Bugatti Bolide: Mitfahrt am Nardò-Testgelände

Übelkeits-Optionen im Bugatti Bolide

Fußraum vollmachen wie ein Kleinkind auf dem Schoß, den eigenen Helm abnehmen und ruinieren – oder versuchen, die Tür aufzustoßen und ein Geschoss über die Schwelle zu katapultieren? Das scheinen meine realistischen Möglichkeiten zu sein, während Andy Wallace mir den Daumen hebt und den nächsten magendrehenden Start abfeuert. Ich nicke kraftlos und werde schlagartig grün. Eigentlich halte ich mich für ziemlich robust, doch der Bolide nimmt auf niemandes Ruf Rücksicht: Er ist ein wilder Angriff auf Augen, Ohren und Organe. Und wenn man rechts sitzt, ohne die leiseste Ahnung, wann der nächste Schlag aus dem Beschleunigungs-Hammer oder die nächste Bremswand kommt, macht er aus erwachsenen Männern stammelnde, sabbernde Wracks.

Gleichzeitig von Glückshormonen geflutet zu werden und trotzdem nur noch wegzuwollen, um sich für ein paar Stunden in Embryohaltung unter einen Busch zu legen – diese Kombination ist neu für mich. Aber der Bugatti Bolide ist für uns alle neu.

Warum der Bolide so völlig aus der Reihe fällt

Track-only-Hypercars gab es schon viele – Aston Martin Valkyrie AMR Pro, Ferrari FXXK, Lamborghini Essenza SCV12, um nur ein paar der besten zu nennen. Jedes davon ist auf seine Art brutal, von den meisten als nutzloses Spielzeug abgetan, von wenigen gekauft und von noch weniger wirklich artgerecht bewegt. Doch keines ist so abgedreht wie der Bolide. Keins nimmt einen derartigen Motor-Koloss – einen 1.578 PS starken 8,0-Liter-Quad-Turbo-W16, der mit seinem Turboloch, Durst und Gewicht eigentlich völlig quer zur Rennstreckenlogik steht – und baut dann ein komplett maßgeschneidertes Rennauto exakt um diesen Antrieb.

Zu den absurden Fakten und Kennzahlen, die um den Bolide kreisen, kommen wir noch – sie leuchten kurz auf und schlagen dann wie der Meteorit, nach dem er benannt ist, im Kopf ein. Vorab nur so viel: Dieses Auto dürfte es vermutlich gar nicht geben. Hätte der gesunde Menschenverstand gewonnen, wäre dieser technische Everest schon vor Jahren beerdigt worden. Wurde er aber nicht – und genau das macht ihn so faszinierend. Es ist die beste Kneipenfrage der Welt, nur eben als Realität.

Nardò: letzter Programmtag, echte Entwicklung, echte Gewalt

Wir sind auf dem Testgelände von Nardò, am Absatz von Italiens Stiefel. Als erste außerhalb von Bugattis innerstem Kreis dürfen wir diesem Einhorn nahekommen – und es in voller Fahrt erleben. Wir platzen mitten in eine laufende Entwicklungs-Session hinein, doch im Team liegt diese „Demob“-Erleichterung: Es ist ihr letzter offizieller Tag im Programm. Hardware und Software des Bolide sind eingefroren, als robust und zuverlässig bestätigt – praktisch fertig, abgesehen von poliertem Carbon und violettem Leder.

Die Auslieferungen an Kunden starten im Sommer, und die ersten zwei Fahrzeuge sind bereits in Fertigung: eines als Vorserienauto, das Bugatti behält; das andere ist für die Garage des neuen Chefs bestimmt, Mate Rimac.

Fotografie: John Wycherley

Normalerweise lehnen wir Mitfahrten ab – hier wäre das albern, denn es gibt etwas zu lernen. Vor allem, weil unser Pilot Andy Wallace ist: Chef-Testfahrer, Mann der den Bolide vom ersten Keim bis zum ausgewachsenen Projekt begleitet hat, Le-Mans-Sieger und mit mehr Bugatti-Sitzzeit als jeder andere auf diesem Planeten.

Es ist 6:30 Uhr. Wir stecken beide in Renn-Overalls und arbeiten uns durch ein ordentlich italienisches Frühstück – süßes Gebäck und kräftigen, schwarzen Kaffee – während ich zwei Prototypen anstarre, die aussehen, als hätten sie schon alles gesehen. „Dieses Auto hier hat, glaube ich, fast 12.000 km runter – und nicht nur zum Einkaufen und zurück … das wurde richtig drangenommen. Wir sind dieses Auto nicht im Geringsten mit Samthandschuhen gefahren“, sagt Andy.

