Ford GT Mk IV und McLaren Solus GT: Shoppingtrip für Track-only-Hypercars

In den nächsten Tagen spiele ich den Fantasie-Milliardär auf einem kleinen Einkaufsbummel in Nordamerika. Es fühlt sich seltsam an, weil ich zwar als Superreicher unterwegs bin, aber in der Economy sitze – und mein „Gefolge“ Kameras und Mikrofone schleppt statt geschmackloser LV-Koffer. Trotzdem: In diese Rolle schlüpfe ich gern. Shoppingtouren sind schon dann unterhaltsam, wenn Geld keine Rolle spielt. Aber wenn man sich für Autos interessiert, die so extrem sind, dass sie nicht einmal in Rennserien zugelassen werden, und Geld erst recht kein Thema ist … dann wird es ernsthaft, unverschämt, absurd aufregend. Und irgendwie nicht von dieser Welt. Willkommen also jenseits von Regeln, Vorschriften und sonstigen irdischen Bedenken. Willkommen, Freunde, im Reich der Track-only-Hypercars, die in winzigen Stückzahlen für „ultra high net worth individuals“ gebaut werden.

Route und Spielregeln des „Einkaufsbummels“

Los geht’s in Toronto, Kanada. Dort steht ein Besuch beim Engineering-Spezialisten Multimatic an, bevor es nordöstlich zur Teststrecke geht: Calabogie Motorsports Park. Hier wartet der Ford GT Mk IV auf uns – ein Longtail-Tribut an den Le-Mans-Sieger von 1967 und gleichzeitig die ultimative Ausbaustufe der dritten Ford-GT-Generation. Gebaut werden genau 67 Exemplare, zum Preis von £1.6 million.

Danach folgt der Sprung nach Austin, Texas, für eine Ausfahrt im McLaren Solus GT: ein Einsitzer-Aerodynamik-Monster mit 5.2-litre Saug-V10 und über 820bhp. Noch exklusiver als der Ford ist der Solus ohnehin – auf 25 Stück limitiert und bereits restlos ausverkauft. Der aufgerufene Preis von £3.3 million lässt die Kundschaft offenbar kaum mit der Wimper zucken. Der Plan ist straff – aber na ja: Niemand hat behauptet, obszön reich zu sein, wäre bequem.

Calabogie: Ruhe, Grün – und ein Hauch von Testbetrieb

Für viele Menschen wirkt das kleine Calabogie schon ganz für sich genommen fast himmlisch. Wir sind hier, um die Stille zu stören – und doch liegt, noch bevor wir überhaupt den hoch aufragenden Heckflügel des GT erspähen, eine Art Wohlgefühl in der Luft. Rund vier Stunden nordöstlich von Toronto gelegen, schmiegt sich Calabogie in sanfte grüne Hügel und stille Seen. Alles ist angenehm entschleunigt. Dazu kommt der kräftige Cannabisgeruch, der von Freundesgruppen herüberzieht, die den Grossstädten entfliehen, um nachzudenken und ein bisschen (vollkommen legal) die Realität zu verbiegen. Es verstärkt nur den Eindruck, dass das Leben hier so ruhig vorbeizieht wie die leichte Brise.

Fotografie: Dave Burnett

Ford GT Mk IV am Calabogie Motorsports Park

So friedlich bleibt es allerdings nur, wenn die Leute von Multimatic nicht gerade vor Ort sind. Für Testzwecke haben sie im Calabogie Motorsports Park praktisch Quartier bezogen – samt eigener Einrichtung im Fahrerlagerbereich. Und die Strecke selbst ist wirklich beeindruckend: Sie steigt und fällt mit der Landschaft, schneidet durch sattes Gras und dichtes Waldstück. Mit 5,05 km (3.14 miles) Länge und 20 Kurven ist sie Kanadas grösste Rennstrecke. Und mit blinden Kuppen sowie ein paar richtig schnellen Passagen ist sie obendrein anspruchsvoll.

