Ferrari SF90 XX: Fahrbericht und Einordnung

Als ich den SF90 im merkwürdigen Sommer 2020 zum ersten Mal fuhr – hier in der Nähe, in den Hügeln – hat mich vor allem eines umgehauen: wie brutal schnell er sich aus Kurven herauskatapultiert. Innen drin fühlte ich mich wie ein Tennisball: Kreisverkehr, zack, enge Biegung, zack, weiter Radius, zack, Haarnadel, zack. Das war körperlich ein Trommelfeuer – und ich sass mitten in der Schusslinie.

Heute steht da ein noch schnellerer SF90. Mehr Aerodynamik, mehr Grip. Und trotzdem bleibt genau dieses Herausbeschleunigen aus Kurven das eigentlich Unglaubliche – zumindest aus fahrdynamischer Sicht. Lässt man die Dynamik kurz beiseite, gibt es allerdings etwas, das fast noch erstaunlicher ist: dass dieses Auto überhaupt existiert.

Warum der XX-Schriftzug beim SF90 so umstritten ist

Mein Gott, in Maranello muss es auf den Fluren der Macht heftige Diskussionen, Rangeleien und Blessuren gegeben haben, bevor man dem SF90 das heilige XX-Kürzel anheften durfte. Denn dieses Emblem ist nicht einfach nur ein Schriftzug. Es ist weniger „ein Modell“ als vielmehr die Eintrittskarte in Ferraris exklusivsten Zirkel. Bislang hat Ferrari – soweit ich das überblicke – in 12 oder mehr Jahren nur rund 116 XX-Autos gebaut. Und jetzt will man etwa das Zehnfache davon auflegen – und zwar mit einem Auto, das mit so ziemlich allem bricht, wofür XX bislang stand.

Fotografie: Mark Riccioni

Denn: Es ist ein Strassenwagen. Ein Modell mit hoher Stückzahl. Und es gibt ihn sogar als Spider mit offenem Dach. Gleichzeitig ist er für keine der klassischen XX-Zugaben zugelassen: keine Events, keine Aktivitäten, keine Trackdays. Ferrari lagert dieses XX-Auto nicht für dich im Werk ein. Es gehört nicht zum Programm „Corse Clienti“. Warum also nicht einfach im Archiv wühlen und dem moderat aufgewerteten SF90 ein weniger strittiges Emblem verpassen – GTO vielleicht (wobei das direkt die nächste Büchse der Pandora öffnet) oder Speciale? Irgendetwas anderes aus dem historischen Fundus.

Wahrscheinlich, weil das nicht gereicht hätte. Als der SF90 neu war, sah es noch so aus, als sei sein grösstes Problem schlicht der fehlende Stauraum. Nicht das Tempo, nicht die Art, wie er fährt, nicht einmal das leicht unbeholfene Design. Nur haben die Jahre danach etwas offengelegt: Wohlhabende Autoenthusiasten vergöttern den V12. Hybridantrieb? Geht in Ordnung. Aber ein biturboaufgeladener V8? Den gab es schon im 488 und im F8 – den Einstiegs-Supersportlern, bevor der 296 kam (mit biturbo V6, der sich exotischer anfühlt, exotischer klingt und exotischer wirkt als der V8).

Der SF90 ist Ferraris aktuelles Flaggschiff, und sein aufgeladener 4.0-litre V8 ist stark, spontan und in der Praxis extrem wirksam. Nur: Er klingt nicht besonders gut. Und weil Ferrari nun einmal einen wirklich epischen V12 baut (und ihn im Nicht-SUV am Leben hält), fühlte sich dieser Antrieb – selbst mit drei Elektromotoren als Verstärkung – wie ein Schritt zurück an. Am Ende zeigt sich: simples, binäres „Schub-von-hinten“-G ist kein Ersatz für Reinheit, hedonistisches Charisma und einen Klang, der Enzo aus seinem ewigen Schlaf wecken könnte.