Die Narben passen dazu: rohes Carbon, Gewebeband, Kabel, die aus der Distanz verschwinden, aus der Nähe aber überall auftauchen – und die genau richtig wirken für ein Auto, das gnadenlos schnell um die Strecke soll, statt als Dekostück in einem Marmor-und-Glas-Turm zu stehen.

Bugatti Bolide: Form, Sitzposition und das Erwachen des W16

Die Silhouette ist ein Volltreffer: von Aerodynamik diktiert, aber mit stimmigen Proportionen und erstaunlich kompakter Grundfläche. Ein seltener Fall, in dem Design und Technik zugleich „gewinnen“. Der geschrumpfte Hufeisengrill, der in den Frontsplitter übergeht, der Dach-Scoop, die X-Leuchten, die Heckfinne, der Flügel, die Hohlräume – alles ist aggressiv, aber mit einer Feinheit, die viele Rennwagen nicht einmal versuchen.

Dann dreht er durch und erwacht mit einem tiefen, harten Resonanz-Bass, den nur Hubraum so hinbekommt – jetzt komplett entkorkt, weil Partikelfilter und Katalysatoren aus dem Chiron rausgeflogen sind. In diesem Moment wird mir klar: Nebenbei plaudern, während Andy die Dynamik demonstriert, wird schwierig … zumal die Sprechanlage nicht funktioniert. Also: Zeichensprache.

Nachdem die Flüssigkeiten Temperatur haben, winkt man uns heran. Ich greife mir den nächstbesten Helm – passenderweise optisch eine Hommage an das „zusammengetapte“ Äußere – und wir lassen uns in die Sitze fallen. „Sitze“ ist eigentlich das falsche Wort: Es sind Polster, direkt auf die maßgeschneiderte Carbon-Monocoque-Struktur geklebt. Man liegt kokonsartig, deutlich nach hinten geneigt, die Fersen ungefähr auf Höhe des Hinterns.

Das Lenkrad lässt sich abnehmen, Andy spart sich das und springt in seinen angepassten Sitz wie ein Windhund. Wir rollen zur „Dynamikplattform A“ – eine riesige Asphaltfläche, von der zwei lange Geraden im rechten Winkel abgehen –, bekommen ein nagelneues Paar Slickreifen direkt aus dem Reifenofen und dann geht’s los.

19 Minuten 52 Sekunden

Im Leerlauf kann man sich noch unterhalten. Sobald aber Gas ins Spiel kommt, ist alles übertönt – laut, ja, aber nicht mit Presslufthammer-Schärfe wie bei einem Valkyrie oder AMG One. Andy fragt, was ich will: stehender Start oder rollender Start, bei dem dich der Pitlane-Begrenzer in der Boxengasse hält, bevor er „die Bohnen freigibt“? „Beides?“, antworte ich – ahnungslos, welche Art Flipperautomat gleich mit mir passiert.

Der eigentliche Start ist nicht das ganze Feuerwerk: Erst gibt es diesen Hauch Verzögerung, während die vier Turbos Luft holen und der Motor über 4.000 U/min klettert (keine sequenzielle Turboaufladung wie beim Chiron – aus Gewichtsgründen). Dann kommt ein zunächst nur mäßig angenehmer Stoß in den Rücken, etwas Schlupf an allen vier Reifen – und schließlich der volle Grip, wenn du die Bahn hinuntergeschleudert wirst: Kiefer fest, Fingerknöchel weiß, Blut in den letzten paar Zentimetern deines Oberkörpers nach hinten gedrückt.

Ja, ein Tesla Model S Plaid kann aus dem Stand ähnliche Kräfte abliefern – aber das passiert wie ein seidenweicher, stiller Elektroschock. Der Bolide dagegen verteilt rohe Gewalt an jedes Sinnesorgan und jede Zelle. Und dort, wo der Tesla bei ungefähr 161 km/h (100 mph) langsam die Luft verliert, tritt der Bolide ein zweites Mal nach, verdoppelt seinen Vortrieb und erinnert dich daran, dass er noch nicht einmal ins Schwitzen kommt.

