RB17: Adrian Neweys radikaler Red Bull Track-Hypercar

Der RB17 ist jenes sagenumwobene Wesen, das Adrian Newey seit 2020 beschäftigt – wobei die eigentlichen Wurzeln viel weiter zurückreichen. Sehr viel weiter. Weder ein Strassenauto noch eine Rennmaschine im Reglement-Sinn, sondern ein reiner Rennstrecken-Hypercar, der nahezu alles bündelt, was Newey in mehr als 40 Jahren gelernt hat: ein maximal gedachtes Automobil, ohne äussere Fesseln – abgesehen von den selbst gesetzten.

Angetrieben wird er von einem Cosworth-gefertigten 4,5-Liter-V10 in Red-Bull-Spezifikation mit 1.000 PS, der bis 15.000/min dreht. Das Gesamtzielgewicht liegt bei 875 kg. Und: Ein E-Motor ist ebenfalls an Bord.

Erster Eindruck und Ursprung des Namens RB17

Der erste Eindruck? Das Auto wirkt gross und überraschend lang – wie ein Raumschiff auf Rädern. In der Ausführung und in den Details ist es geradezu hypnotisch, und optisch lässt sich die Linie zu einem aktuellen F1-Auto kaum übersehen. Wer sich das Cockpit eines jüngeren Red Bull vorstellt, ist schon fast dort.

Die Seitenkästen sind spektakulär – und ja: Das ist ein Nicht-Wettbewerbsauto, das tatsächlich Seitenkästen trägt. Überhaupt ist die Form mindestens ebenso stark von dem geprägt, was fehlt, wie von dem, was zu sehen ist.

„Porosität“ nennen sie das. Ganze Bereiche des RB17 laden dazu ein, mit den Händen auf Entdeckungsreise zu gehen. Man kann sich vorstellen, wie die verwirbelte Luft rund um die vorderen Radhäuser geglättet wird, bevor sie unter das Auto und in einen Tunnel von beeindruckender Komplexität geleitet wird. Irgendwo darin sitzen auch zwei Ventilatoren, die diese energetisierte Luft in aerodynamische Magie verwandeln.

Auch der Heckflügel über die volle Breite gehört dazu – er ist vor allem dafür da, die Luft aus dem Diffusor herauszuziehen. Und der Name? Als Covid-19 damals den grossen Pausenknopf drückte, fuhr Red Bull nie ein F1-Auto mit der Bezeichnung RB17. Jetzt hat das Emblem endlich ein Zuhause.

Fotografie: John Wycherley

RB17 als Newey-Skulptur: Funktion, Optik und Alltag auf der Strecke

Bei einem Auto dieser Art folgt die Form zwangsläufig der Funktion – und die Ähnlichkeit zum Aston Martin Valkyrie ist nicht zu leugnen. Das überrascht nicht: Auch das war ein Newey-Projekt, eine von Red Bull mitgeführte Zusammenarbeit, die auseinanderbrach, als Aston unter dem neuen Besitzer Lawrence Stroll in der F1 seinen eigenen Weg ging. Vom einen „Elternteil“ getrennt, beeindruckte der Valkyrie zwar enorm, wirkte an einigen Stellen jedoch nicht ganz zu Ende gedacht. Zudem stand er unter einem Zielkonflikt: maximaler Abtrieb und irrsinnige Rundenzeiten – und zugleich Strassenzulassung.

Genau diesen Kompromiss umgeht der RB17 durch seinen kompromisslosen Rennstrecken-Fokus. Hier steht ein von Adrian Newey gezeichnetes Auto, das F1-Rundenzeiten liefern und zugleich ein extrem intensives Fahrerlebnis bieten soll – auf den grossen Tempotempeln dieser Welt: Silverstone, Spa und Suzuka.

Red Bulls Abteilung Advanced Technologies wächst schnell, aber sie ist kein klassischer Autohersteller. Entsprechend steil ist die Lernkurve, selbst für dieses Team. F1-Mannschaften bauen nicht gerade Serienfahrzeuge – und man muss sich vor Augen halten, dass Red Bull Racing in 20 Jahren weniger als 100 Chassis gefertigt hat.

