Mercedes-AMG C63 gegen Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2024): Fahrbericht

Im Dezember 2022 sind wir den Mercedes-AMG C63 zum ersten Mal gefahren. Bis wir ihn Mitte Sommer 2024 wieder in die Finger bekommen haben, war es ein weiter Weg – und dieses Informationsloch hat das Internet mit sichtlicher Freude gestopft. Plötzlich kursierten Gerüchte, Mercedes würde in Panik geraten: In Deutschland sei angeblich kein einziger Mensch in ein Mercedes-Autohaus spaziert und habe nach dem neuen 2,0-Liter-Hybrid-C63 gefragt. In China könne man nicht nachvollziehen, weshalb ein C63 mit vier Zylindern dem günstigeren C43 mit sechs Zylindern überlegen sein soll. Irgendwer behauptete sogar todernst, das Modell werde still und leise „eingeschläfert“, während Ingenieure verzweifelt riesige V8 mit Butter einschmieren und versuchen, sie irgendwie unter die doppelt gewölbte Motorhaube des C63 zu quetschen.

Uns wird versichert, dass davon nichts stimmt. Offiziell liegt das Internet also daneben – weitergehen, hier gibt es nichts zu sehen. Angeblich brauchte der C63 lediglich ein paar Software-Updates, die man dann per Einwahlverbindung heruntergeladen hat. Würde es mich überraschen, wenn das schlanke CLE Coupé (im Kern eine zweitürige C-Klasse) bald als Beruhigungspille für die Treuen mit einem V8 angeboten würde? Nein, eher nicht.

Der Aufreger: Mercedes-AMG C63 (2024) und sein radikaler Umbruch

Das hier ist das umstrittenste Auto des Jahres 2023 – Entschuldigung, natürlich 2024. Der alte C63 war schlicht ein harter Brocken, den es zu beerben galt: Wer regelmässig TG liest, erinnert sich an Ausgabe 300 aus 2017, als das V8-Coupé den damals neuen Audi RS5, den Lexus RCF und BMWs mächtigen M4 förmlich weggeblasen hat. Wir nannten ihn damals „eines der allerbesten Autos, die man heute kaufen kann“.

Und dann soll man ihn durch einen Antrieb ersetzen, der nur halb so gross ist – und sich ausgerechnet an einem der meistkritisierten Hypercar-Starts der jüngeren Geschichte orientiert? Für viele fühlte sich das an, als hätte man das Kind mit dem Badewasser ausgeschüttet.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Hybrid-Technik im Detail: 4-Zylinder, E-Turbo und Heckmotor

Man könnte meinen, nach dem Desaster rund um den AMG One hätten die Mercedes-Ingenieure erst einmal einen freien Tag verdient. Stattdessen haben sie sich den stärksten strassenzugelassenen Vierzylinder der Welt aus dem A45 geschnappt, wo er ohnehin schon absurde 418bhp ablieferte, und ihn ausgebaut. In den turbogrossen Lader – etwa in der Grösse einer Wassermelone – kam zusätzlich ein Elektromotor.

Als man zufrieden war, dass damit das Turboloch weitgehend eliminiert und die Leistung auf rekordverdächtige 469bhp aus 1.991cm³ angehoben war, wanderte eine 6,1kWh-Batterie in den Kofferraum, um das System zu versorgen. Und wenn man schon einmal mit Ratsche und Lötkolben dort unten zugange war, wurde gleich noch ein 200bhp-Elektromotor ins Hinterachs-Differenzial integriert.

Das Ergebnis: Der C63 kann rein elektrisch ungefähr 10 Kilometer zurücklegen. Ja, er wuchtet sich dabei tatsächlich auch auf Autobahntempo hoch – aber man sollte das eher als „leise Wegschleich“-Funktion verstehen. Wenn beide Kraftquellen gemeinsam auf Anschlag arbeiten, stehen insgesamt 671bhp bereit. Willkommen im Jahr 2024: Eine C-Klasse ab Werk hat mehr Leistung als ein Ferrari Enzo. Und sie wiegt 2,1 Tonnen.

