Renault 5 (1978) nach Paris: Panne und Nostalgie

Panne am frühen Morgen

Scheiße. Es hätte ein Spaziergang im Park werden sollen: um 5:00 Uhr an einem Montag in Renaults akribisch vorbereitetem Renault 5 von 1978 einsteigen, ein paar schöne Fotos machen und gemütlich in Erinnerungen schwelgen – um dann gegen Mittag in Paris anzukommen, bereit für das erste Treffen mit dem neuen elektrischen Renault 5. Stattdessen ist es 5:30 Uhr, und ich stehe auf dem Standstreifen der M23 am Rand von Crawley. Lkw drücken die Luftwellen an mir vorbei, ich friere mir die Brustwarzen ab – und das nur rund 22,5 km nach dem Start.

Spulen wir 30 Minuten zurück: Da war die Laune noch deutlich besser. Ich, mit müden Augen, aber überraschend viel Energie, schleiche aus dem Haus wie ein Einbrecher und tue alles, um weder den Hund noch die Kinder zu wecken. Ich rutsche auf den Fahrersitz, ziehe den Choke und drehe den Schlüssel. Er springt sofort an und fällt in einen klappernden, hohen Leerlauf, der die Garage mit einem weißen Nebel füllt, der nach meiner verprassten Jugend stinkt. Ich rühre ihn in den ersten Gang, taste nach dem Lichtschalter – und hupe stattdessen. Unauffällige Abfahrten waren in den Siebzigern eben… schwierig.

Und dann, bei gerade einmal fünf Prozent der Strecke, verschluckt sich der Motor, verliert Leistung und geht ganz aus. Es bringt mich nicht aus der Ruhe – ich kenne das. Als ich 17 war, war ein Renault 5 mein erstes Auto. Bertha hieß sie (warum auch immer, ich weiß es nicht mehr), aber ich erinnere mich sehr genau daran, wie sie am McDonald’s-Drive-through am Wandsworth-Kreisverkehr liegen blieb – bis obenhin voll mit Kumpels, wenige Stunden nachdem ich den Führerschein bestanden hatte. Herrliche Zeiten. Damals tat ich, was jeder einfallsreiche, technisch begabte Teenager tun würde… und rief meinen Vater an. Mit 39 ist das zu peinlich, also rufe ich stattdessen das Renault-Technikteam an, das mir den Wagen gerade erst gebracht hat, und überrede es zu einer Rettungsaktion.

Fotografie: John Wycherley

Selbst Roger – der Mann, der den Vergaser mit der Ruhe eines türkischen Chirurgen zerlegt, der an diesem Tag schon seine 27. Haartransplantation hinter sich hat – bekommt es nicht hin. Der Motor bekommt zu wenig Kraftstoff, und ihm fehlt das passende Werkzeug, um die Leitung ordentlich durchzublasen. Wir geben auf, lassen Dave den Wagen bis zum nächsten Renault-Händler schleppen, damit er dort wieder flottgemacht wird, und steigen hinten in einen Austral – der sich plötzlich wie das bequemste, modernste Auto des Planeten anfühlt. Roger fährt uns, ziemlich heldenhaft, bis nach Paris, damit wir den Termin mit dem elektrifizierten Nachfahren nicht verpassen.

Renault 5: Nostalgie trifft auf den elektrischen Nachfolger

Während ich gedanklich schon beim retro-futuristischen, neuen elektrischen 5 bin, wird mir klar: Es wird vermutlich zwei völlig unterschiedliche Blickwinkel geben. Wer älter als 35 ist, bekommt sofort den Nostalgie-Kitzel – weil man sich an die milden Jugendjahre erinnert, als man selbst oder die Mutter oder ein Onkel oder der Lieblingslehrer in so einem Ding herumwuselte. Jüngere werden eher denken: „Okay, sieht aus wie ein schicker kleiner Elektro-Kleinwagen – aber was zum Teufel ist ein Renault 5, und warum sollte mich das interessieren?“ Genau dafür ist dieser Teil.

Denn am nächsten Tag sitzen wir – gut mit Croissant versorgt – wieder im inzwischen reparierten fliegenden Klo und fahren rund um das sehr französische Dorf Baron, etwa 40 Minuten nördlich von Paris.

