Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II: Der HWA Evo als moderne DTM-Neuinterpretation

Ein unbeholfener Name. Kein Auto, das damals als Fahrmaschine galt. Keine besonders lange oder glanzvolle Motorsport-Vita. Und trotzdem ist der Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II eine Ikone. Ein gewaltiger Heckflügel plus völlig überzogene Kotflügelverbreiterungen bringen einen eben weit, oder?

Vom Rallye-Plan zur Rundstrecke: der holprige Weg des 190E

Während der BMW M3 ab 1987 auftauchte und in kurzer Zeit praktisch jede Serie, in der er antrat, dominierte, verlief die Motorsportgeschichte des Mercedes 190E deutlich widersprüchlicher. Ursprünglich sollte der 190E in den Rallyesport. Deshalb beauftragte Mercedes Cosworth damit, den 2,0-Liter-M102-Motor in etwas Exotischeres zu verwandeln. Heraus kam der 2.3-16 mit zwei obenliegenden Nockenwellen; die Leistung stieg von 107 bhp auf 185 bhp.

Nur: Wir schreiben 1983. Der Audi Quattro pflügte weltweit über die Wertungsprüfungen und machte die Konkurrenz nieder – ein 190E mit Hinterradantrieb hätte dort schlicht nicht gereicht. Mercedes liess es gar nicht erst darauf ankommen.

Stattdessen wurde der 190E 2.3-16 zum Strassenauto, fuhr nach Nardò und sammelte diverse Distanzrekorde ein (unter anderem 50.000 km in 201 Std. 39 Min. bei durchschnittlich 248,0 km/h). Seine grosse Bühne bekam er beim Nürburgring Race of Champions 1984: Mercedes setzte für ein einmaliges Rennen eine ganze Reihe von F1-Piloten in die 190E – und dennoch wurden sie allesamt von einem jungen Emporkömmling namens Ayrton Senna deklassiert.

Fotografie: Mark Riccioni

DTM, Homologation und der Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II

Mit dem Appetit, der nun geweckt war, entschied Mercedes: Der 190E soll – nachdem man mit mehr als 5.000 verkauften Exemplaren die Gruppe-A-Regeln erfüllt hatte – auch auf die Rundstrecke. Das war 1987. Und ja: der M3 war da bereits dabei, im DTM-Feld alles abzuräumen – inklusive des 190E.

Diesmal wich Mercedes nicht aus. Der 190E wurde konsequent weiterentwickelt: Der Motor wuchs auf 2,5 Liter, und die Karosserie bekam Splitter, Schweller und Flügel. Für die Homologation entstanden 1989 genau 502 Evo-I-Sondermodelle. Doch auch das reichte noch nicht, um einen dominanten BMW vom Thron zu stossen.

Der Evo II war die letzte, von der DTM inspirierte Strassen-Ansage von Mercedes. Noch einmal wurden 502 Stück gebaut, mit angeschraubten Verbreiterungen für breitere Spur und einem hoch aufragenden Heckflügel, der angeblich 70 kg Abtrieb erzeugt. Der 2,5-Liter leistete nun 232 bhp in der Strassenversion, der Rennmotor kam auf rund 370 bhp.

1990 kam er – und… verlor. Diesmal gegen Audi. Aber es fehlte nicht mehr viel: 1992 holte Mercedes schliesslich den Titel. Damit begann eine goldene DTM-Phase für Mercedes, in der die Budgets explodierten und Technologien, die in der Formel 1 verboten waren, plötzlich willkommen hiessen (darunter aktive Fahrwerke, Aerodynamik und sogar aktiver Ballast). Randnotiz: HWA lagert noch einen Bestand der Original-Laptops, weil sich die Autos aus dieser Ära nur damit starten lassen.

Vom Understatement-Star zum Preis-Schock

Der Strassen-Evo hatte seinen Job getan. Danach wurde er zum Understatement-Hit: extrem cool, aber lange Zeit erstaunlich wenig gefeiert. Dann kam die Welle der 1980er- und 1990er-Jahre-Klassiker – und die Preise zogen langsam an. Inzwischen sind sie jenseits von allem Vernünftigen: rund 350.000 £ für eine viertürige Limousine, die – nicht vergessen – von einem einfachen Vierzylinder angetrieben wird und 7,1 s bis 100 km/h braucht. Eine gute Story hilft eben, oder?

