Hyundai Ioniq 5 N: Ein elektrischer N-Gamechanger in Korea

Vom Petrolhead-Projekt zur Elektro-Offenbarung

Mehrere Ingenieure von Hyundai haben mir erzählt, dass sie beim Projekt Ioniq 5 N anfangs gezögert haben. Es sind echte Petrolheads – und genau deshalb sind sie die Richtigen für so einen Job. Ihre i20N- und i30N-Modelle zeigen eindrucksvoll, wie sich ein richtig guter Benziner mit Handschaltung anfühlen kann: analog, direkt, mit echtem Mitmach-Faktor. Gleichzeitig waren die N-Verbrenner schon immer auffällig digital gedacht – mit einer gefühlt endlosen Auswahl an Einstellmöglichkeiten für die Elektronik: ESP, Traktionskontrolle, e-Differenzial, Dämpfer-Set-up, Gaspedalkennlinie, Sound-Enhancement.

Mit genau dieser Haltung sind dieselben Leute an den Ioniq 5 N herangegangen: Er sollte sich zunächst wie ein wild aufgelegter Benziner anfühlen. Doch dann wurden sie zu Überzeugungstätern dessen, was Elektrifizierung möglich macht. Denn ein EV hat digitale Spielräume, die noch einmal deutlich darüber hinausgehen – und so bekam man einen riesigen zusätzlichen Satz an Parametern zum Feinjustieren. Das ist zugleich Auto als Auto und Auto als Spiel. Also gut: Spielbeginn.

Seoul bei Nacht: Der Hyundai Ioniq 5 N im echten Verkehr

Seoul ist eine kompromisslos moderne Megacity. Kilometerweit stehen Wälder aus Apartmenttürmen, Vororte und Zentrum werden von achtspurigen Schnellstrassen zerschnitten, dazu Brücken, die sich über das Insel- und Küstengeflecht ziehen. Dazwischen wirkt die Innenstadt wie ein Gegenentwurf: enge Gassen, voll mit Menschen, die von Nudelbar zu Café schlendern. Und der Verkehr? Wenn er nicht komplett steht, fährt er überraschend „wach“ – so hektisch-fein wie in Mailand.

Fotografie: Olgun Kordal

Gerade deshalb passt ein Elektroauto – selbst dieses extrem schnelle – hier hervorragend. Es reagiert sofort, ist nur dann aggressiv, wenn man es verlangt, und erfordert praktisch keine Eingewöhnung. Lässt man alles auf Standard, fügt es sich stressfrei in den Trubel ein. Ruhig, unkompliziert, und es hilft diesem Neuling am Steuer, erst einmal Orientierung zu finden und heil durchzukommen.

Spät in der Nacht sind wir irgendwo bei Gangnam. Im Baseballstadion der LG Twins ist gerade ein Heimsieg zu Ende gegangen, die Menge strömt heraus. Es ist lebhaft, wie man es in Korea kennt – aber zugleich fühlt es sich sicher an. Gruppen junger Frauen in kompletter Team-Montur werden offenbar nicht belästigt. Es gilt: leben und leben lassen (es sei denn, man ist leider homosexuell). Als wir für ein Foto mit dem knallblauen Auto kurz die Strasse blockieren, lässt man uns in Ruhe. Nur wenn ein Taxi nicht durchkommt, wird sofort gehupt. Diese strenge – wenn auch reizvolle – Förmlichkeit, die man in Japan erlebt, gibt es hier nicht, obwohl der Nachbar nur eine schmale Meerenge entfernt liegt.

Korea und Japan sind ausserdem keine besonders engen Freunde – und entsprechend sieht man so gut wie keine japanischen Autos. Ein paar Mercedes und BMW, einige Minis und Land Rover, doch ansonsten dominiert Lokales. Hyundai, Kia und Genesis – die drei Marken der HMC – kommen hier zusammen auf aussergewöhnlich dominante 75 per cent aller Neuwagenverkäufe und haben damit die heimischen Wettbewerber SsangYong, Renault (früher Renault-Samsung) und Chevrolet-Daewoo deutlich unter Druck gesetzt.