Fast schon passend fiel unser erneutes Treffen mit dem selten gewordenen C63 zeitlich nahezu mit BMWs Ankündigung zusammen, den M3 zu überarbeiten – und gleichzeitig alle Vorführwagen aus der UK-Flotte zu streichen. Wir haben stattdessen etwas aufgefahren, das ein wenig weniger … deutsch ist.

Vergleichspunkt Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: Optik, Updates und Innenraum

Der Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio mag inzwischen über neun Jahre alt sein, wirkt aber noch immer wie ein Ereignis. Tief und verführerisch auf ihren „Teledial“-Felgen, ist sie eine ausgesprochen gelungene Interpretation einer Sportlimousine – mit genau dem richtigen Mass an Entschlossenheit und Bösartigkeit.

Daneben wirkt der C63 vorn zwar aggressiv, hinten aber erstaunlich brav. AMG hat die vordere Spur um 76mm verbreitert, doch die glatten, brettigen Seitenflächen nehmen der Massnahme den Effekt. Fast hat man den Eindruck, der Wagen werde nach hinten hin schmaler – wie ein Wal. Die selbstbewusste Haltung des Vorgängers ist verschwunden, und weder die Attrappen-Auspuffblenden noch die falschen seitlichen Lufteinlässe täuschen darüber hinweg.

[Knoten:Feld_Inline-Galerien-Thema-Delta:0]

Und ja: Das ist übrigens der „neue“ Alfa. Die Giulia trägt dieses Jahr überarbeitete LED-Scheinwerfer und bekommt vom Ferrari-abgeleiteten 2,9-Liter-Biturbo-V6 ein Plus von 10bhp. Heute schickt sie 513bhp an ein mechanisches Hinterachs-Differenzial – anstelle des elektronisch geregelten, das auf der Rennstrecke als empfindlich galt.

Im Innenraum wurde das köstliche Hochglanz-Carbon durch ein unerquicklich mattes Gewebe ersetzt, das eher nach Omas Einkaufskorb aussieht. Immerhin: Apple CarPlay hat vor einiger Zeit Einzug in das betagte Infotainment gehalten. Diese winzigen Updates zeigen vor allem zwei Dinge: Alfas Budget ist im Vergleich zu AMG verschwindend klein – und an unserem „Car of the Year“ 2016 musste ohnehin nicht viel repariert werden.

Fahrmodi, Klang und Abstimmung: Lernen vs. Fahren

Verzeiht, wenn wir uns zunächst auf den C63 konzentrieren und den Alfa vor allem als Messlatte stehen lassen: Zu verstehen, wie man mit diesem neuen AMG „arbeitet“, fühlt sich an, als müsste man sich am Abend vor der Abschlussfeier noch schnell eine komplette Doktorarbeit in den Kopf prügeln.

Es gibt acht Fahrprogramme, beim Start steht er aber grundsätzlich auf „Komfort“. Der Verbrenner schläft, der Wagen rollt nahezu geräuschlos los. Erst wenn man das Pedal durchdrückt (oder die „Ohrläppchen“ am Lenkrad in eines der schärferen Set-ups dreht), meldet sich der Vierzylinder dazu.

Klar ist dabei sofort: Das ist kein Soundtrack für 98.000 Pfund. Es wird kräftig „augmentiert“ – selbst der frühere Knopf für die Sportabgasanlage ist nun ein Symbol für Schallwellen. Dem Motor fehlt das Prickeln und die Wut, die ihn im brutalen A45 so liebenswert enthemmt wirken lassen. Dafür kommt durch den elektrifizierten Turbo ein fast kompressorartiges Kreischen dazu.

Wer bei niedrigen Drehzahlen aufs Gas geht, das Radio aus lässt und hinhört, findet dieses Geräusch: ein böses, hyperschnelles Pfeifen, wie man es aus einer deutschen Limousine so noch nicht kennt. Faszinierend … sofern man den alten V8 nie erlebt hat. Wie bei so vielem am C63 muss man das Konzept wirklich kaufen – innerlich wie äusserlich.

