Aston Martin Valour: Fahrbericht zum V12 mit Handschaltung

Ein Ritual: Startknopf, Kupplung und Bremse

Er springt nicht an. Verdammt noch mal, Aston – bitte nicht heute. Also noch einmal das Kupplungspedal durchtreten (kennt ihr das noch?). Den Schalthebel ein paar Mal hin und her bewegen (auch das?). Die innere Checkliste erneut abarbeiten. Ganz sicher Leerlauf, ganz sicher auch diese verräterische Ausbeulung in der Hose, die zeigt, dass der rautenförmige Gegenstand, den Aston Martin „Schlüssel“ nennt, tatsächlich da ist. Und ganz sicher drücke ich den völlig teilnahmslosen Startknopf aus Glas fest genug, um die Oberfläche zu sprengen. Komm schon. Bitte, bitte – starte.

In Wahrheit brauchte ich vermutlich insgesamt nur drei Sekunden, um zu kapieren, dass der Aston Martin Valour erst wach wird, wenn man Kupplung und Bremse tritt, während man den Starter antippt. Aber bis die ohrenbetäubende Ruhe durch das lange Jaulen des Anlassers und danach ein kerniges V12-Standgas zerschnitten wird, fühlt es sich deutlich länger an. Zum Glück sind die Strassen zwischen Bala und Blaenau Ffestiniog in Nordwales um diese Uhrzeit leer – niemand hat meine Unfähigkeit mitbekommen. Ich erzähle es trotzdem. Im Sinne von Verbraucherberatung.

Zu meiner Verteidigung: Es ist eine Ewigkeit her, dass man hinter einem ovalen Aston-Lenkrad sass und plötzlich wieder drei Pedale plus Schalthebel koordinieren musste. Ein Blick in die Firmenhistorie zeigt: Das letzte in Serie gebaute Hand-Schaltgetriebe gab es 2016 im V12 Vantage S – eine späte Option, von Sammlern (und Leuten wie uns) eingefordert, die sich anfühlte wie Russisches Roulette mit einem 6,0-Liter-V12.

Fotografie: Mark Fagelson

Das berüchtigte Siebengang-„Dog-Leg“-Getriebe war extrem stramm, die Gassen enger als zwei Lackschichten – die Gefahr, dass ein 565bhp-Money-Shift den Motor augenblicklich in Steampunk-Konfetti verwandelt, war ständig präsent. Danach hat jeder „Volumen“-Aston das Sortieren der Gänge der allgegenwärtigen ZF-Achtgang-Wandlerautomatik überlassen. Was völlig in Ordnung ist – wenn man auf so etwas steht.

Warum der Aston Martin Valour überhaupt existiert

Während der Valour Richtung Snowdonia dahinrollt, fällt mir etwas auf. Kein Schaf – ein Gedanke. Ich habe Spass, obwohl ich noch nicht einmal die 100 km/h geknackt habe. Inzwischen vergeht kaum ein Monat, ohne dass wir euch ein Auto mit vierstelliger PS-Zahl präsentieren – und wenn wir es nicht am Limit erlebt haben, dann hätten wir euch vermeintlich enttäuscht. Der Valour hingegen liefert Befriedigung, ohne ständig zu flüstern, dass da „noch mehr“ wartet. Kein „Flat-out“-FOMO. Schalten, um die Tonlage des V12 zu verändern. Schalten, weil Schalten Freude macht. Und dann noch einmal schalten, um den bisher besten, weichsten Gangwechsel zu unterbieten.

Wie sind wir also hier gelandet? Dass es den Valour gibt, verdankt sich zu einem grossen Teil einem früheren Einzelstück, das die Handschaltungs-Lunte wieder entzündet hat: dem grossartigen Victor. 2021 als massgeschneiderter Auftrag eines geheimnisvollen belgischen Käufers entstanden, trug der Victor eine an den Vantage der 1970er angelehnte Karosserie über das Vollcarbon-Skelett und die von Cosworth veredelten Organe des One-77-Supersportlers. Dieses Schmuckstück war stets durch sein kriminell tröges automatisiertes Schaltgetriebe ausgebremst – also warf Aston für den Victor Aktuatoren und Paddles raus und setzte stattdessen ein Sechsgang-Handschaltgetriebe als Herzstück ein. Wir sind ihn gefahren. Wir haben ihn geliebt und wollten mehr.

Und damit waren wir nicht allein – was Aston Martin vor ein Luxusproblem stellte: Was macht man, wenn eine ungezogene Schlange schwarz-karten-schwenkender Kunden am Werktor rüttelt, man dem Besitzer des Victor aber feierlich versprochen hat, sein Auto bleibe ein Unikat? Abgesehen davon wachsen One-77-Chassis nicht auf Bäumen. Cosworth-optimierte 836bhp-V12 ebenso wenig.

