – “hard freaking stainless” – eine spezielle Güte, weil Edelstahl nicht wirklich fleckenfrei ist, er korrodiert mit der Zeit. Wir mussten also verschiedene Elemente beimischen, um ihn widerstandsfähig zu machen, die volle Härte zu erreichen und trotzdem gerade genug Duktilität zu behalten, um ihn biegen zu können.’“

Was es ebenfalls nicht gibt, ist das sogenannte Umbördeln, bei dem man „wie bei einem traditionellen Blech die Außenhaut um die innere Struktur wickelt“. Dadurch liegen alle Kanten offen. Sie sind angefast, damit man sich nicht die Finger aufschlitzt – trotzdem gewöhnungsbedürftig. In der Garage möchte man nicht ausrutschen und auf bestimmten Ecken landen. Nur an einer Stelle gibt es zum Schutz einen Gummistreifen: an der Unterkante des Frunks, weil sie im geöffneten Zustand exakt auf Kopfhöhe liegt.

Das blanke Metall und die großen, flachen Flächen sehen im Neuzustand spektakulär aus, ziehen aber Fingerabdrücke an. Und bei hartem, direktem Licht erkennt man auf den größten Ebenen ein leichtes Wellenbild. Zwei Optionen, wenn der Perfektionismus anspringt: Fensterreiniger mitführen und regelmäßig abwischen – oder Schmutz drauflassen und aufhören, sich darum zu kümmern. Und keine Sorge: Spaltmaße und Ausrichtung sind für die Serie straffer geworden. Dennoch gibt es Eigenheiten, wie die Bleche aufeinandertreffen, wirken und sich anfühlen. Besonders der Übergang der A‑Säule zum vorderen Kotflügel ist … eigen. Ich kann damit leben: Er ist anders gebaut – das sind keine Karosserieteile, wie wir sie kennen.

„Das Coole an Reparaturen: Weil es eine geschliffene Oberfläche ist, kommt es darauf an, wie tief der Kratzer geht – du nimmst einfach ein Scotch‑Brite und reibst es raus. Eine Beule zu bekommen ist nicht leicht, das ist ein ernstes Ereignis“, sagt Lars. Ernst – im Sinne von Beschuss?

„Eine panzerbrechende Kugel hält er nicht auf, aber wir haben ein ganzes Magazin einer Thompson in die Seite entleert – kein Problem. Wir werden optional kugelsichere Scheiben anbieten, und die Windschutzscheibe (die größte einzelne Glasscheibe in der Automobilfertigung) besteht aus einem Borosilikatglas. Wenn es einen Steinschlag gibt, bildet sich ein kleiner Ring darum, damit sich der Riss nicht ausbreitet.“

KANN ER TRUCK‑DINGE?

Offroad haben wir den Cybertruck bislang nicht über einen staubigen Parkplatz hinaus gejagt, aber die Zutaten klingen vielversprechend. Etwa die Luftfederung mit insgesamt 14 inches Federweg (35,6 cm) und einer maximalen Bodenfreiheit von 20in (50,8 cm). Dazu serienmäßige All‑Terrain‑Reifen (alternativ gibt es effizientere, etwas leisere Straßenreifen, wenn man das möchte). Ein elektronisches Sperrdifferenzial kann die Vorderachse verriegeln; hinten übernehmen die zwei Motoren die Einzelradregelung – ein Sperrdifferenzial ist dort nicht nötig.

Der Cybertruck sieht sich nicht nur als Felskletterer: Neben dem Offroad‑Standardmodus gibt es eine „Baja“-Einstellung mit Slider für die Drehmomentverteilung vorne/hinten – für den Fall, dass nur schnell und richtig lose zählt. Die Ingenieure schwärmten von seiner Sprungfreude, als sie ihn in Mexiko „artgerecht“ bewegt hätten. Er darf bis zu fünf Tonnen ziehen – was die Reichweite mindestens halbiert, weshalb der Zusatzakku Pflicht wird. Uns wird außerdem gesagt, der Zubehörkatalog sei „umfangreich“.