Mein erster Blick auf das Ganze erfolgt aus einem gemieteten Ford Edge SUV. Nachdem ich aufgehört habe, über all das Grün zu schwärmen, registriere ich vor allem eins: die Nähe der Leitplanken. Die sind nah. Und der Ford GT Mk IV ist zugleich kostbar und brutal leistungsfähig. Plötzlich wirkt das Fahren weniger wie ein Privileg und mehr wie Verantwortung. Zum Glück bin ich ja – in meiner Rolle – unfassbar reich. Also: wen interessiert’s? (Chefredakteur Rix hat mir aufgetragen, die Figur wirklich zu leben; Method Acting scheint damit alternativlos.)

Was der Ford GT Mk IV eigentlich ist

Option eins dieser Shoppingtour: der Ford GT Mk IV. Ganz schlicht gesagt handelt es sich um einen stark umgebauten Ford GT, der ausschliesslich für die Rennstrecke entwickelt wurde. Er geht so weit über den Le-Mans-GTE-Rennwagen hinaus, dass Ford Performance seine reine Rundenzeit-Performance eher mit einem LMP2-artigen Prototypen vergleicht. Der Auftrag? „Dreh durch.“ Die einzigen Grenzen: die Vertikallast, die die Kunden-Michelin-Reifen verkraften, und – äh – sonst nichts.

Die Konsequenz ist ein massgeschneiderter 3.8-litre Ecoboost-V6, der im High-Boost rund 820bhp liefert, Carbon-Carbon-Bremsen, ein 6spd X-Trac Sequenzgetriebe, Bosch-Motorsport-Traktionskontrolle und ABS, Multimatics adaptive spool valve (ASV) Rennfahrwerk, ein verlängerter Radstand sowie ein ganzer Stapel Aero-Anbauten. Ergebnis: 1,088kg Abtrieb bei 241 km/h (150mph) und 2,045kg bei 322 km/h (200mph). Das Gewicht liegt bei rund 1,265kg – und optisch ist der Mk IV schlicht umwerfend. Ich liebe den Ford GT. Die ultimative Entwicklungsstufe des aktuellen Autos zu fahren – damit den extremsten und intensivsten GT aller Zeiten – ist eine überwältigende Aussicht. Nur lasse ich mir das natürlich nicht anmerken …

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Multimatic und Ford Performance: eine Partnerschaft mit Tiefe

Der GT entsteht als Gemeinschaftsprojekt von Ford Performance und Multimatic – und diese Verbindung ist alles andere als oberflächlich. Erst gestern in Toronto konnten wir beobachten, wie neue Ford Mustang GT4 Fahrzeuge aus blanken Chassis aufgebaut werden. Ausserdem gab es einen Blick auf den seriennahen Mustang GTD, der ebenfalls zusammen mit Multimatic entwickelt wurde. Und wir haben die finalen Bronco DR begutachtet, die auf ihre Kundschaft zur Abholung warten.

Der DR ist ein schlüsselfertiger Wüstenrenner, bereit für die Baja 1000. Einen solchen Offroad-Koloss auf derselben Fläche zu sehen wie den knielangen Mk IV, erklärt ziemlich anschaulich, wie breit Multimatics Kompetenz aufgestellt ist. Dass das Unternehmen ausserdem den Aston Martin Valkyrie AMR Pro und den Mercedes-AMG One baut und Porsche Fahrwerke für das 963-Hypercar-Programm zuliefert, ist ein weiterer sehr deutlicher Hinweis. Kurz gesagt: Die Herkunft des Mk IV ist makellos.