Warum der Renault 5 damals ein Volltreffer war

Vorher aber die Erinnerung daran, dass der Renault 5 nicht dafür entworfen wurde, Standstreifen zu wärmen. Als er 1972 auf den Markt kam, war er tatsächlich ein kleines Erdbeben: Er sollte dort anknüpfen, wo Renault 4 und Citroën 2CV aufgehört hatten – nur moderner, mit einer sofort wiedererkennbaren Schrägheckform (gezeichnet von Michel Boué) und einer Palette kräftiger Farben. Pierre Dreyfus, der Renault-Chef und Auftraggeber, beschrieb ihn als „voiture à vivre“, also als „ein Auto für alle Jahreszeiten, für Urlaub und Arbeit, für Wochentage und Wochenenden, für Stadt und Land“. In den USA verkaufte man ihn schlicht als „Le Car“. Und es funktionierte – und wie. Zwischen 1972 und Mitte der Achtziger verkaufte sich die erste Generation 5,5 Mio. Mal auf fünf Kontinenten. Mein Gott.

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Mein eigener war ein 1985er MkII GTL: 1,4 Liter und 59 PS pures Chaos. Der grüne Kobold hier ist ein ehrwürdiger MkI – ein 1978er TL mit 44 PS aus einem 1,0-Liter-Motor und einem handgeschalteten Vierganggetriebe. Nicht schnell – aber Tempo sollte dem Renault 5 später durchaus noch liegen: 1978 kam der völlig durchgeknallte, mittelmotorige Homologations-Spezial R5 Turbo. Ab 1979 wurde in Großbritannien der R5 Gordini verkauft (anderswo als Alpine bekannt). Und 1985 folgte als greifbarere Variante der MkII GT Turbo.

Unterwegs im Renault 5 TL: Wanken statt Hetzen

Aber ich schweife ab, denn sobald ich den TL in ein paar Kurven und Kehren werfe, ist „Performance“ nicht das erste Wort, das mir einfällt. Eher: wanken, rollen, hüpfen, festhalten. Geschwindigkeit muss man sich in diesem Auto erarbeiten – und wenn sie da ist, konserviert man sie sorgfältig. Das verlangt volle Konzentration: früh runterschalten, die Finger so platzieren, dass man das herrlich dünnkranzige Lenkrad zügig kurbeln kann, die Bauchmuskeln anspannen für Slapstick-Ausmaß an Seitenneigung. Es ist so einnehmend wie ein analoger Supersportwagen – nur eben mit einem Zehntel des Tempos.

Leistung ist nicht das erste Wort, das mir einfällt. Wanken, rollen, hüpfen und festhalten treffen es eher.

Das passt ganz gut, denn innen ist alles so reduziert, dass es sich fast anfühlt, als könnte der Wind es wegblasen. Ein kompletter Neustart nach den aufgeblähten Innenräumen moderner Autos: keine Kopfstützen, kein Material, das blankes Metall verdeckt, wenn es nicht zwingend nötig ist, kein Radio, keine echte Ablage für Kleinkram. Hier ist kein Gramm zu viel: Das Reserverad ist so schmal, dass es unter der Motorhaube wohnt. Hinter dem Lenkrad gibt es genau drei Schalter – Warnblinker, Heckscheibenheizung und Gebläse. Rechts vom Lenkrad sitzt ein Zugknopf für den Choke, und mittig im Armaturenbrett ein paar Schieberegler für die Heizung.

Es bleibt dieses unterschwellige Gefühl, dass man bei einem Einschlag wie eine Aludose unter einem stahlkappigen Stiefel zusammenknicken würde – nur ist man fast nie schnell genug unterwegs, dass daraus echte Angst wird. Auf der Autobahn sind 113 km/h grundsätzlich drin, aber eher mit kräftigem Rückenwind und dem „Lachgas“ der Schwerkraft auf der eigenen Seite.

Und doch: Was für ein Vergnügen, ein 45 Jahre altes Auto zu fahren, das erst rund 48.280 km gelaufen ist und so makellos erhalten blieb. Es ist ein Blickfenster in eine Zeit, in der jede Fahrt ein kleines Abenteuer war und eine lange Reise einem Sprung ins Ungewisse glich. Damals war das ein gewöhnliches, bezahlbares Auto – heute ist dieser Wagen im Zeitkapsel-Zustand ein lebendiges, vibrierendes Geschichtsdokument. Er führt vor Augen, wie gut wir es inzwischen haben, was Zuverlässigkeit, Tempo, Sicherheit und Konnektivität angeht… aber Charme?

Keine Chance: Pannen hin oder her – der Renault 5 hatte mich schon mit 17, und ich bin wieder genauso verliebt.