Wer sich an den Red Bull X1 erinnert, den Newey 2010 für Gran Turismo 5 und 6 entwarf, erkennt im Rückblick mehr Substanz, als man damals vielleicht vermutete. „Das war ein Fantasieauto“, erklärt Newey. „Da gab es keine CFD (numerische Strömungssimulation) oder interne Entwicklungsarbeit. Es war eine erste Skizze, die für ein Computerspiel in ein Stylingmodell umgesetzt wurde. Aber der Grundgedanke war da – und der ist seitdem leise im Hinterkopf weitergelaufen.“

Gedanklich rückte das reale Projekt zu Weihnachten 2019 nach vorn. In einem Skiurlaub, genervt vom Mangel an gutem Schnee, begann Newey, einen Hypercar zu zeichnen. Bei jemandem, dessen Erfolge vor allem am Sekundenzeiger gemessen wurden, überraschen die Leitprinzipien, die er für das spätere RB17 definierte: „Ich glaube, Autos auf diesem Niveau sollten etwas sein, das man wie ein Kunstwerk oder eine Skulptur behandeln kann.“

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„Meine Karriere war immer leistungsorientiert, also folgt man bei der Aerodynamik stets dem, was das Auto schneller macht. Hier wollten wir ein runderes Gesamtprodukt – bei Optik, Klang und Fahrerlebnis. Die Absicht ist der wichtigste Ausgangspunkt. Und die war: ein Auto zu schaffen, das F1-Rundenzeiten kann, aber gleichzeitig für Menschen zugänglich bleibt – und zwar für zwei Personen.

„Ich mache ab und zu Rennstreckentage, und da ist es schön, Mitfahrten geben zu können. Bei diesem Auto hat man eine gute Rundumsicht, und der Beifahrersitz ist leicht versetzt. So ergibt es Sinn, und es ist eine elegante Lösung. Die breitere Kabine hat Gewichts- und Aerodynamikfolgen, aber das war ein Nachteil, den ich bewusst in Kauf nehmen wollte. Vorn gibt es Stauraum, Platz für zwei Overall-Sets, und hinter euch ist Raum für zwei Helme.“

Wer das erleben darf, wird reichlich Freude daran haben – auch wenn Nackenmuskulatur und Ruhepuls vermutlich etwas Training brauchen. Denn der RB17 ist im Kern ein mild zivilisiertes F1-Auto, in einzelnen Punkten sogar die bessere Variante.

Fahrwerk, Sicherheit und aktive Aero-Systeme

Wie zu erwarten, besteht das Chassis aus Carbonverbund. Ausserdem kommt aktive Federung zum Einsatz – in der F1 seit 1994 verboten, hier jedoch entscheidend für das enorme Einsatzspektrum, weil sie die Fahrzeugdynamik aussergewöhnlich präzise kontrollierbar macht.

„Man braucht eine Plattform, gegen die die aktiven Systeme arbeiten können“, erläutert Rob Gray, Chef von RBAT. „Wir haben viele Simulationen gefahren, um die minimale Steifigkeit zu finden, die noch eine gute Reaktion im aktiven Fahrwerkssystem liefert. Wir haben tatsächlich einen Punkt gefunden, ab dem es abrupt abfällt. Wir liegen definitiv vor diesem Punkt. Wir hätten das Auto steifer machen können, aber es wäre nicht schneller geworden. Wir haben ein Niveau erreicht, das die gewünschten Handlingeigenschaften liefert; darüber hinaus hätte zusätzliche Steifigkeit nur noch mehr Gewicht bedeutet.“

Sicherheit ist dabei ein zentraler Baustein. Der RB17 orientiert sich hier an LMH-Vorschriften – sowohl bei der Strukturfestigkeit als auch beim sogenannten „Overturning Moment“. Vereinfacht: Im Fall eines Unfalls oder Einschlags soll der Auftrieb nicht so stark werden, dass das Auto komplett abhebt (Beispiele dafür findet man auf YouTube bei Langstrecken-Rennwagen). Das Team hat es geschafft, diese Einschränkungen einzuhalten, ohne die Gestaltung zu ruinieren. Newey ist wichtig, dass der RB17 trotz Aero-Diktat schön aussieht.

„Bei den Teilen eines F1-Autos, die ich zeichne – und das sind heutzutage längst nicht mehr alle – schaltet sich ein Teil des ästhetischen Gehirns ein, vielleicht sogar unbewusst“, sagt er. „Sehr oft ist die aerodynamisch effiziente Form auch ästhetisch ansprechend. Eine Spitfire wurde nicht fürs Styling gezeichnet, ebenso wenig die Concorde – und trotzdem gehören beide zu den schönsten Flugzeugen, die je gebaut wurden.“

Auch der Entstehungsprozess ist bemerkenswert: Newey skizzierte die aero-relevanten Flächen wie immer von Hand. Danach wurden sie in CFD überführt, um den Luftstrom sichtbar zu machen und die entstehenden Lasten zu verstehen. Anschliessend holte Red Bull zwei Absolventen des RCA im Automobildesign, die die Flächen ausformulierten und ihre Vorschläge wieder in weitere CFD-Analysen gaben. Wenn durch Styling Abtriebspunkte verloren gingen, konnte das Aerodynamikteam Wege zur Rückgewinnung vorschlagen. Diese Schleifen liefen so lange, bis alle zufrieden waren – ein iterativer Prozess, der in der F1 so nie stattfinden würde.