Die Autolandschaft spiegelt den Charakter des Landes. Südkorea ist in sich geschlossen: hoch vernetzt, aber ohne amerikanische, europäische oder andere asiatische Einflüsse einfach aufzusaugen. McDonalds sieht man erstaunlich selten, und aus meinem Kontinent scheinen vor allem Designer-Handtaschen hier anzukommen. Ich bin vorsichtig mit jener Art von Reiseprosa, wie man sie in Bordmagazinen liest – wo lokale Kultur durch die Brille und Vorurteile der eigenen Herkunft beschrieben wird. Trotzdem fällt mir in dieser Woche immer wieder auf: Koreaner richten den Blick sehr konsequent nach vorn – bei Architektur, Design, Infrastruktur, Technologie – und tun das auf ihre eigene Art, mit Respekt vor dem Erbe. Aber ich bin nicht hier, um im Stau zu stehen. Also raus aus der Stadt.

[Karussell – thematisch]

Tunnel, Viadukte und Assistenz: Unterwegs ausserhalb der Metropole

Korea besteht fast nur aus Bergen. 2018 war das Land Gastgeber der Winterspiele, doch das Relief ist meist nicht so hochalpines Extrem, wie es Bergsteiger begeistert oder überhaupt über die Baumgrenze hinausreicht. Stattdessen zieht sich eine endlose, überlappende, gezackte Topografie bis zum Horizont – wunderschön, aber für Besiedlung unerquicklich. In Seoul haben Menschen der Natur trotzig abgerungen, was geht – selbst der Flughafen steht auf dem Meer abgewonnenem Land. Draussen auf dem Land gewinnt die Natur, trotz ehrgeiziger Strassenbauprogramme.

Die Autobahn 60 verbindet die Küsten: Seoul im Osten mit Yangyang im Westen. Mehr als die Hälfte ihrer 50-mile Länge (rund 80 km) verläuft im Tunnel, ein weiteres Viertel über Viadukte. Damit man in den Röhren nicht eindöst, leuchten in Abständen LED-Regenbögen von der Decke. Und zwischendurch sind Abschnitte mit Rillen quer zur Fahrbahn gefräst, deren wechselnde Frequenz den Reifen eine kleine Melodie entlockt.

Der 5 N macht es einem dabei weiterhin leicht. Er liegt stabil und die Lenkung baut ihre Rückmeldung und den Lenkwiderstand so logisch auf, dass man lange, weite Bögen einfach „giessen“ kann. Mit 609bhp ist das Einfädeln in eine volle linke Spur nun wirklich kein Thema. Akustisch bleibt es angenehm leise – also drehe ich die gute Anlage auf. Das Head-up-Display ist hervorragend: klare Navigation, aber ausserdem sehr umfassende Warnungen vor Blitzern aus einer Online-Datenbank. In Abschnitten mit Durchschnittsgeschwindigkeitsmessung zeigt es sogar den eigenen aktuellen Schnitt seit der Startkamera und die Restzeit bis zum Ende der Zone.

Die Kameras sind allerdings so auffällig beschildert, dass es wirkt, als hätten die Behörden wenig Lust aufs Abkassieren. Nach jeder Kamera bei 62mph (100 km/h) ziehen viele koreanische Fahrer wieder auf einen Reise-Speed von gut 80-odd (rund 130 km/h) an.

Mautstellen? Die elektronischen Gates passieren wir mit ungefähr 40mph (etwa 65 km/h). Ein Bordgerät regelt die Transaktion, und der Bildschirm zeigt dabei sowohl den Betrag als auch das verbleibende Guthaben an. Zumindest im Heimatland ist das ein beeindruckend vernetztes Auto. Und selbst abseits der Autobahn blendet das HUD vor jeder Bodenschwelle ein kleines Hinweisschild ein.