Doch irgendwann ist Tempo ein Argument, das sich selbst erklärt. Und der C63 ist biblisch schnell: Er spielt mit der italienischen „Ich dachte, das wäre schnell, bis der Mercedes weg war“-Limousine, als stecke sie im achten Gang fest.

Nur bleibt selbst das nicht ohne Nebenwirkungen. Der im Differenzial sitzende E-Motor ermöglicht clevere Tricks wie Torque Vectoring, die das Gewicht kaschieren sollen. Damit er aber auch weit jenseits der 200 km/h weiter nachdrückt, nutzt er ein Zweigang-Getriebe nach Taycan-Art – und das arbeitet alles andere als unmerklich.

Man spürt deutlich eine Stufe: Der Motor setzt kurz aus und greift dann wieder an. Besonders auffällig wird das, wenn man beschleunigt, kurz lupft und dann erneut Leistung anfordert – etwa beim Überholen auf der Rennstrecke oder wenn man auf einer Autobahnauffahrt den Moment abpasst. Dieses Gas-an/Gas-aus/Gas-an bringt die Antriebsstränge durcheinander. Ausserdem muss man daran denken, das Pedal über den Kickdown-Schalter am Ende des Wegs zu drücken, sonst gibt es nicht die volle Dosis. Manchmal stehen 671bhp bereit. Manchmal eben nicht. Es wirkt nicht sauber synchronisiert.

Genau das nagt am Vertrauen: Man weiss nie ganz sicher, wie hart der Punch beim nächsten Tritt aufs Pedal wirklich ausfällt – und bei einer so grossen Keule ist das ein Problem. Im C63 fühlt man sich wie der Kapitän eines Zerstörers auf der Brücke, der über die Sprechanlage Befehle durchgibt, damit irgendwo im Schiff endlich etwas passiert. Im Alfa sitzt man gleichzeitig im Maschinenraum und an der Waffenstation – und packt direkt selbst mit an.

Der AMG kontert dafür mit einem grossartigen Getriebe: Neun Gänge fühlen sich zwar weiterhin nach zu vielen an (als Siebengang mit zwei Autobahn-Overdrives lässt es sich leichter akzeptieren), aber die Schaltvorgänge sind blitzschnell und messerscharf. Die dickeren Metallpaddles wirken genauso hochwertig wie die filigranen Hebel im Alfa – beim Mercedes drehen sie allerdings mit dem Lenkrad mit.

Im Vergleich dazu wirkt die Giulia wohltuend unkompliziert. Natürlich: Sie ist eben alt, und das zeigt sich gnadenlos im überholten (wenn auch deutlich leichter bedienbaren) Interieur. Vor allem aber ertappt man sich beim Fahren nie dabei, dieselbe Strasse noch einmal zurückspulen zu wollen, nur um mit ein paar Einstellungen anders zu experimentieren. Die Giulia trifft ihren Sweet Spot viel schneller.

Man ignoriert am besten A (Allwetter) und N (Neutral – seltsam genug) am Drehschalter und geht direkt auf „Dynamisch“: Dann kippen V6 und Getriebe imaginäre Espressi, und sie machen, was man ihnen sagt. Mehr noch: Dieses Fahrwerk ist so zugänglich, dass man schon wenige Tage nach der Übergabe ganz selbstverständlich auf „Rennmodus“ dreht – für die kratzigsten V6-Blubberlaute und die härtesten Schaltvorgänge.

Alfas Dauerproblem bleibt das fehlende Individualprogramm: Wenn man „Rennmodus“ geniesst, ist das ESP komplett aus. Das wäre beängstigend, wenn die Giulia nicht so sauber ausbalanciert wäre. Die Lenkung ist extrem direkt und reagiert schon auf ein Handgelenk – aber das Auto bewegt sich wie aus einem Guss, und die Reaktionen des Chassis wirken ebenso koffeiniert.