Ohne Pace Car, ohne Coach: raus auf die Strecke

Völlig unglaublich: Es gibt kein Pace Car. Keinen Instruktor auf dem Beifahrersitz. In diesem idyllischen Calabogie erlebe ich etwas, das sich ganz anders anfühlt. „OK,“ sagt Scott Maxwell, Multimatic-Testfahrer seit drei Jahrzehnten und Le-Mans-Klassensieger, „wir schicken dich erst mal auf gebrauchten Reifen raus, damit du ein Gefühl für Auto und Strecke bekommst.“ Ich nicke – und frage mich insgeheim, ob man auf einem Kurs mit wenig Auslaufzone jemals wirklich ein „Gefühl“ für ein Auto mit diesem Potenzial bekommt. „Und wenn du dich wohlfühlst, kommst du rein, wir ziehen dir griffigere Reifen auf, und dann kannst du richtig Druck machen.“

Dieses Vertrauen überrascht mich kurz – gleichzeitig ist das warme Gemisch aus Stolz und Vorfreude erstaunlich belebend. Ist das das Gefühl, wenn man so reich ist, dass alles möglich scheint? Falls ja, dann ist dieses Fantasie-Milliardärsleben (leider) noch besser, als ich gedacht hatte. „Eine Runde brauchen sie, bis sie im Fenster sind,“ erklärt Scott weiter. „Dann hast du zwei oder drei Runden, in denen es, na ja, grossartig ist.“

Traktionskontrolle und ABS sind bereits voreingestellt. Die Leistung liegt im mittleren Mapping, der grössere V6 liefert damit rund 700bhp (hier völlig ausreichend – und Scott meint, das sei oft schneller als der spitzere 800+bhp-Feueratem-Modus). Und es gibt nicht einmal ein Kupplungspedal, über das man nachdenken müsste. Einfach den Paddle für den ersten Gang ziehen, den gelben Knopf am Lenkrad drücken – perfekt unter dem rechten Daumen platziert – und losrollen …

Erste Runden: Lenkung, Geräuschkulisse und brutale Verzögerung

Es prasselt sofort eine Menge auf mich ein. Die Lenkung bietet verstellbare Unterstützung, aber selbst in der niedrigsten Einstellung ist der Kraftaufwand gering – und die Reaktion wirkt wunderbar linear. „Reinheit“ wäre das passende Wort, doch es wird übertönt vom Keuchen, Pfeifen, Heulen und dem schlicht Dämonischen dieses V6. Wie konnte sich der eher unauffällige Ecoboost aus dem GT-Strassenauto in so einen Irrsinnsmotor verwandeln? Das ist vollkommen verrückt.

Das Getriebe schaltet unfassbar schnell. Und obwohl die Bremsen Carbon-Carbon sind, packen sie gefühlt fast sofort zu – mit einer Art Blackout-Verzögerung, die ein Strassenwagen nie nachbilden könnte. Wo immer man glaubt, bremsen zu müssen: Es ist zu früh. Halte eine Sekunde länger durch (das ist eine Ewigkeit, wenn man im Mk IV beschleunigt), dann tritt ins mittlere Pedal. Und merke dann – etwas peinlich –, dass du danach sogar wieder beschleunigen kannst, um überhaupt erst zum Einlenkpunkt zu kommen. Dieses Auto bremst.

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Flow statt Prügel: warum der Mk IV Vertrauen aufbaut

Diese enorme Verzögerung und die fast ebenso hirnverdrehende Beschleunigung könnten vermuten lassen, der GT sei ein brutales Erlebnis. Genau das ist er aber nicht. Stattdessen fährt er sich fliessend, trägt aberwitzige Geschwindigkeit, lässt frühes Gasgeben zu und „hookt up“, egal was man verlangt. Von aussen wirkt der Wagen lang, breit und aggressiv – doch sobald die Finger um die Griffe am Lenkrad geschlossen sind, scheint der GT kleiner zu werden: leichter, wendiger, agiler.

Statt einzuschüchtern, fordert er, gepusht zu werden. Und der Kopf muss in Echtzeit neu kalibrieren, was überhaupt möglich ist – Kurve für Kurve, Runde für Runde, während der Mk IV eine neue Wahrheit offenbart.