Wobei nicht nur die Story zählt, sondern auch ein stimmiges Raddesign und diese komplett verrückte Optik. Genau diese Signatur wirkt zeitlos genug, um jemanden auf die Idee zu bringen, die semi-supersportliche 1990er-Limousine nicht nur wiederzubeleben, sondern gleich neu zu erfinden. Und zwar deutlich radikaler. Denn das hier ist kein klassischer Restaurations-Umbau – dafür geht der Eingriff zu weit. Es ist eine Neuinterpretation und komplette technische Neuentwicklung des Evo II für ein heutiges Publikum.

Sie heisst HWA Evo – und sie führt direkt in den nächsten historischen Seitenarm.

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HWA: die unsichtbare Ingenieursmacht hinter dem HWA Evo

Ich wette, du hast von HWA bislang kaum etwas gehört. Das ist auch nicht verwunderlich: Es ist eine Firma, die bis heute vor allem eines gemacht hat – extrem beeindruckende Technik für andere. Gegründet wurde sie vor etwa 25 Jahren von Hans Werner Aufrecht, einem Mann, dessen Name dir aus einem ganz anderen Zusammenhang garantiert bekannt ist: Er war das „A“ in AMG.

Aufrecht arbeitete zuvor bei Mercedes im Rennsportbereich, ging dann 1967 und gründete in Großaspach zusammen mit Erhard Melcher AMG.

Und das war’s dann mit der Geschichte? Im Gegenteil. 1999 verkaufte er AMG an Mercedes – und ging nicht nur mit einem sehr gut gefüllten Konto, sondern auch mit einem Vertrag nach Hause: Seine neue Firma sollte sämtliche Motorsportprogramme von Mercedes ausserhalb der Formel 1 übernehmen.

Seitdem hat HWA Rennfahrzeuge von GT3 bis Formel E gebaut und betrieben, Motoren für Pagani entwickelt, den SL65 Black Series mit realisiert, geheime AMG-Projekte umgesetzt und steht als technischer Kern hinter mehreren Hypercars – darunter Fittipaldi EF7, Apollo Intensa Emozione und De Tomaso P72.

In der verwinkelten Anlage sind diese und weitere Projekte überall präsent, und in gefühlt jedem Gang stapeln sich Trophäen: auf Schränken, auf Aktenschränken, als Türstopper, auf nahezu jeder freien Fläche. Als ich vor Ort bin, läuft auf einem der vier Prüfstände der Le-Mans-Hybridmotor von Isotta Fraschini. Im Motorenbau sehe ich ausserdem den massgeschneiderten 6,0-Liter-V12 des Pagani Huayra R sowie den 4,8-Liter-V8, den HWA für Dany Bahars nie realisierten Lotus Esprit entworfen hatte. Dazu kommt ein spannender Prototyp eines Bremssystems für Elektroautos, das toxische Emissionen von Scheibenbremsen vermeiden soll – entstanden im Rahmen eines staatlichen Forschungsprojekts.

Doch der wichtigste Auftraggeber bleibt Mercedes. Hans Werner Aufrecht war zu AMG-Zeiten zwar nicht direkt am Evo II beteiligt. Aber wenn man ein Unternehmen sucht, das Mercedes wirklich versteht, Motorsport- und Technikkompetenz mitbringt und vor allem die historische Nähe besitzt, die den Schluss nahelegt, dass so ein Projekt zumindest stillschweigend geduldet wird – dann ist HWA schwer zu schlagen.

Und ja: Es wird 725.000 £ kosten. Das muss man an dieser Stelle aussprechen.

