Ein SUV mit einem Nose-Lift. Also das ist für mich auch neu. Wobei – ist das überhaupt ein SUV? Laut Ferrari ist es ein FUV. Ferrari Utility Vehicle. Man kann sich manchmal wirklich nur schwer verkneifen, sich über Ferrari lustig zu machen. Andererseits muss man gar nicht viel tun – Ferrari liefert das Material ja selbst. FUV?! Ho, ho, ho. Nose-Lift?! Ha, ha, ha. Und dafür verlangen sie wie viel?! He, he, he.
Tja, £313.360. Solange man nicht selbst den Geldkoffer aufklappt, ist das natürlich „witzig“. Und es kommt noch besser: So wie dieses Exemplar hier dasteht, kostet es £411.619. Ein Porsche 911 nur an Extras – und £4.109 davon entfallen auf den Nose-Lift. Nein, im Ernst, genau so ist es. Ferrari macht bei solchen Dingen keine Scherze. Und genau deshalb ist die Zahl so punktgenau: Da wurde exakt ausgerechnet, was man gerade noch durchsetzen kann. Man muss schon absurd reich sein, damit so ein Aufpreis irgendwann nicht mehr weh tut, oder?
Bei Ferrari bleibt am Ende nur oft dieses Gefühl, dass der Witz irgendwie auf deine Kosten geht. „Schaut mal“, möchte man sagen, „das ist doch letztlich nur ein Rivale zum Lamborghini Urus – wie kann man dann ernsthaft das Doppelte verlangen?“ Eine Frage ohne Sinn. Eine Warteliste von zwei Jahren sagt ohnehin alles. Also zählt am Ende nur eine: Wenn du könntest – würdest du?
Fotografie: Jonny Fleetwood
Und genau hier kommt der Teil, der mich selbst überrascht hat: Ja, ich würde. Gut, mit ein paar Einschränkungen, aber ich sage es, wie es ist: Ich würde dieses Auto lieber fahren als einen Roma. Vielleicht sogar lieber als einen SF90. Es ist absolut verdammt, nervig, ärgerlich brillant. Und es ist kein SUV. Wirklich nicht. Das hier ist etwas anderes.
Ganz neu ist es allerdings auch nicht. Im Kern ist es ein GTC4Lusso mit Höherlegung. Schau dir das Profil an, die Silhouette oberhalb der Schulterlinie – erkennst du es? Und die Verwandtschaft zum inzwischen leider eingestellten Shooting-Brake geht weit über die Optik hinaus: Auch hier arbeitet ein V12, und auch hier kommt derselbe Abtrieb von der Vorderseite des Motors zum Einsatz, um Drehmoment an die Vorderräder zu schicken.
Aber verlieren wir uns nicht zu lange in der Technik. Wichtig ist Folgendes: Das Aluminium-Chassis ist komplett neu und 25 Prozent steifer als beim GTC4Lusso, dazu gibt’s eine Art Zauberfahrwerk. Ferrari nennt es natürlich nicht so, sondern Ferrari Active Suspension Technology (nur zu, kichert über das Akronym) – und das System ist absurd komplex. Aktive Dämpfer werden von der dynamischen „Zentrale“ des Autos gesteuert, die permanent jedes einzelne Rad separat nachregelt.
[Galerie: Inline-Bilder – Delta 0]
Der Purosangue fährt sich wie ein Sportwagen. Genauer: wie ein Ferrari-Sportwagen. Er wirkt nicht hochbeinig, weil er es schlicht nicht ist (ein Hyundai Ioniq 5 ist höher), also schießt er mit Elan und Aggressivität um Kurven – ohne das Wanken und Aufbäumen, das man mit SUVs verbindet. Und vorne arbeitet ein unverfälschter, nicht hybridisierter V12, der bellt, spuckt und knurrt. Man sitzt tief und weit hinten, und an diesem Erlebnis fühlt sich nichts nach SUV an. Das ist ein GT, ein 812 mit einem zusätzlichen Sitzpaar.
Normalerweise folgen alle dem üblichen Sport-SUV-Rezept: große Familienkarren, dazu mächtige Motoren. Ferrari hat den Fokus umgedreht und Begehrlichkeit an erste Stelle gesetzt – nicht Vielseitigkeit. Erst einen Ferrari bauen, und dann innerhalb dieser Grenzen überlegen, wie er alltagstauglich werden kann. Herausgekommen ist ein extrem clever positioniertes, gezeichnetes und konstruiertes Auto. Aber weil dieses Auto angeblich „ohne Rivalen“ ist, darf es trotzdem nicht zu leicht davonkommen. Her mit der Konkurrenz.
Ferrari Purosangue vs Aston Martin DBX707
Ferrari hat also etwas Eigenständiges geschaffen. Gleichzeitig heißt es aus Maranello, man sei eine Klasse für sich und habe keine Wettbewerber. Und dann bietet man uns an, ihn für ein paar Tage in einem Vergleichstest zu fahren. Gegen was bitte – gegen Luft? Ferrari hat auch daran gedacht und uns netterweise eine Liste von Autos mitgegeben, die man als Gegner akzeptiert und gegen die wir ihn „testen dürfen“: Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan, Aston Martin DBX707 und Bentley Bentayga. Wirklich interessiert hätte mich vor allem der Urus: gleiche sportliche Grundidee, gleiche italienische Aggression. Lamborghini will aber keinen Wagen stellen – wegen des Preisabstands seien das angeblich keine Rivalen. Und der Rolls? Nicht sportlich, aber ähnlich teuer und ebenfalls mit hinten angeschlagenen Türen. Rolls sagt ebenfalls ab.
