Porsche 911 S/T vs Aston Martin Valour: Die Handschaltung ist zurück

Lukas Weber • 9. Oktober 2026 19:44

Warum die Handschaltung wieder sexy ist

Ollie Kew: Nach Jahrzehnten mit Schaltwippen, DSG, PDK und DCT gilt die Handschaltung plötzlich wieder als begehrenswert – fast schon als Abkürzung für „Kenner“. Im Aston Martin Valour steht sie im Mittelpunkt, genauso wie im GMA T.50, im Pagani Utopia und im Koenigsegg CC850: Das schlichte Vergnügen, selbst die Gänge einzulegen, ist zurück. Nur schade, dass man gefühlt erst mit einer Million Pfund überhaupt einsteigen darf …

Jack Rix: Ganz im Gegenteil, mein Bruder! Bei Top Gear wissen wir nur zu gut, wie sehr die Lebenshaltungskosten drücken und wie schwierig es ist, über die Runden zu kommen. Genau deshalb habe ich eine vermeintlich „günstige“ Alternative zum absurd teuren Valour mitgebracht – Balsam für alle Geldbeutel, die sich nach guter, alter, analoger Interaktion mit dem Auto sehnen. Darf ich vorstellen: den auffallend „fair“ bepreisten Porsche 911 S/T – Listenpreis £231,600, natürlich längst ausverkauft, aber leicht gebrauchte Exemplare gibt’s … ab £450,000 aufwärts.

OK: Du Held, dass du den ganzen Weg nach Wales damit gefahren bist. Wobei: Den Aston Valour rational als „fünfmal so viel wert“ wie einen V12 Vantage zu begründen, ist ungefähr so, als müsste man erklären, warum eine Erstausgabe mehr kostet als ein Nachdruck. Die 110 Romantiker, die unterschrieben haben, bezahlen für den massgeschneiderten Coachbuild-Faktor und die Seltenheit – er ist jedenfalls 20-mal seltener als dein Käfer GTI. Und für ein Auto, das so zurückhaltend aussieht, habe ich dich gefühlt schon ab Birmingham kommen hören.

Porsche 911 S/T: Schaltgefühl, Drehzahl und Charakter

JR: Bei dem Ding nicht „draufhalten“ zu wollen, ist buchstäblich unmöglich. Ich sehe ihn wie einen GT3 RS, nur ohne Flügel, dafür mit einem Sechsgang-Handschalter – und ich fahre ihn genau so. Man kann ihn auch als GT3 Touring mit Steroid-Wut interpretieren. Wie auch immer: Andreas Preuninger – der Mann, dessen Fingerabdrücke seit 23 Jahren auf jedem besonders heiligen GT-Porsche kleben – nennt ihn das beste Strassenauto, das er je gefahren ist.

Text: Jack Rix & Ollie Kew

Fotos: Mark Fagelson

OK: Klar sagt er das, oder? Und ich würde ja gern trotzig behaupten, das sei nur ein GT3 Touring mit verbeulten Türen – aber er ist lebensbejahend, schwindelerregend grossartig. Als ich den S/T letztes Jahr beim Launch gefahren bin, hat Andy P ohne jedes Schuldbewusstsein zugegeben, dass der vorherige „Puristen-Spezial“ unter den 911ern – der R – seiner gelehrten Meinung nach ein bisschen husch-husch entstanden sei. Und er hatte schlicht Lust, es noch mal zu machen: kürzere Übersetzung, kein nerviges Hinterachslenken. Trotzdem: Dein Schalthebel ist Kunststoff, nicht Metallblock trifft Walnussholz. Wie ist der entscheidende Schaltvorgang?

JR: Stummelig. Ich glaube, ich habe noch nie einen kürzeren Hebel gesehen – du legst den Arm ab und machst alles aus dem Handgelenk, wie mit einem Joystick. Beim Valour verlangt der Holzknüppel dagegen Schultern und Latissimus. Passt auch, denn die kürzere Achsübersetzung hält die linke Hand gut beschäftigt – wobei man dazu sagen muss: Den dritten Gang bis 9.000 U/min auszudrehen, bringt dich angeblich trotzdem auf deutlich über 145 km/h.

Im Leerlauf klingt der Motor erst wie eine kratzige Kiste voller Werkzeuge, glättet sich dann aber, wenn er durchs Mittelfeld reißt – und ab 7.000 U/min fängt er richtig an zu singen. Fast am besten: Es sind „nur“ 518 bhp. In der Supercar-Welt, in der er hier mitmischt, ist das gerade mal lauwarm – und trotzdem fühlt es sich nie nach etwas anderem an als der perfekten Portion Leistung, die auf die aufregendstmögliche Art serviert wird. Ein leichteres Schwungrad hilft dabei (und eine Kupplung, die nur halb so viel wiegt wie die des GT3 Touring), dazu null Fahrmodi (auch wenn du die Dämpfer straffer stellen kannst) und keinen Knopf für „lauten Auspuff“: Das ist ein handwerklich gebrauter 911, der ab Werk einfach stimmt. Für mich ist das Fehlen von Modus-Menüs immer ein Zeichen von Ingenieurs-Selbstbewusstsein.