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Genau deshalb hat Ferrari offenbar nicht so viele SF90 verkauft, wie man es sich erhofft hatte. Es gab bereits das optionale Hardcore-Paket Assetto Fiorano – ein weiterer Aufkleber zur Ergänzung hätte das Problem nicht gelöst. Es brauchte den grossen Auftritt: XX-Branding, erhebliche Ingenieursarbeit und den ernst gemeinten Angriff auf eine Rundenzeit. Aber ein reines Tracktool hätte niemals genug Autos abgesetzt. Käufer solcher Fahrzeuge wollen – wie soziale Medien viel zu oft beweisen – vor allem herumstehen, zeigen, was sie haben, und uns dann auch noch etwas über ihren Forex-Handel erzählen.

Also musste er strassenzugelassen sein. Und weil man Kundschaft in dieser Liga keine Komfortabstriche zumuten kann, bleibt alles an Bord: Klimaanlage, Hi-Fi-Anlage, Glasscheiben, ordentliche Geräuschdämmung, Frontlift, Matrix-Licht und eine komplette Optionsliste. So gewinnt man heute Menschen – nicht, indem man eine Legende für die Zukunft entwirft. Und ehrlich gesagt trägt dieses Auto überall die klebrigen Fingerabdrücke von Marketing und Vertrieb.

Aero, Gewicht und Leistung des Ferrari SF90 XX

Abgesehen von den eigenwilligen neuen Sitzen mit hufeisenförmiger Basis (BMW platziert dir bedrohlich einen „Sattelknauf“ zwischen die Beine – Ferrari spendiert stattdessen eher Belüftung) spürt man im SF90 XX kaum Verzicht. Aussen wirkt er radikal, doch er ist nur 10kg leichter als ein SF90 mit Assetto Fiorano. Ja, jetzt gibt es einen Flügel, Entlüftungen in der Fronthaube, Schlitze und allerlei weitere Luft-„Zwangsmassnahmen“ – aber 530kg Abtrieb bei 250 km/h sind nicht überragend. Beim gleichen Tempo brachte ein McLaren Senna 800kg – und das ist fünf Jahre her. Der – und Porsches aktueller GT3 RS – zeigen, wie viel Flügel man an der Gesetzgebung vorbeischmuggeln kann, wenn man es wirklich darauf anlegt.

12 Minuten 58 Sekunden

Ferrari behauptet, dies sei die effizienteste Aerodynamik, die je ein Ferrari-Strassenauto hatte. Ob das ein grosser Kaufanreiz ist, weiss ich nicht. Was ich aber sagen kann: Mit dem kompletten Aero-Paket wirkt das Design des SF90 stimmiger. Das Auto erscheint zielgerichteter, optisch besser ausbalanciert und setzt eine deutlich stärkere Ansage als zuvor.

Auch die Leistung liegt jetzt über der magischen 1,000bhp-Grenze. Aus dem V8 hat man 17bhp zusätzlich herausgekitzelt, aus den Elektromotoren weitere 13. Und obwohl ein 1,560kg trockenes Leergewicht (mit Flüssigkeiten eher 1,700kg – also etwa eine halbe Tonne mehr als ein ursprünglicher FXX) wirklich niemandes Vorstellung von „superleicht“ entspricht, wird diese Masse von 1,016 schnaubenden Pferdestärken schlicht überrollt. Die Kraft wird auf alle vier Räder verteilt (je ein E-Motor pro Vorderrad) und kommt wie eine keuchende Keule – das ist gehirnverknotendes Zeug. Und damit sind wir wieder am Anfang: Die Energie, mit der der XX aus Fioranos vielen langsamen Ecken heraus nach vorn springt, ist verwirrend. Er stösst nach vorn, wie ich es seit meiner Fahrt im Audi R18 LMP1 nicht mehr erlebt habe. Bring ihn halbwegs gerade, tritt das Pedal durch und zieh die Schaltpaddel so schnell, wie du kannst. Ein Wimpernschlag später bist du im fünften Gang und deutlich jenseits von 160 km/h.