In der Ladefläche sitzen drei Steckdosen, stark genug zum Schweißen – realistischer: um beim Tailgating den Minikühlschrank zu betreiben. Vorn, im elektrisch öffnenden Frunk, gibt es ebenfalls Platz zum Sitzen und Essen (Frunk‑gating?), oder man stopft noch ein paar große Taschen hinein. Der Star ist jedoch die Ladeflächenabdeckung: Ein Druck auf den Gummiknopf, und sie fährt zügig nach hinten in die Trennwand – aus der Pritsche wird ein riesiger, abschließbarer Kofferraum. Geschlossen verbessert sie die Aerodynamik um 10 Prozent und trägt laut Lars eine Person mit 25 stone (ca. 159 kg), „die auf einem Bein steht“. Das ist die Art relevanter Produktinfo, die wir mögen.

Innen ist es sehr Tesla: so reduziert, dass es fast karg wirkt. Besser verarbeitet als frühere Teslas, aber eben noch kein BMW. Unter der vorderen Armauflage sitzt ein großer Stauraum, dazu zwei sechseckige Cupholder und ein Handschuhfach, das elektrisch sanft aus- und einfährt – groß genug für einen Laptop. Hinten gibt es eine Dreierbank, deren Sitzflächen hochklappen. Und die hintere Tür öffnet bis 90°, sodass man problemlos 2 m lange Dinge hineinbekommt – inklusive schläfriger Menschen, falls man mal improvisieren muss.

SOLL ICH IHN KAUFEN?

Warst du eine oder einer von den Millionen, die damals $100 Anzahlung für einen Cybertruck hinterlegt haben? Wenn du ihn damals geliebt hast – und die Preissteigerungen schluckst –, wirst du ihn heute vermutlich genauso feiern. Tesla hat etwas extrem Seltenes geschafft: wenn auch deutlich später als versprochen, ist der Science‑Fiction‑Konzepttruck von 2019 in praktisch unveränderter Form als Serienfahrzeug Realität geworden.

Wenn du allerdings im Vereinigten Königreich lebst – oder irgendwo außerhalb Nordamerikas –, würde ich Elon anrufen und mir das Geld zurückholen. Fußgängerschutz mit dieser kompromisslosen Front ist fürs Exportgeschäft vorerst ein klares Nein. Lars reduziert es auf zwei weitere Punkte: „Erstens ist der Truck‑Markt in den USA riesig, und zweitens verlangen europäische Vorschriften einen 3,2mm Außenradius an äußeren Vorsprüngen. Leider ist es unmöglich, einen 3,2mm Radius in ein 1,4mm Edelstahlblech zu machen.“ Einen Cybertruck in einer Londoner Breitenbegrenzung festklemmen zu sehen, wird also unwahrscheinlich – und ob man das überhaupt will? Ehrlich gesagt ist er für hierzulande ein, zwei Nummern zu groß. Ein paar werden als Grauimporte trotzdem auftauchen.

Die eigentliche Leistung besteht aber nicht darin, die Welt mit Cybertrucks zu fluten – dafür sind das haushaltsgeräteartige Model 3, Y und künftige günstigere Modelle da. Entscheidend ist, dass eine Truppe sturer Ingenieure dieses Projekt mit purem Trotz und offenbar bodenlosen Entwicklungsbudgets bis zur Serie durchgedrückt hat. Am Fahrgefühl gibt es noch Baustellen, und ein Offroad‑Examen schuldet er uns ebenfalls – aber es ist definitiv ein echter Truck, und einer, der Teslas unkonventionellen Grundsätzen treu bleibt. Ob man ihn liebt oder hasst: Er existiert. Der Cybertruck ist gelandet – und danach fühlt sich nichts mehr ganz wie vorher an.