Drückt man den „schlechte Strasse“-Dämpferknopf, fällt die Abstimmung auf ein hervorragend getroffenes Mittelfeld zurück – straff, aber nicht hart. So entsteht ein Auto, das sich wie dafür gemacht anfühlt, auf britischen Landstrassen zu glänzen. AMG hat beim C63 angesichts des korpulenten Gewichts die Karosseriekontrolle festgezurrt, doch an die Nachgiebigkeit des rund 500kg leichteren Alfa kommt er nicht heran. In Kompressionen fühlt er sich schwer an, über Kuppen unbeholfen.

„Warum ist der C63 zum Hybrid geworden? Er ist weder grüner noch befriedigender geworden“

Bei genau dieser Giulia fehlte den Bremsen etwas Gefühl, wobei ich andere Exemplare gefahren bin, die das besser konnten. Wie die Lenkung sind sie auf Spontanität ausgelegt: Es gibt wenig Pedalweg, und ein erster beherzter Tritt kann einen fast Richtung Armaturenbrett nicken lassen. Man braucht Zeit, um das zu kalibrieren – hat man es, ist das eine herrlich agile Entertainerin, die zugleich die Autobahn-Etappe klaglos mitmacht.

Auffällig ist: Nur der Alfa ist auf den Bildern überhaupt ansatzweise quer zu sehen. Tut mir leid – der AMG hat mir dieses Vertrauen schlicht nicht gegeben. Zwar ist er beim Bremsen progressiver, doch das Gewicht lässt sich nicht wegdiskutieren, und mit dem brutalen Tempo, mit dem er alle vier Räder antreibt, hat er einen kompletten Charaktertausch hinter sich: Weg vom „Spass bei jedem Tempo“-C63 der Vergangenheit.

Dieser hier will eine Strasse zerkauen, ausspucken und weiterziehen. Am Tag nach dem Fotografieren bin ich zufällig über eine Kombination von Kurvenmodus-Einstellungen gestolpert, die tatsächlich Spass macht – aber involvierend wie früher ist er dennoch nicht.

Und als Sparwunder taugt er auch nicht. In drei Tagen Nutzung kamen wir auf 15,0l/100km – während der Alfa 11,8l/100km schaffte. Also: Warum ist der C63 zum Hybrid geworden? Er ist dadurch weder ein saubereres Auto geworden noch eines, das mehr befriedigt. Zweifellos: schneller. Aber zugleich ein verwirrendes Angebot – mit kompromittiertem Kofferraum und angekratztem Ruf.

Natürlich verweist AMG gern auf die echte Verbindung zur aus der Formel 1 abgeleiteten Technik. Nur: Ist Mercedes’ jüngere Formel-1-Bilanz wirklich etwas, womit man laut hausieren gehen will? Und habt ihr in letzter Zeit ein F1-Rennen gesehen? Übergewichtige, überkomplizierte Autos, die Lift-and-Coast fahren müssen oder mitten im Zweikampf eine Motorkennlinie wählen. Kommt euch das bekannt vor?

Ich glaube, die Ingenieure bei AMG haben hier mechanisch tatsächlich einen unglaublichen Job abgeliefert – nur basiert alles auf einem philosophisch schiefen Grundgedanken. Darauf läuft der neue C63 hinaus: eine falsche Entscheidung. Getroffen in einer Phase, in der Mercedes in der Formel 1 unaufhaltsam schien und die Elektrifizierung im Auto ebenso unwiderstehlich wirkte.

Es war ja nicht so, dass es nur die Wahl „C63 so“ oder „gar kein C63“ gegeben hätte – der V8 hätte weiterleben können. Im G-Wagen, im GT, im SL und anderswo wurde er schliesslich ebenfalls hybridisiert. Aber irgendjemand entschied, dass Downsizing überlebensfähig sei, solange es dafür märchenhafte Fahrleistungen gibt. Und wie bei Ferraris Wechsel vom frei saugenden 458 zum aufgeladenen 488 oder Porsches „Turbo-Vierzylinder“-Cayman ging auf dem kurvigen Weg nach Pferdestärkenhausen etwas verloren, das mehr Seele hatte.