Der RB17 ist damit tatsächlich eine Skulptur. Sicherlich gäbe es genügend Vermögende, die ihn allein als Standobjekt kaufen würden – aber das wäre eine Verschwendung.

Die entscheidende Frage lautet: Wie macht man ein Auto, das moderne F1-Rundenzeiten liefern kann, für Normalsterbliche fahrbar? Die aktive Federung spielt dabei eine Schlüsselrolle, ebenso eine abgestufte Traktionskontrolle und mehrere Fahrwerksmodi. Die Parameter werden noch definiert, aber Newey wirkt sichtbar zufrieden, dass aktive Federung wieder eine Hauptrolle spielen darf.

30 Minuten 48 Sekunden

„Damit kann man die mechanische Balance und die Stabilitätsreserve verändern“, erklärt er. „In Kombination mit den aktiven Aero-Flächen kann man den Druckpunkt verändern (das Verhältnis von Abtrieb vorn zu Abtrieb hinten), der ohnehin ziemlich weit vorn liegt. Und wir werden im Cockpit Drehregler haben, mit denen man das während der Fahrt anpassen kann – also mehr Stabilität beim Einlenken in eine langsame Kurve oder mehr Stabilität am Scheitelpunkt einer schnellen … das gibt uns enorme Flexibilität.“

Der RB17 peilt 1.700 kg Abtrieb bei 241 km/h an, wobei der Unterboden mehr Arbeit übernimmt als bei einem F1-Auto – weil es eben keine Regeln gibt.

Und die Reifen, möglicherweise der begrenzende Faktor bei derartigen Aero-Kräften? Red Bull arbeitet mit Michelin an drei unterschiedlichen Mischungen. Die extremste Variante heisst „Vertraulich“: Sie liefert enormen Grip, ist aber recht spitz im Verhalten. Der Standard-Slick bietet grössere Schlupfwinkel und reagiert weniger empfindlich auf Temperaturen; zusätzlich wird es eine profillierte Option geben. Wer beim Thema Schlupfwinkel auf Powerslides hofft, schaut allerdings in die falsche Richtung. „Auf gar keinen Fall“, sagt Newey unmissverständlich. „Ich will keine Fotos sehen, auf denen das alles passiert. Ich weiss, dass ihr das liebt, aber mich lässt das kalt. Das ist doch nur Angeberei, oder?“

Dass Newey, der bei historischen Veranstaltungen einen Ford GT40 und einen Lotus 49B bewegt, grundsätzlich ein Auto nicht ablehnt, das unter dem Fahrer ein bisschen arbeitet, stellt er dennoch klar. „Genau deshalb bieten wir diese unterschiedlichen Modi und Reifenlösungen an. Ich würde nicht behaupten, dass [der RB17] das erste Auto ist, das man je auf einer Rennstrecke fährt – aber wenn sich zeigt, dass man viel Antrieb und Entschlossenheit hat, kann man sich zu extremen Leistungsniveaus hocharbeiten. Diese Anpassungsfähigkeit hat er.“

Antrieb, Getriebe und Geräuschvorgaben

Das Getriebe wird intern konstruiert und montiert, auch wenn die Zahnräder selbst von Xtrac stammen. Die Schaltzeiten sollen sehr kurz sein, wenn auch nicht so unmittelbar wie bei der Sofort-Schaltlogik eines F1-Autos – um übermässige Härte zu vermeiden.

Der E-Motor übernimmt den ersten Gang und den Rückwärtsgang, erleichtert Rangieren bei niedrigen Geschwindigkeiten erheblich und steuert bei Bedarf zusätzlich 200 PS bei – inklusive Drehmomentüberbrückung.

In ähnlicher Weise hat man aus dem schmerzhaft lauten Valkyrie gelernt: Der V10 ist ein teiltragendes Element, statt direkt ans Chassis geschraubt zu werden. Die nachgiebigere Lagerung brachte Mehrgewicht, wurde aber als sinnvoller Preis akzeptiert. Zudem muss der RB17 die Lärmvorgaben möglichst vieler Rennstrecken erfüllen und soll nicht über 105 dB liegen.