Eine Passage sticht besonders heraus: ein bergab führender Rechtsknick mit dreifachem Scheitel, bei dem die Aerodynamik ihr Talent zeigt. Davor liegt ein langer schneller Abschnitt mit ein paar Kinks, die man voll nimmt, bis in den fünften Gang hinein. Über eine Kuppe, die Kurve taucht auf – und man muss mit allem Mut, den man zusammenkratzt, dem Impuls widerstehen, hart zu bremsen. Stattdessen nur ein kleiner Tritt aufs Pedal (herrlich gewichtet, absolut konstant), runter in den vierten Gang und rein … Jedes Mal wirkt es unplausibel, dass der Wagen halten kann – und jedes Mal ist der Mk IV so sehr „bei sich“, dass die eigene „Tapferkeit“ lächerlich erscheint. Dieses Gefühl, wie das Auto regelrecht auf den Asphalt gepresst wird, ist verblüffend. Und das alles auf abgefahrenen alten Reifen …

Mit frischen Slicks und Mode 3: eine Dimension darüber

Mit den „Stickern“ eröffnet sich dann tatsächlich eine weitere Ebene. Calabogies einziger wirklicher Makel als Testort: Der Asphalt ist extrem abrasiv. Jemand mit Scotts Talent und Commitment kann einen neuen Slicksatz in zwei Push-Runden regelrecht wegfräsen. Entsprechend transformiert der Wechsel auf frische Reifen das Auto. Bei mir fallen die Rundenzeiten um vielleicht drei oder vier Sekunden – und der GT trägt mich an Orte, an denen ich zuvor noch nie war.

Das betrifft Bremswege, Kurvengeschwindigkeit und die Art, wie sich über 800bhp freisetzen lassen, ohne dass sofort Vergeltung droht. Ja: Ich wähle Mode 3 im Engine Map und klicke zudem auf Level 4 (von fünf) beim ASV-Fahrwerk – das Auto steht damit mehr „auf der Nase“, wie ein echter Rennfahrer sagen würde.

Alles andere als einschüchternd: Der GT will gepusht werden

Die Stabilität bleibt, aber es kommt spürbar mehr Schärfe hinzu. Und wenn der Mk IV rutscht, tendiert er eher in Richtung Übersteuern. Irrwitzig ist, wie die Traktionskontrolle selbst Mikro-Rutscher so abfängt, dass man sie leicht korrigiert. Dieser ganze Stint ist schlicht unglaublich. Den Wagen im optimalen Zustand zu erleben, ist ein Blick in eine andere Welt.

Körperlich ist der Mk IV nicht „anstrengend“ im Sinne von schwerer Bedienkräfte – aber die Kräfte, denen er dich aussetzt, sind extrem, und mental zehrt es. Man kommt einfach überall so schnell an. In den schnelleren Kurven hinkt mein Gehirn dem Geschehen hinterher. Ich bin froh, dass mich die Instinkte über dem Auto halten, aber die Gedanken müssen nachziehen, um die nächste Bremszone oder die nächste Kurve überhaupt sauber anzusteuern. Nicht selten klopfe ich mir innerlich auf die Schulter, weil ich in dieser Runde etwas mehr Speed getragen habe – und da steht die nächste Kurve schon wieder gross im Sichtfeld …

Das Beste daran? Ich spüre, wie die Reifen abbauen. Und während ich beginne, die Geheimnisse von Strecke und Auto zu entschlüsseln, rinnt die Rundenzeit wieder davon. Ich kann mit voller Überzeugung Sätze sagen wie: „Die Reifen sind weg.“ Für dieses Level an Hochstapler-Syndrom gibt es keinen Preis.

Der Ford GT Mk IV ist – ehrlich – zu viel Auto für einen normalen Menschen. Und wahrscheinlich auch zu viel Auto für den durchschnittlichen Milliardär. Aber er verschiebt deine Grenzen und bringt dich dazu, zu erkennen: Diese Grenzen sind nur der Anfang einer neuen Reise. Ich vermute, er würde über Jahre hinweg fordern, unterhalten, verblüffen und erhellen. Kurz: Er ist absolut brillant. Ein Fest aus Lärm, Hitze und Angst – und zugleich seltsam nutzbar und intuitiv.

Mein imaginäres Scheckbuch zuckt schon … aber bevor ich es zücke, geht es weiter nach Austin, Texas. Der McLaren Solus GT wartet.