Weil das System so überzeugend funktioniert, nutze ich sogar den Autobahn-Assistenten mit „hands-on“-Logik gern. Die Bedienung über die Tasten an den Lenkradspeichen ist nachvollziehbar, und das System folgt Spur und Tempo ungewöhnlich weich. Im HUD erscheinen Grafiken zu Fahrbahnmarkierungen und dem Verkehr um einen herum – und das ist fast immer korrekt. Das gilt auch für den Totwinkel-Assistenten.

Gangwon ist eine grosse, raue und überraschend leere Region, mit zwei unnachgiebigen Grenzen: dem Japanischen Meer (das man hier, wenig überraschend, „Ostmeer“ nennt) und der Grenze zu Nordkorea. Um Tourismus anzuschieben, hat man mehrere traumhafte Strecken zur sogenannten Gangwon Nature Road gebündelt. Sie ist 800 miles lang (rund 1.287 km). Wir haben uns die besten Teilstücke herausgepickt – an einem trockenen, ruhigen Herbst-Wochentag.

Gangwon Nature Road: N e-shift und N Active Sound als neue Dimensionen

Aus der Entfernung wirkt das Auto fast wie ein Kompaktsportler. Aus der Nähe erkennt man klar, was es ist: ein recht grosser Crossover in Sportklamotten, 2.2-tonner inklusive. Doch von meinem Sitzplatz aus fährt er sich wie ein Allrad-Quasi-Supersportler – und zwar wie ein wirklich guter.

Der Trick beginnt mit den zwei N-Tasten am Lenkrad. Eine ist bei mir mit N Custom belegt, die andere mit dem Modus namens N e-shift. Im N-Custom-Set-up fahre ich: Sport-Gaspedal, die schwerste Lenkung, sportliche Drehmomentverteilung und das ESC in der mittleren Stufe. Bis hierhin ist das alles erfreulich vertraut – das könnte auch ein Golf R sein.

N e-shift ist dann das genaue Gegenteil von „normal“. Es imitiert ein Getriebe mit Schaltwippen. Sogar einen Drehzahlmesser gibt es. Gibt man im Stand in „Neutral“ Gas, steigen die „Drehzahlen“ (natürlich nicht wirklich – die Motoren stehen).

Los geht’s im ersten „Gang“: Der Antritt ist brachial. Sobald der Drehzahlmesser in den roten Bereich läuft, knallt man in eine „Drehzahlbegrenzung“. Hochschalten in den zweiten: Der Schub nimmt minimal ab, aber die Geschwindigkeit kann weiter steigen. So arbeitet man sich „Gang“ um „Gang“ nach oben.

Man nutzt das genauso, wie man es gewohnt ist: bis zum roten Bereich ausdrehen, um maximale Beschleunigung zu bekommen – was mit 609bhp (oder 650, wenn man den 10-second-Boost-Knopf drückt) schlicht episch ist. Oder kurz schalten, wenn der Asphalt rutschig wirkt. Vor Kurven herunter schalten, um zusätzliche Motorbremswirkung zu simulieren.

Der 5 N hat gegenüber dem normalen Ioniq 5 einen zusätzlichen Inverter, sodass er allein über Rekuperation 0.6g verzögern kann – was auch bergab stark hilft. Das Gesamterlebnis ist verblüffend realistisch und packend, selbst wenn es streng genommen nicht immer der schnellste Weg ist: Direkt nach dem „Schaltvorgang“ begrenzt das System das Drehmoment, bis die „Drehzahl“ wieder steigt.

Und damit ist es noch nicht getan. N Active Sound modelliert ein Motorgeräusch. (Oder – wenn man unbedingt möchte – einen Jet-Sound.) Soundgeneratoren sind sonst oft nur schäbige, phasenverschobene Effekthascherei, die man nach einem Kilometer ausschaltet. Hier ist es grossartig: absolut synchron zu Fussstellung und „Gang“. Der „Motor“ kann vom tiefen, entschlossenen Stormzy über einen moderat wütenden Sam Fender bis zum voll kreischenden Jon Bon Jovi gehen. Der Klang ändert seine Färbung mit der „Drosselklappe“ und seine Tonhöhe mit den „Drehzahlen“. Über alle Lautsprecher wird dabei vorne Ansaug- und hinten Abgas-Atmosphäre simuliert.