Die Abgasanlage ist als „10-in-1“-System ausgelegt, inspiriert vom von Newey entworfenen McLaren MP4/15 aus dem Jahr 2000 – ein Auto, das er als den bestklingenden F1-Wagen überhaupt nennt.

Die Lenkung arbeitet vollständig hydraulisch und funktioniert sehr ähnlich wie in der F1: Eine mechanische Feder erfasst das vom Fahrer eingebrachte Drehmoment, bevor ein Hydraulikventil öffnet und das Fluid entsprechend in die eine oder andere Richtung freigibt.

„Wenn man mit diesem Kribbeln aus Adrenalin und Nervosität einsteigt, dann ist das, glaube ich, ein Teil der Faszination.“

„Ein F1-Auto ist 12 bis 18 Monate in Entwicklung, bevor es zum ersten Test geht“, sagt Newey. „Am RB17 haben wir zu Weihnachten 2020 begonnen, und wir sind seit drei Jahren oder länger in der Konzeptphase. Das hat uns erlaubt, wirklich nachzuhaken, selbstkritisch zu sein, die eingeschlagene Richtung sorgfältig zu prüfen, einen Weg zu gehen, ihn zu bewerten, unzufrieden zu sein – und dann auf einen anderen umzuschwenken.“

Diese Freiheit hat man normalerweise nicht. Die Konsequenz: Man schaut im Grunde schon auf die dritte Fahrzeuggeneration, bevor das erste Exemplar überhaupt erschienen ist. „Er hatte drei verschiedene Motoren, er war anfangs als Allradler gedacht – mit dem E-Motor an der Vorderachse statt hinten – bis unsere Simulationen gezeigt haben, dass Heckantrieb besser ist, wenn man nicht durch ein Gewichtslimit begrenzt ist. Darüber war ich froh. Heckantrieb ist leichter zu beherrschen“, sagt Newey, und bestätigt zugleich: Das Auto, das man hier sieht, ist noch nicht endgültig abgenommen. Er wird bis zum letzten möglichen Moment nachschärfen.

Am Interieur wird weiter gearbeitet, auch wenn die Sitzanordnung früh festgelegt wurde. „Das gehörte alles zum Grundpaket. Der verfügbare Strukturraum ist jetzt fix, und wir arbeiten an der Ergonomie: wo Bildschirme und Schalter sitzen. Das Interieur ist ein wichtiger Faktor. Wir wollen keine spartanische Rennwagen-Kabine. Physische Tasten – definitiv, gerade bei einem Auto mit diesem Leistungsniveau. Man braucht einen echten Drehregler, den man verstellen kann. Und dann wird es Ausstattungsoptionen geben.“ Massagesitze? „Das macht das Auto“, antwortet Newey ohne zu zögern. (Wir haben gescherzt.)

Der Antriebsstrang soll in den nächsten Tagen auf den Prüfstand, und die Entwicklung zieht über den Rest des Jahres weiter an. Alle Untersysteme sollen bereits validiert sein, bevor sie in den ersten Testfahrzeugen zusammengeführt werden – mit einem Streckendebüt im Sommer 2025.

Die Produktion ist auf 50 Fahrzeuge limitiert; gebaut werden sie auf Red Bulls stetig wachsendem Technologie-Campus nahe Milton Keynes. Die Fertigungsprozesse orientieren sich an denen eines F1-Autos – ein weiterer Baustein, der das Alleinstellungsmerkmal des RB17 untermauert. Der Preis liegt bei 5 Mio. £.

Damit betritt er einen wilden, eigenartigen Bereich der Autowelt. Ferraris XX-Programm ist längst etabliert, und das springende Pferd hat jüngst den 499P Modificata ergänzt, mit dem vermögende Normalsterbliche neben dem F1-Corse-Clienti-Programm spielen können. Alternativ konnte man sich schon immer den Kick holen, indem man einen alten Rennwagen kaufte, oder man steigt in eine der vielen hochpreisigen Markenpokale ein.

Doch der RB17 steht für sich: eine komplett neue Entwicklung aus der Feder eines der Meister des Motorsport-Universums – und wieder ein Schritt über die Grenzen hinaus. „Das ist die nächste Stufe – mehrere Stufen, ehrlich gesagt – gegenüber [dem Valkyrie] in Bezug auf die Performance. Ja, natürlich: Wenn man halb schlafend und nicht fokussiert einsteigt, kann er zubeissen. Wenn man mit diesem Kribbeln aus Adrenalin und Nervosität einsteigt, dann ist das, glaube ich, ein Teil der Faszination.“