Aston Vantage vs Porsche 911 Turbo S: Das große Duell

Der Blick, den die Außenspiegel des neuen Vantage zurückwerfen, ist eine Wucht: breite Schultern – so breit wie bei einem Kraftdreikämpfer –, dabei aber elegant geformt und sauber modelliert. Jedes Mal, wenn man kurz in den Spiegel schaut, bekommt man die Erinnerung serviert, dass man hier etwas fährt, das nach Muskeln und Kraft aussieht. Und da ist noch etwas: das regungslose, düstere Starren eines Scheinwerfers. Klar – das ist der Porsche 911 Turbo S, der sich direkt hinten festgebissen hat. Abschütteln? Keine Chance.

Wäre das hier ein reiner Geschwindigkeitswettbewerb, wäre er beendet, bevor er überhaupt beginnt. Der allradgetriebene Porsche hat Traktion, von der der heckgetriebene Aston nur träumen kann; er katapultiert sich aus Kurven, ohne auch nur ein einziges PS zu vergeuden, wenn es darum geht, dich maximal kompromisslos die Straße hinunterzuwerfen.

Trotzdem geht es bei solchen Autos doch um mehr als nur darum, g-Kräfte abzurufen. So etwas muss sich wie ein Ereignis anfühlen – nicht wie eine reine Rechenaufgabe. Würde man allerdings nur das Datenblatt des Aston lesen, könnte man meinen, dieser neue Brite wolle ausschließlich Tempo jagen. Der letzte Vantage – Astons Einstiegsmodell, nicht vergessen – brachte 503 bhp aus dem 4,0-Liter-V8 mit Biturbo. Jetzt sind es 656 bhp. Ein Plus von satten 30 Prozent. Beim letzten Mal haben wir ihn gegen einen normalen Porsche 911 GTS getestet, diesmal trifft er auf den schnellsten 911 überhaupt. Und der Preis … der ist ebenfalls gestiegen: von 121.000 £ vor sechs Jahren auf 165.000 £.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Positionierung und Cockpit: Der Aston Vantage rückt auf

Aston Martin setzt den Vantage neu – und im Grunde gleich die gesamte Modellpalette. Alles soll weiter nach oben rücken, nachdem man erkannt hat, dass das Streben nach Stückzahlen nicht aufgeht. Bedeutet das, dass der Wagen nun ein anderes Publikum anspricht? Ich glaube nicht. Man zahlt zwar mehr, aber eine bewusst begrenzte Verfügbarkeit sollte die Restwerte stützen. Wobei das vermutlich nicht das Hauptproblem des bisherigen Vantage war.

Er war ein brauchbares Auto, doch als wir ihn damals gegen den GTS (sowie McLaren 570GT und AMG GT R) stellten, stach er nirgends wirklich heraus. Es fehlte an Charisma, an Wucht, an Seele. Er musste mehr „Event“ sein.

Genau darauf zielt die gründliche Überarbeitung des neuen Vantage. Das Grundchassis bleibt, doch es ist steifer und stärker versteift, mit weniger Augenmerk auf Komfortpolitur und mehr auf Kommunikation und Rückmeldung. Der DB12 übernimmt die Gran-Turismo-Rolle; dieses Auto hier sei – so Aston Martin – „engineered for real drivers.“

Das Cockpit-Design und die Bedienlogik sind fast komplett vom DB12 übernommen, und das ist keine schlechte Nachricht: besser hat Aston es bislang nicht gemacht. Auch wenn man für Schriftarten und Icons auf dem Bildschirm fast eine Lupe gebrauchen könnte. Eigentlich auch für die Ganganzeige im Kombiinstrument. Und fangen wir gar nicht erst mit den Wischflächen am Lenkrad an: Nur weil Ferrari so etwas verbaut, wird es nicht automatisch zur guten Idee.

Im Gesamteindruck wirkt der Aston beim Einsteigen teurer und luxuriöser als der Porsche. Ja, der 911 ist vermutlich noch einen Tick sauberer verarbeitet, doch innen ist er nicht so aufregend – und ohne das Hahnentritt-Tuch des 5.106-£-Heritage-Design-Pakets wäre er deutlich weniger dramatisch. Die Ergonomie ist hier gelungen, die Bedienung auch einfacher, aber bei knapp 200.000 £ im Testtrimm müsste es sich besonderer anfühlen. Vielleicht kommt das 2025, wenn die geliftete 992.2-Turbo-Version erscheint – Glamour war allerdings nie die Kernkompetenz des 911.

Design und Auftritt: Haltung gegen Schönheit

Über das Äußere des Porsche kann man vor allem eines sagen: Er steht gut da. Fährt man hinter ihm, wirkt das Heck, als würde es sich regelrecht in den Asphalt krallen – man spürt förmlich, welche Kraft und welcher Vortrieb da abrufbar sind. Die Form ist klassisch, die Flächen sind fein modelliert, aber schön ist er nicht.