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Die Lösung heisst Valour – in nur 18 Monaten erdacht und umgesetzt, als Geburtstagsgeschenk zum 110. Jubiläum von Aston Martin. Wer sehr unfreundlich sein will, nennt ihn einen V12 Vantage mit neuer Hülle: In der Fensterform sieht man Reste, und innen an den Türverkleidungen lässt sich die Naht ertasten, an der der Vantage endet und der stämmige Valour beginnt. Heute habe ich allerdings keine Lust auf Zynismus. Keine Ahnung, wie es euch geht, aber ich bin es leid, in der Finanzpresse dauernd von bedrohlichen Gewitterwolken über „Castle Aston“ zu lesen. Das aktuelle Management hat die Kernmodellpalette deutlich verbessert. Und wenn Aston nebenbei 110 Exemplare eines Autos, das bereits homologiert ist, für jeweils über eine Million Pfund verkaufen kann – und das in weniger als zwei Wochen nach der ersten Enthüllung –, dann ist das ein spektakulär gutes Geschäft.

Aus jedem, äh, Blickwinkel erkennt man die Verwandtschaft des Valour mit dem Victor. Die verhüllten, lauernden Scheinwerfer, die einen gigantischen „Wal-Fisch“-Grill einrahmen. Das aufgestellte Ducktail-Heck mit kunstvoller Multi-Fin-Rückleuchte. Und diese Spinnennetz-Felgen.

Design: Brutal statt klassisch-elegant

Ein klassisch eleganter Aston Martin ist er nicht. Die Linien wirken eher roh und eigenwillig, mit schwer geratenen Seitenschwellern und einer merkwürdig hoch wirkenden Bodenfreiheit. Ich mag, wie das glatt nach hinten gezogene Dach mit den demonstrativ bulligen Details kollidiert – etwa dem blasig ausgeformten Abluftkanal hinter dem Vorderrad. Selbst der Zyniker, der wir heute nicht sind, müsste zugeben: Das ist optisch sehr, sehr weit weg vom Vantage. Eher so, als würde David Attenborough einen davor warnen, im Outback versehentlich darauf zu treten … „Hüten Sie sich vor dem Zorn des rotlippigen, weiss gefleckten Ridgeback-Giftfroschs des Todes.“

Innenraum: Tweed, Carbon und ein Walnuss-Schaltknauf

Im Cockpit wartet im Kern das altbekannte Vantage-Armaturenbrett – aber ärgern wird euch das kaum, denn ihr seid zuerst damit beschäftigt, euch an der frei liegenden Carbon-Sitzwange im Intimbereich zu klemmen, die heimtückisch auf genau diesen Moment lauert. Zieht man die Carbon-verkleidete Tür zu, wirkt es innen dunkler und einschüchternder als im Spenderfahrzeug, weil die Seitenscheiben flacher ausfallen und hinten jegliches Glas fehlt. Ein normaler Innenspiegel dient gleichzeitig als Kameradisplay.

Bei diesem Valour hat Aston das Retro-Thema ganz bewusst ausgespielt und Sitzpolster sowie Dachhimmel mit einem herrlich tweedartigen Geflecht bezogen. Bequem in Sherlock Holmes’ Kleiderschrank untergebracht, stört mich das Schalterwerk der letzten Generation weniger – und ich staune mehr über den feinfühligen Getriebe-Umbau. Links der Kupplung gibt es eine Fussablage, auf der problemlos Grösse 46 Platz findet. Die Pedale sind sinnvoll zueinander positioniert und gut abgestimmt, ideal für Zwischengas. Nichts wirkt wie schnell „noch irgendwie dran“. Zusammengeflickt? Keineswegs – das Getriebe ist ein Schrein, den man anbeten soll.

Aus einem Carbon-Sockel in der Mittelkonsole ragt der aus dem Vollen gefräste Schalthebel, gekrönt von einer unpolierten Walnuss-Kugel in Tennisball-Grösse. Überzeichnet – aber warum eigentlich nicht? Gleiches gilt für die offen sichtbaren Gestänge darunter. Man hätte das mit einem handgenähten Lederbalg verdecken können, doch dass man es nicht getan hat, wirkt wie ein Bekenntnis zum Mechanischen. Man kann einen Paddleshift aus Carbon, Titan oder massivem Gold bauen und mit Einhorntränen lackieren – am Ende bleibt es ein Knopf. Und ein Knopf ist weniger evocativ als ein Mechanismus.

Das alles wäre jedoch nutzlos – ja peinlich –, wenn sich das Schalten so gut anfühlen würde wie ein Eimer Kohle umzurühren. Entwarnung: Es ist grossartig. Die Walnuss liegt warm und einladend in der Hand, und obwohl die Wege zwischen den Gängen lang sind, verirrt sich nichts in Kerben oder Reibung. Und anders als beim alten Siebengang-Getriebe sitzt man nicht ständig verkrampft da, in Sorge, die Federung könne den falschen Abzweig nehmen und den Ventiltrieb sprengen.