Im Vergleich zu jedem anderen Elektroauto geben diese Schalt- und Sound-Ebenen entscheidende Zusatzinformationen: über Kontrolle, über Wahrnehmung von Tempo und Beschleunigung. Das ist nicht nur extrem involvierend, es macht einen auch präziser beim Fahren. Und das alles ohne Turboverzögerung – und ohne Menschen draussen mit explodierenden Auspuffsalven zu nerven. (Ein wenig Ton wird tatsächlich nach vorne und hinten nach aussen projiziert, was innen einen faszinierenden 3D-Effekt erzeugt.)

Pässe, Fahrwerk und Rennstrecke: Wenn der Ioniq 5 N „zu viel“ kann

Sobald wir in die Passstrassen eintauchen, wirkt es, als hätte der Ioniq plötzlich 400kg verloren. In enge Kehren beisst er sich so willig hinein, wie man es von einem Sportwagen erwartet. Ein e-Differenzial sowie Vorder-/Hinterachs-Vektorisierung über Antrieb und Rekuperation werden bemerkenswert effektiv genutzt. Der Grip ist so robust, wie man ihn sich wünscht – und dennoch kann er am Scheitelpunkt das Heck mit einem kleinen, frechen Lockerungsimpuls mitnehmen. In schnellen Kurven steht er dagegen wie festgenagelt.

Damit das funktioniert, trägt der 5 N: eine eigene, breitere Spur, eine versteifte Karosseriestruktur, stärkere Hilfsrahmen, komplett neue Fahrwerkslenker und eine neue Lenkung, grosse Bremsen – das volle Programm. Und ja: Man merkt es.

Das ist eben nicht einfach ein Spiel, und die Strasse ist kein digital gerendertes Bild hinter der Scheibe. Durch die neu erarbeitete Präzision spürt man, was passiert: wie die Reifen arbeiten, wie die Dämpfer Kuppen und Senken abtasten, wie die Karosseriebewegungen eingefangen werden, ohne dass es einen aus der Ruhe bringt. Alles ist wach, aber nichts entgleist. Oben am Pass steht ein kleines Café. Wir halten an, atmen durch und trinken einen Kaffee mit Blick in die Landschaft. Danach steigen wir wieder ein – und machen es noch einmal.

An der Küste bei Gangneung ist Nebensaison. Die Strände werden von grossen Hotels, kleinen Cafés, Freizeitparks und Stegen gesäumt – fast alles wirkt verlassen. Wir rollen im kühlen, klaren Herbstlicht entspannt dahin. Der N ist nicht so plüschig-weich wie ein normaler Ioniq 5, doch sein Komfortmodus hält, was er verspricht.

Innen ist die Atmosphäre allerdings deutlich sportlicher: schwarze Verkleidungen, Nähte mit Signalwirkung, ein stoffähnliches Material in Wildleder-Optik und eigene Grafikwelten in den Displays. Vorne sitzt man in hervorragend konturierten Sportsitzen. Hyundai hält zudem bewundernswert gegen den reinen Touchscreen-Trend: Für Klima und vieles andere gibt es echte Tasten. Dazu kommt eine gute Audioanlage.

Hinten bleibt alles so grosszügig wie im Basismodell: verschiebbare und neigungsverstellbare Sitze mit viel Beinfreiheit, viele Leuchten, Luftauslässe, USB-Anschlüsse und Ablagen. Man könnte damit problemlos als Executive-Shuttle fahren. Es ist wie ein umgedrehter Vokuhila: hinten Business, vorne Party.

„Soundgeneratoren sind sonst oft nur schäbige, phasenverschobene Effekthascherei, die man nach einem Kilometer ausschaltet. Hier ist es grossartig“

Jetzt geht es wieder ins Landesinnere, denn Koreas GP-taugliche Rennstrecke wartet – 350 miles (rund 563 km) weiter südwestlich. Bei unserer gemischten Fahrweise, die längst nicht nur Vollgas bedeutet, liegt die reale Reichweite bei 200–220 miles (etwa 322–354 km). Das schränkt kaum ein, denn der Wagen nutzt ultraschnelle Lader besonders gut.