13 Minuten 34 Sekunden

Für jeden Restaurations-Umbau ist das eine absurde Summe – erst recht für eine viertürige Limousine mit weniger als 500 bhp. Aber genau deshalb gilt: Das hier ist kein klassischer Umbau. Kein einziger Evo II wird geopfert, um die 100 Fahrzeuge zu bauen, die HWA plant. Ausgangspunkt ist ein normaler 190E, der so weit zerlegt wird, bis nur noch das Chassis übrig bleibt. Und selbst das bleibt nicht unangetastet.

Denn das Beeindruckendste an diesem Evo war für mich nicht der biturboaufgeladene V6, nicht das Handschaltgetriebe, nicht die im Windkanal geschliffene Aerodynamik und auch nicht die komplette Carbon-Karosserie. Es war ein Crashtest.

HWA hat sämtliche Computersimulationen dazu gerechnet, was bei einem Unfall mit einem 190E-Chassis passiert – und war mit den Ergebnissen nicht zufrieden. „Bei 50 km/h [31 mph] gegen eine massive Wand gäbe es Schäden an den Beinen des Fahrers“, sagt mir Technologiechef Gordian von Schöning. Also wird HWA das Chassis auftrennen und eigene vordere und hintere Hilfsrahmen sowie definierte Crash-Strukturen integrieren. Zeig mir einen anderen Umbau, der so weit geht – oder überhaupt die Ressourcen dafür hat.

Das gesamte Chassis wird versteift, ausserdem integriert HWA einen unauffälligen Überrollkäfig. Die Vorderachse wandert rund 50 mm nach vorn, um die Gewichtsverteilung zu verbessern. „Wir wollen ein Front-Mittelmotorauto mit 50:50-Gewichtsverteilung“, so von Schöning. Deshalb sitzt der komplette 3,0-Liter-Motor hinter der Vorderachse; er ist trockengesumpft, um den Schwerpunkt unter 400 mm zu drücken, und das Getriebe sitzt an der Hinterachse.

Der schrille, raue Ton aus den Rohren ist überhaupt nicht wie ein Mercedes. Aber genau so, wie man es sich wünscht.

Der Antrieb ist ein Mercedes-Aggregat – von Schöning will nicht sagen, welches. Klanglich erinnert es stark an den 24-Ventil-M276, der vom CLS350 bis zum SLC43 in verschiedensten Modellen eingesetzt wurde. Die Innereien bleiben unangetastet, aber HWA zerlegt den Motor komplett, verlegt einen Grossteil der Nebenaggregate nach hinten, verbaut eigene Kühlsysteme und ein eigenes Steuergerät und überarbeitet die Turbolader grundlegend. Das Versprechen lautet: „über 450 bhp“.

Das zweite Versprechen: 1.350 kg – weil ein Evo II damals genau das auf die Waage brachte. Dieser hier soll allerdings die doppelte Leistung liefern. Dazu kommen ein Sechsgang-Handschaltgetriebe, Doppelquerlenker rundum, Sechskolbenbremsen und ein DTM-Fahrwerk.

Bei den Optionen reicht die Liste vom vergrösserten 85-Liter-Tank bis zu einem passgenauen Kofferset. Und vermutlich werden viele Käufer das Affalterbach-Paket wählen: plus 50 bhp, Carbon-Keramik-Bremsen, Rennstreckenmodus, Sportauspuff und eine Höchstgeschwindigkeit von 298 km/h (statt 270 km/h).

Merkst du, was ich meine? Ein klassischer Umbau ist das nicht. Von einem echten Evo II steckt keine Spur darin, und ein Mercedes-Stern darf auch nicht drauf.

Aber schau ihn dir an: diese perfekte Haltung, die finsteren Scheinwerfer, wie kompromisslos bedrohlich er wirkt. Das hier ist noch ein Entwicklungsstand und trägt innen weitgehend einen originalen Innenraum – der später digitalen Instrumenten, Recaro-Sitzen und komplett neuer Bedienlogik weichen wird. Doch der Motor passt bereits.

Im Studio tief im Inneren von HWA setze ich mich hinein und starte. Der schrille, raue Ton aus den Rohren ist überhaupt nicht wie ein Mercedes. Aber genau so, wie man es sich wünscht. Motorsportig, scharf, passend – für das erste Auto überhaupt, das ein HWA-Emblem trägt.