Damit haben wir den Haken: Ferrari möchte keinen Vergleich mit Autos, die man nicht als Rivalen betrachtet, und die Fahrzeuge, die Ferrari als Rivalen nennt, wollen nicht mitspielen. Nun hält das TG traditionell nicht auf: Wir hätten Autos von Besitzern oder Händlern auftreiben können, oder wir hätten einen lästig talentierten Porsche Cayenne dazustellen können. Aber wir sind sie alle gefahren – und können daher trotzdem darüber sprechen.
[Karussell: Thematisiert]
Schauen wir zuerst auf das Auto, das wir tatsächlich hier haben: den Aston Martin DBX707. Ein fähiger Krawallbruder, aber klar aus der Denkschule „erst praktisch, dann sportlich“. Die Form ist ziemlich generisch, wenn auch attraktiv. Es ist ein Fünfsitzer mit großem Kofferraum – damit hat er einen Größenvorteil gegenüber dem Purosangue. Wobei ich finde: Bei diesen Autos geht’s in erster Linie ums Fahren, nicht darum, einen Discovery zu übertrumpfen. Der DBX707 ist genauso schnell und in etwa genauso charismatisch wie der Ferrari – der AMG-V8 mit Biturbo liefert einen wuchtigen Soundtrack und schlägt mit ähnlich viel Nachdruck zu.
Den Vorsprung hat der Ferrari – nicht nur gegenüber dem Aston, sondern gegenüber allem in dieser Klasse – bei Umgangsformen und Raffinesse auf der Straße. Das Chassis ist steifer, und genau das gibt dem Fahrwerk eine bessere Arbeitsbasis. Er federt nicht nur geschmeidiger als der Aston, er wirkt auch kultivierter. Und er ist meilenweit besser als ein Urus, der ziemlich ruppig abrollt.
Über die Salisbury Plain wirkte der Purosangue stärker „angebunden“, präziser und befriedigender. Die lockereren Bewegungen des Aston haben ihren Reiz – wenn er hinten einmal zu rutschen beginnt, will er damit nicht so recht aufhören –, aber das Ganze ist weicher an den Rändern. Da ist eine Unbestimmtheit in den Reaktionen, die der streng kontrollierte Ferrari gnadenlos offenlegt. Der einzige echte Dynamik-Makel des Purosangue ist ein leichtes Defizit an Lenkgefühl und Biss. Ansonsten überrollen Balance, Präzision und Vertrauen im Fahrwerk alles, was irgendein Gegner aufbieten kann – Cayenne inklusive. Der ist es auch, an den der Ferrari am ehesten erinnert, wenn man den kurzen, straff kontrollierten Federweg betrachtet. Doch sobald du den V12 aufdrehst, wird dir wieder klar, wie exotisch dieses Auto tatsächlich ist. Der Purosangue mag 2,2 Tonnen wiegen, aber Tempo entsteht mühelos, wenn 80 Prozent des maximalen Drehmoments schon bei 2.100 U/min anliegen. Das ist ein ganz, ganz besonderer Motor.
Die schnelle, etwas schnippische Lenkung nimmt ihm ein wenig Langstrecken-Entspanntheit, und es gibt etwas mehr Abrollgeräusch und Unruhe als in einem Bentayga – trotzdem bewegt sich der Purosangue wie eine Gazelle. Kilometer passieren einfach … so nebenbei. Die lange Haube und die eingeschränkte Glasfläche machen ihn in engen Situationen allerdings knifflig. Aber wie wir schon öfter gesagt haben: Ein Kompromiss ist hier nicht automatisch ein Fehler. Diese Autos sind Markenerweiterungen – sie sollen die Eigenschaften der Kernmodelle spiegeln. Und dieses Auto fühlt sich genauso eng an einen 296 oder 812 angelehnt, wie ein DBX an einen DB12. Außerdem sind die hinteren Türen genial: Sie sorgen für Gesprächsstoff und ermöglichen einen elegant leichten Einstieg und Ausstieg.
Weniger genial ist leider die Bedienung vorne über die haptischen Schalterflächen. Ferrari: Ihr baut die in alle eure Autos ein – und sie sind furchtbar. Bitte lasst das. Das Aston-System ohne echten Touchscreen ist weniger nervtötend als eure hoffnungslosen Wischflächen.
Und damit zum Ergebnis. Ferrari hat bei null angefangen, hat sich angesehen, was alle anderen machen, hat sicherlich registriert, dass die meisten dabei auf Technik von anderen angewiesen sind (Rolls über BMW, Lamborghini und Bentley über den VW-Konzern), und hat dann einen Weg gesucht, es anders zu lösen – mit mehr eigenem DNA-Anteil. Ich habe den GTC4Lusso geliebt, aber ja: als Viersitzer war er heikel. Dieser hier ist es nicht. Klar, er kann und wird keinen Range Rover in deiner Garage ersetzen – aber das ist auch kein Entweder-oder-Kauf. Bei den anderen ist es das eher: Einen DBX oder Bentayga und einen Range Rover wird kaum jemand parallel halten, dafür überschneidet sich zu viel. Ferrari hat hier wirklich etwas Kluges gemacht: Man hat eine Lücke gefunden und sie sauber besetzt. Ein neues Muster ist gesetzt. Die Frage ist nur: Kopiert das jetzt jemand? McLaren – wir schauen in eure Richtung.
1: Ferrari Purosangue 9/10
Genug Praxis, um Aufgaben zu übernehmen, auffällig genug, um aufzufallen, und dynamisch genug, um wirklich zu belohnen. Das Nächste, was die SUV-Klasse an einem Supersportwagen hat
2: Aston Martin DBX707 8/10
Der DBX707 gehört zu den unterhaltsamsten SUVs, die man fahren kann. Nicht subtil oder besonders kultiviert, aber spaßig. Abgesehen vom Touchscreen, der keiner ist
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