Der neue Vantage hingegen ist wirklich schön. Diese Silhouette muss man in echt sehen, um sie richtig zu verstehen; entscheidend sind die hinteren Hüften und wie die Linie zum Heck hin ausläuft. Die Muskulatur ist sichtbarer geworden – er sieht aus wie ein 650-bhp-Auto, nicht wie eines mit 500 bhp.

[Inline-Galerie: thematisch – Delta 0]

Motoren, Traktion und Beschleunigung

Es überrascht vielleicht, dass Aston weiterhin denselben AMG-basierten Grundmotor wie bisher nutzt – nur eben mit größeren Ladern und weiteren Upgrades, die ihm hier einen leichten Leistungsvorteil verschaffen. Porsche wird dieses Ungleichgewicht mit der nächsten Generation wohl korrigieren; ob das überhaupt nötig ist, ist eine andere Frage.

Der Turbo hat seit jeher aus zwei Gründen über seinem Gewicht geboxt: Er hat unglaubliche Traktion – und er wiegt nicht viel. Wobei das nicht ganz sauber formuliert ist: Er ist nicht wirklich leicht, nur eben leichter als die Konkurrenz. Aston wiederum ist beim Thema Gewicht empfindlich. Wie Ferrari nennt man gern das Trockengewicht, das praktisch nichts aussagt, aber auf dem Papier erlaubt, gut 150 kg von der Waage zu mogeln.

Wichtiger ist ohnehin: Dieser Biturbo ist ein Hammer. Er fühlt sich an, als hätte man ihm den Korken gezogen. Die Leistung kommt ohne Anstrengung, und oberhalb von 3.000/min gibt es praktisch keinerlei Turboloch – man wird einfach von einer stetig anschwellenden Kraftwelle vorwärtsgeschoben, die bis 7.000/min stehen bleibt. Der Sound ist offen und aggressiv, der Punch enorm.

Sobald die Traktion passt, ist der Aston fast so schnell wie der Turbo S (in unseren Messungen nur 0,7 Sekunden langsamer von 60–130 mph, also 97–209 km/h) – und entscheidend: Er wirkt im Erleben sogar schneller.

Das liegt daran, dass er weniger streng eingefangen ist. Beim Aston gibt es deutlich mehr Nick- und Wankbewegung, mehr Einfedern, und wenn die gesamte Leistung über die Hinterräder geht, wird es zur wilden Fahrt. Aber nicht im negativen Sinn: Der Aston kann sich nicht ganz zurückhalten und zeigt dir, wie hart er arbeiten muss. Im Porsche dagegen reicht es oft, anzupeilen und abzudrücken – das Einzige, worauf man achten muss, ist das Turboloch.

Beim Sechszylinder-Boxer ist das stärker ausgeprägt als beim V8. Tritt man im Porsche bei 3.000/min aufs Gas, gibt es erst diesen Moment der Pause, als würde er Luft holen. Und dann geht’s los. Die Turbos sind hier präsenter, „bissiger“, stärker Teil des Erlebnisses – nur müssen sie eben erst Drehzahl aufbauen, und untenrum tun sie das nicht überragend. Dafür wächst die Erwartung auf ihren Einschlag. Und wenn er kommt, hat man vollständiges Vertrauen, dass das Auto alles im Griff hat.

Die Karosseriekontrolle ist im Porsche makellos, und das Doppelkupplungsgetriebe PDK bleibt das Maß der Dinge. So wird der 911 zu einem zähen, wütenden, präzisen Straßenzerleger. Gleichzeitig ist die Federung noch geschmeidig genug, um Komfort zu liefern. Wenn es eine Schwäche gibt, dann ist es die Geräuschkultur – genauer: Reifengeräusche auf grobem Belag.

Fahrgefühl: Präzision im 911, Drama im Vantage

Der Porsche federt straff, aber souverän. Der Aston wirkt unruhiger, wobei es hilft, die Dämpfer eine Stufe straffer zu stellen. Doch der Vantage soll ein Sportwagen sein – und genau so tritt er auf. Langstrecke kann er durchaus, und dank seines langen achten Gangs schafft er rund 9,4 l/100 km (30 mpg). Nur ist das nicht der Kern dessen, was ihn so besonders macht.

Er liebt das Einlenken. Die Vorderachse fühlt sich wirklich vertrauenswürdig und verbunden an. Untersteuern ist praktisch nie ein Thema; die Vorderräder gehen genau dorthin, wo man sie haben will, und sie reagieren schnell, weil der Vantage kurz und breit ist.