Er zieht Strom mit deutlich über 220kW, und bevor ich auf der Toilette war und meine mild gewürzten Teigtaschen sowie die süssen Brötchen mit Sesampaste gegessen habe, ist er praktisch wieder startklar.

Ein N-Auto muss tracktauglich sein – so lautet die Ansage. Und weil die Ingenieure und die Vermarktungsteams überwiegend koreanisch und deutsch geprägt sind, heisst das für sie: Nürburgring-Nordschleife, wo viel abgestimmt wird. Und auch viel Krawall gefahren.

Entscheidend sind dabei, so sagen sie, die e-GMP-Plattform der Hyundai-Gruppe und die 800V-Elektrik. Hohe Spannung senkt den Strom – und damit die Wärmeentwicklung. Das ermögliche eine 20-minute-Session auf der Strecke, ohne Akku oder Motoren zu überhitzen, und danach in den nächsten 20 minutes genug nachzuladen, um es direkt wieder zu tun. Deshalb installiert Hyundai N an Rennstrecken weltweit ganze Bänke von Schnellladern: Bei Tesla stehen sie an Autobahn-Rastplätzen, bei dieser Truppe gehören sie in die Boxengasse.

Auf dem zentralen Display gibt es natürlich ein ganzes Paket zusätzlicher N-Menüs fürs Fahren auf der Strecke. Für Dragstrip-Starts kann man Akku-Vorkonditionierung wählen, den Boost auf 650bhp aktivieren und Launch Control einschalten. Das Batteriemanagement lässt sich als Sprint für absolute Maximalleistung einstellen – oder als Endurance, um Spitzen zu glätten und Sessions zu verlängern.

Für Drifts im Nassen existiert ein spezieller Modus: Er soll mit dem hinteren Motor das Heck rausstellen und dann über ESP und vorderen Motor den Winkel halten. Sagen sie. Ich stehe jedenfalls auf einem leeren, nassen Parkplatz – und es hat, ehrlich gesagt, immer noch zu viel Leistung plus eine Menge rotierende Masse. Wenn sich ein Dreher erst anbahnt, bin ich längst nicht mehr derjenige, der ihn stoppt. Und sie geben auch zu: Driften im Trockenen ist ein extrem schneller Weg zu ruinierten Reifen.

Wirklich nützlich auf der Strecke ist eher N pedal. Das stellt eine extrem starke, vektorisierte Rekuperationsverzögerung bereit, um das Auto noch entschlossener zum Scheitelpunkt hin zu drehen. Mit aktiviertem N pedal lässt sich eine zügige Runde fahren, ohne überhaupt das Bremspedal zu berühren. Nutzt man zusätzlich die Reibbremse, ist das der Weg zur schnellsten Runde (7mins 50secs, für alle Nordschleifen-Besessenen).

Allerdings passt das nicht mit N-shift zusammen – man muss sich also entscheiden. Ja, ein etwas festeres, physisches Bremspedal wäre schön, und man spürt gelegentlich ein leichtes Winden der Reifen: Bei Gewicht und Leistung wird ihnen Unverschämtes abverlangt. Doch insgesamt liefert der 5 N, wenn man ihn auf eine Rennstrecke schickt und Dinge von ihm fordert, die man einem grossen Elektroauto nie zutrauen würde, in einem geradezu absurden Ausmass.

Mit den Dämpfern in der straffsten Stufe kontrolliert er die Karosserie und gibt dem Kurvenfahren eine eiserne Entschlossenheit. Der Grenzbereich bleibt zugänglich, und über Lenkrad und Gaspedal kann man die Linie fein nachjustieren. Nein, es ist keine Supersportwagen-Geschwindigkeit auf Zeitenjagd – aber der Spassfaktor ist gigantisch.

Man kann sich jedes „für ein Elektroauto“ sparen – es ist einfach riesiger Spass. Für Elektroautos wird hier eine Seite umgeblättert, und damit auch eine neue Seite fürs Auto an sich.