Das ist auch wichtig, denn Aston hat in dieser Liebeserklärung an das Analoge keinerlei Geländer montiert. Automatisches Zwischengas per Rev-Match? Fehlanzeige. Nicht einmal eine Anzeige „In welchem Gang bin ich?“ findet sich im pixeligen Digitalcockpit – und auch keine bevormundende „bitte hochschalten“-Öko-Nanny. All das sind Funktionen, die bei den wenigen verbliebenen, guten Handschaltern inzwischen fast Standard sind. Erstaunlich, wie wenig man sie vermisst, wenn sie einfach nicht existieren.

Fahren: Turbo-V12, Handschaltung und überarbeitete Basis

Zum ersten Mal hatten wir die Gelegenheit, diesen V12 mit Handschaltgetriebe zu erleben – und wow: Jetzt merkt man den Turbo-Lag deutlich, weil die Beziehung zum Drehzahlband Handarbeit ist. Das eröffnet Wahlmöglichkeiten: Entweder man packt zu und arbeitet das Getriebe, um aktiv den Ladedruck zu jagen – oder man lehnt sich zurück, lässt den vierten Gang drin und überlässt dem V12 das Schleppen. Ab 4.000 U/min singt das grosse Aggregat richtig los und der Valour schiebt an. Es ist keineswegs die stärkste Ausbaustufe dieses Motors – selbst mit 705bhp und 555lb ft im Rücken würdet ihr im DBS-ablösenden Vanquish die Hinterreifen stärker bedrängen –, aber hier ist die Traktion auf trockener Strasse beruhigend stabil.

„Das ist kein Auto, das dich dazu anstachelt, es zu prügeln“

Ich habe Astons Ingenieure gefragt, ob man diesen riesigen Motor nicht noch weiter hätte treiben können – schliesslich soll er im kommenden Vanquish mehr als 820bhp leisten, und der wird nur ein Viertel dessen kosten, was der Valour kostet. Die undurchsichtige Antwort lautete: „Die Leistungsabgabe des Motors wurde so abgestimmt, dass sie zur Handschaltung passt, entwickelt in Partnerschaft mit Graziano.“ Die Italiener haben auch das Getriebe des Victor geliefert – und das konnte mit 614lb ft umgehen.

Aber wie gesagt: „Das ist kein Auto, das dich dazu anstachelt, es zu prügeln“, weil es sich stets so anfühlt, als hätte es das Drehmoment einer Tunnelbohrmaschine in Reserve – und der Klang ist nicht nur obenrum Theater ohne Fundament. Durch die Turbos gedämpft, wirkt der V12 tatsächlich am musikalischsten, wenn er von unten heraus hart zieht. Aussen wurde die dreiflutige Auspuffanlage auf einen noch ekstatischeren Start abgestimmt.

Wenn man ihn auf Temperatur und Drehzahl hält, ist er „reisst dich mal zusammen“-schnell. Aston hätte es dabei belassen können, aber vermutlich rechnet man damit, dass mindestens ein paar Valour-Besitzer ihre Autos genau hierher bringen, wo die Luft klar ist und Schafe Kamikaze spielen. Entsprechend wurde an der Vantage-Basis vieles verbessert: neue Schubfelder vorn und hinten, steifere Befestigungen des Kraftstofftanks, und die Kennfelder für adaptive Dämpfer sowie elektrische Servolenkung wurden neu kalibriert. Solche Überarbeitungen passieren oft im Namen der Rundenzeit – der Valour ist jedoch ein fantastisches Strassen-Auto. Er fliesst mit Kurven, Kuppen und Senken, statt sie in einen Würgegriff zu nehmen.

Man kommt nicht an eine Kurve, um sich dann darauf festzulegen, so viel Tempo wie irgendwie möglich mitzunehmen. Das Gewicht im Vorderwagen ist enorm präsent. Nimm dir Zeit, die lange Motorhaube in die Kurve zu zielen. Aber „langsam rein, schnell raus“ funktioniert beim Valour hervorragend. Und es lohnt sich, den Moment auszukosten – so etwas gibt es nicht oft.

Mir gefällt, wie geschickt Aston Martin in eine analoge Nische manövriert ist, die sich Ferrari, Lamborghini und McLaren kaum erlauben können. Dort geht es um den kompromisslosen Vorwärtsdrang: mehr, schneller, Zukunft.

Währenddessen ist nach Jahrzehnten voller Schaltpaddel, DSG, PDK und DCT die Handschaltung wieder sexy und begehrt. Kurzform für „Kenner“. Im Valour ist sie das Zentrum – genauso wie im GMA T.50, im Pagani Utopia und im Koenigsegg CC850: Die simple Freude am Gangwechsel ist zurück. Nur schade, dass man dafür erst einmal eine Million Pfund auf den Tisch legen muss.