Objektiv betrachtet ist der Porsche in fast allem besser – mit Ausnahme des Einlenkmoments. Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben (beim Aston brauchen die Carbon-Keramik-Bremsen Temperatur und wirken dennoch etwas gefühllos), die Lenkung ist messerscharf, und ab dem Scheitelpunkt kann man das Gas brutal stehen lassen und spüren, wie alle vier Räder jedes letzte Quäntchen Grip aus dem Asphalt herauskitzeln. Aber das Einlenken? Im Porsche muss man die Technik sauber treffen: spät bremsen, Gewicht auf der Nase halten – sonst beißt er nicht richtig.

„Rücksichtslos“ ist das Wort, zu dem ich beim Porsche immer wieder zurückkomme. Süchtig machend rücksichtslos. Und trotzdem steht er da und wirkt fast gewöhnlich, nahezu alltäglich. Nichts Besonderes. Die Frontscheibe ist hoch und steil, die Motorhaube liegt niedrig, und die Rundumsicht ist exzellent, weil vorn kein Motor sitzt. Hinten passen zwei Personen mit, oder man verstaut reichlich Gepäck. Es gibt kaum etwas, das ein 911 nicht kann – und zwar erstaunlich mühelos. Porsche hat Jahrzehnte daran gefeilt, aber das Konzept mit dem Heckmotor ist für die Verpackung schlicht großartig.

[Inline-Galerie: thematisch – Delta 1]

Alltag, Preis und Ausstattung

Abgesehen von zusätzlichen Mitfahrern ist auch der klassisch aufgebaute Vantage alltagstauglich. Er hat eine große Heckklappe und bis zu 346 Liter Kofferraumvolumen (doppelt so viel wie das vordere Staufach des Porsche) – das macht ihn auf eine Weise praktisch, die der DB12 mit seinem schlitzartigen Kofferraum nicht erreicht. Ja, die Sicht nach draußen ist schwieriger als im Porsche, und auf Kreisverkehren den Scheitelpunkt exakt zu treffen, ist kniffliger. Doch das hier ist ein sehr stolzes Performance-Car.

Wo der Porsche sich abduckt und sich fokussiert, ist der Aston gesprächiger – ein unterhaltsamer Trompeter. Im Porsche erwischte ich mich dabei, wie ich aus Bewunderung über seine Fähigkeiten den Kopf schüttelte. Im Aston Martin hingegen habe ich einfach laut gelacht.

So muss ein Vantage sein. Es bringt nichts, Porsche auf dem Feld aus Kontrolle und Vernetzung jagen zu wollen – das kann kaum jemand so gut wie sie. Um einen 911 voll zu würdigen, muss man Ingenieurskunst lieben. Der Vantage setzt auf handfestere Reize: Lärm, Drama, die Begeisterung, die Autofahren auslösen kann. Wo der Porsche immer straff gespannt ist, wirkt der Aston entspannter und großzügiger – aber immer noch fokussiert genug, um als Sportwagen zu überzeugen.

„Welche ist besser? Das hängt davon ab, wie man so etwas schätzt“

Der aktuelle Porsche Turbo ist gigantisch, doch ich bin mir nicht sicher, ob er den gewaltigen Preisabstand zu den kleineren 911 wirklich rechtfertigt. 180.000 £ sind eine harte Ansage. Dagegen lässt der Aston für 165.000 £ fast wie ein gutes Angebot wirken.

Aluminite Silver mit Satin-Bronze-Felgen? Ich hätte nicht gedacht, dass das funktioniert, aber die Kombination ist ein Volltreffer. Und die neue 1.170-Watt-Bowers-&-Wilkins-Anlage mit 15 Lautsprechern ist ebenfalls ein Kracher. Mit Optionen bei 189.000 £? Ob das tatsächlich „gutes Preis-Leistungs-Verhältnis“ ist, werden erst Zeit und die entsprechenden Restwerte zeigen. Allerdings glaube ich, dass man jeden Tag zu diesem Auto hingeht und es massiv bewundert: kurz am Blech hängen bleibt, einmal mehr auf die Form starrt, seufzt, wenn man einsteigt.

Welche ist besser? Es kommt darauf an, worauf man Wert legt. Die Kunst des Porsche steckt in seiner Technik. Er bleibt erhaben zu fahren. Liebst du genau das, dann ist das dein Sieger – und unserer, mit knappem Vorsprung. Aber ein Aston Vantage hat einen Porsche 911 noch nie so hart und so nah bedrängt wie dieser.

Beim letzten Test landete der Vantage bei uns praktisch ganz hinten; ich habe ihn dafür kritisiert, dass er keine besonders ausgeprägte Persönlichkeit hatte, dass er sich zu sicher anfühlte. Das hat sich grundlegend verändert. Solche Autos sollten ein Ereignis sein – nicht nur beim Fahren, sondern auch im Alltag und beim Besitzen. Und der neue Vantage ist genau das.