Fahrverhalten auf Fiorano und Rundenzeit

Über Planung und Positionierung dieses Autos kann man streiten – doch angesichts der Komponenten und des Gewichts ist das ingenieurstechnisch ein starkes Stück. Nur Ferrari schafft es, einen hochkomplexen 4WD-Supersportwagen so zugänglich und gleichzeitig so verspielt zu machen. Das Einlenken ist nicht übertrieben aggressiv, sondern einfach präzise. Vorn beisst er sauber zu und nimmt auf den Michelin-Cup2R-Reifen enorm viel Tempo mit. Genau diese Reifen seien der Schlüssel zu allem, meint Cheftestfahrer Raffaele de Simone: „Um ein Auto auf der Rennstrecke schneller zu machen, gehen normalerweise alle in eine spezifische Reifenentwicklung ... aber hier haben wir das nicht gemacht; hier waren die Reifen ein fester Punkt, um den herum wir arbeiten und die anderen Bereiche verbessern mussten.“

Strassenreifen also – passend zum Strassenauto. Wobei ich ihn gar nicht auf der Strasse fahren durfte. Ein wunder Punkt. Es wäre spannend gewesen herauszufinden, ob er draussen tatsächlich so komfortabel abfedert, wie es die Karosserieneigung und die Federwegsbewegung auf der Strecke andeuten. Er ist jedenfalls nicht so hart und unnachgiebig, wie ich vermutet hatte. Und am Ende meines Tages hat Raffaele die Messlatte dann selbst gesetzt: Er jagte den Wagen in 1m 17.309s um Fiorano – damit ist er Ferraris schnellstes Strassenauto aller Zeiten.

Und zugleich das langsamste XX-Auto überhaupt. Ein FXX fuhr vor 18 Jahren 1m 17s. Würde man den SF90 XX auf die Slicks stellen, die der FXX damals trug, wäre er zweifellos schneller – aber darum geht es nicht. Mit dieser Doppelrolle, und mit dem Ziel, ihn auch für weniger erfahrene Fahrer beherrschbar zu halten, wirkt der XX im Charakter sehr nah am normalen SF90. Er ist nicht übermässig bissig, eher geschmeidig und wenig fordernd. Ferrari sagt, man habe unter anderem Schaltgeschwindigkeit und „Pop“, den Motorsound und mehr überarbeitet – doch Verbesserungen sind schwer auszumachen. Unterm Strich: Er bleibt beim Fahren nicht besonders stark im Gedächtnis. Vielleicht ändere ich meine Meinung, falls/wenn ich ihn auf der Strasse fahren kann.

„Ehrlich gesagt trägt es überall die klebrigen Fingerabdrücke von Marketing und Vertrieb.“

Preis, Stückzahl und die Folgen für die XX-Marke

Am Ende ist das ein sehr kompetent entwickeltes Auto – nur war das ursprüngliche Pflichtenheft nicht das richtige. Warum es trotzdem gebaut wurde, kann ich dir sagen: Geschäft. Es ist eine limitierte Edition, und damit kann Ferrari den Preis kräftig anheben. Genau das ist passiert. Um fast £300,000. Ja: Wo ein normaler SF90 bei £376k startet, steht dieser hier bei £673,584. Der reguläre Spider kostet £40k mehr als der geschlossene Stradale; beim XX wächst diese Differenz auf £70k – £744,088, bevor überhaupt eine Option angekreuzt ist.

In Summe entstehen 1,398 Exemplare (aufgeteilt in 799/599 von Coupé zu Roadster). Das bedeutet eine Milliarde Dollar Umsatz, bevor irgendjemand Extras bestellt. Wir wissen, was üblicherweise passiert, wenn eine Supersportwagenmarke ein neues Topmodell bringt: Niemand kauft mehr das „normale“ Auto. Hier ist der Aufpreis allerdings so extravagant, dass ich nicht sicher bin, ob es wirklich so läuft. Vielleicht orientieren sich Käufer auch um – da gibt es eine andere Marke unten im Po-Tal, die liefern könnte, was man sucht. Es muss Ferrari wehgetan haben, dass Lamborghini den Saug-V12 für den Revuelto am Leben gehalten hat.

Das dürfte das Ende der XX-Linie als Label und Marke sein. Mit diesem Auto ist der Moment gekommen, in dem das Konzept seinen Biss verloren hat. Als Club mit den bestehenden Fahrzeugen wird es weitergehen – aber Ferrari kann nun kaum noch einen neuen, ultralimitierten XX-Hypercar vorstellen. Der SF90 hat das Angebot verwässert und entwertet. Allerdings sieht es so aus, als hätte Ferrari darauf längst eine Antwort parat ...