OK: Ich bin mir trotzdem nicht sicher, ob du nicht heimlich das schummelige automatische Zwischengas aktiviert hast, wenn du vorne weg fährst. Ich habe konzentriert über das Brabbeln des Valour hinweg gelauscht – deine Runterschaltvorgänge sind verdächtig perfekt.

JR: Alles Jack, kein Algorithmus. Was soll ich sagen? Manche sind eben mit Talent geboren. Ich habe mein rechtes Sprunggelenk die ganze Woche über sorgfältig mobilisiert – wie ein torhungriger Jude Bellingham, nur für diesen Moment.

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Aston Martin Valour: V12-Wucht, Dimensionen und GT-Qualitäten

OK: Uff – ich dachte schon, du läufst so komisch, weil du den S/T einfach wirklich zu sehr magst. Wie auch immer, ich muss dir etwas zugestehen: Ja, beide Autos feiern das entkernte, schnörkellose Fahrerlebnis – aber das Meisterwerk eines 911-Motors passt zu dieser Idee besser als Astons biturbo-V12. Ich bin froh, dass zwölf Zylinder weiterleben. Nur: Jedes Mal, wenn mich deine Gasannahme kalt erwischt, setzt sich der Porsche um drei Wagenlängen ab. Andererseits – wenn der V12 erst mal richtig wach ist, fühlt es sich ehrlich so an, als könnte der Valour sich hinten an den Porsche heranbeissen und sein kreischendes Heck am Stück verschlingen.

JR: Wenn die Turbos Druck haben, ist dieser Aston-V12 eine Drehmoment-Welle, gegen die der 911 einfach nicht ankommt. Das Ding ist unfassbar schnell – war bestimmt lustig heute Morgen im Regen?

OK: Vollgas gab’s erst zur Mittagszeit. Und auf der Strasse wirkt er schlicht riesig, ständig klatscht er über die Katzenaugen. Aber weil ein grosser, grobschlächtiger, selbstbewusster V12-Coupé mit Frontmotor exakt Astons Wohlfühlzone ist, hast du gar nicht diesen Drang, ihn so zu „attackieren“ wie den rennorientierten Porsche. Ausserdem kann der Valour weiterhin den GT geben – würdest du lieber im Porsche nach Hause fahren? Von einem Wagenheber habe ich weniger Abrollgeräusche gehört.

JR: Stimmt – und trotzdem ist es ironisch: Der Aston hat so viel Drehmoment, du könntest ihn praktisch im vierten Gang lassen und hier ganz entspannt surfen. Damit wäre die Handschaltung fast überflüssig … obwohl dieser Holz-Schalthebel schon fantastisch aussieht; ich mag die stattliche Griffigkeit. Was die Heimfahrt angeht: Im 911 sitzt du deutlich tiefer, und der Lärm stresst mehr. Aber sechster Gang, Tempomat rein – dann kann er auch GT spielen … nur nicht so überzeugend wie der Aston.

OK: Was ich an beiden besonders mag: In einer idealen Welt, weit weg von SUVs, Gewinnmargen, Aktionären, Marktanteilen und Plattform-Sharing, wären das die einzigen Autos, die Aston Martin und Porsche bauen würden. Aus England: ein protziger Muskelwagen für eine Million Pfund, mit geschniegelt abgehacktem Akzent im Designer-Anzug. Aus Deutschland: ein heckmotoriger Rennwagen mit Nummernschildern, bis zur Perfektion konstruiert und völlig über seiner Gewichtsklasse zuschlagend. Und bei jedem Gangwechsel spürst du dieses innere Knistern.

JR: Wenn wir heute etwas gelernt haben, dann das: Die alte Schule hat recht. Wer gern fährt, will blubbernde Leerlauf-Geräusche und kreischende Spitzen, Arbeit am Lenkrad und das Gefühl, mechanische Abläufe mit den eigenen Händen zu steuern – nicht über Computer. Das gilt nicht nur für Technik und Fahrverhalten: Selbst Design und Polsterung gewinnen, wenn ein bisschen Retro dabei ist. Dein Tweed-Outfit entschuldigt das trotzdem nicht – du wirkst wie der Ausreisser auf der Tanzfläche beim Ernteball der Junglandwirte.

OK: Ich wusste, dass du neidisch bist – also habe ich grosszügig passende Garderobe organisiert, damit du auch das Bild abgibst, das dein Auto gern von dir hätte. Eine echte Porsche-Motorsport-Kappe aus dem Merchandise. Die hält dir beim nächsten Sonderfarbe-nach-Muster-Langweiler-und-Kaffee-Treffen die Sonne aus den Augen.

JR: Ich bin traurig, aber nicht so traurig. Ja, der Porsche ist jenseits von brillant, und der Preis des Valour ist rational nicht zu verteidigen – aber schauen wir aufs grosse Ganze. Ist es nicht grossartig, dass immer mehr Hersteller es „kapieren“: dass wir keine riesigen Haufen zusätzlicher, meist ohnehin unbrauchbarer Leistung brauchen? Dass zählt, wie ein Auto dich fühlen lässt – über seinen eigenen Charakter und das Gespräch, das du mit ihm führen kannst. Es lebe die verrückte Kombination aus Motor und Handschaltgetriebe … die Zukunft ist hell – die Zukunft ist eigentlich die Vergangenheit.

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