Der Fahrer übrigens auch nicht. „Es ist immer noch ein Bugatti. Er ist immer noch leicht zu fahren und bequem und hat Klimaanlage – aber er ist sehr, sehr weit weg von einem Chiron“, erklärt Andy. „Es gibt keinen Automatikmodus für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, du fährst die ganze Zeit manuell, aber er schaltet bei maximaler Drehzahl für dich hoch. Wenn du ständig auf den Drehzahlmesser oder die Schaltlichter schauen müsstest, um den richtigen Moment zu treffen, würde das dem Fahrspaß eher schaden – weil alles so schnell passiert.“

Kurz gesagt: Auch deine Oma könnte einen Bolide losfahren. Ob sie die g-Kräfte überlebt, ist eine ganz andere Frage.

Eine komplette Runde auf einer Strecke gibt es hier nicht – das hindert Andy aber nicht daran, meinen inneren Kreisel mit schnellen Kurven auf der Schleuderplatte weiter zu malträtieren. Skids? Fehlanzeige. Stattdessen: klebrigstes Grip-Niveau und seitliche g-Werte, die unangenehm hoch werden.

Nie habe ich das Gefühl, wir würden auch nur in die Nähe der Haftgrenze kommen – und die Zahlen zeigen, warum. Der Bolide hängt mit Michelin-Slicks, knapp 3.000 kg Abtrieb bei seinem 380-km/h-Top-Speed (236 mph), einem Trockengewicht von 1.450 kg (mit Flüssigkeiten rund 1.600 kg) und behaupteten maximal 2,5 g Querbeschleunigung (ein Chiron schafft ungefähr 1,2 g) noch fest am Asphalt, wenn dein zartes Muskel-Skelett-System längst kapituliert.

Bremsen, ABS und die Physik im Zeitraffer

Und dann kommt der Moment, der mich am meisten schockiert. Merke: Gurt vor dem Teleportieren im Carbonfaser-Geschoss richtig festziehen. Denn als Andy voll auf die Bremse steigt, schießt mein Körper nach vorn wie eine Stoffpuppe, Hals und Gliedmaßen wollen durch die luftkanalartigen Öffnungen entkommen, und für einen Augenblick fühlt es sich an, als wäre die Schwerkraft abgemeldet.

Wer das sehen will, kann es dank der GoPros an Bord in Endlosschleife tun – der Grund ist jedenfalls eindeutig: Die Carbon-Carbon-Bremsen des Bolide tragen die größten Achtkolben-Festsättel, die Brembo je für ein Track-Car entwickelt hat. Und die 390-mm-Scheiben selbst (in der Größe begrenzt, damit sie hinter die 18-Zoll-Räder passen, also etwa 46 cm) sind ein Abbild des ganzen Autos: entwickelt, um in einem sehr engen Betriebsfenster absurd gut zu funktionieren.

Heißt im Klartext: Bei niedrigen Geschwindigkeiten passiert fast nichts. Bremst du aber von Vmax auf 0 km/h, erreichen sie 1.000 °C und reißen dir Geschwindigkeit runter, als würde hinten ein Fallschirm schlagen. Dazu kommt ein ABS in fünf Stufen – in einem kompromisslosen, speziell gebauten Rennwagen dieser Art ziemlich außergewöhnlich.

Christian Willman, technischer Projektleiter des Bolide, erklärt, warum das so viel bringt: „Wenn du ein Auto mit viel Abtrieb bei hohem Tempo hast, kannst du sehr hart bremsen. Aber wenn das Auto langsamer wird, nimmt der Abtrieb ab und du musst das Bremspedal Schritt für Schritt lösen. Beim Einlenken musst du von der Bremse runter sein. Hier kannst du bis zum Einlenkpunkt voll bremsen und sogar ins Eck hinein noch trailbraken.“

Für Milliardäre mit mehr Geld als Talent bedeutet das: schnellere Rundenzeiten – und weniger Wahrscheinlichkeit, am Ende in einem 3,5-Mio.-£-Haufen aus Carbon und Alcantara zu sitzen.

Der Bolide setzt rohe Gewalt gegen jeden Sinn und jede Zelle in deinem Körper ein.

So ehrlich muss ich sein: Mein Gejammer über Übelkeit und das Herumgeschleudertwerden ist letztlich nur ein Nebenprodukt davon, wie gut der Bolide ist. Was er macht, macht er mit einer Härte und Stabilität, die sich wiederholen lässt – überirdische Kunststücke, abrufbar wie auf Knopfdruck. Diese „Demokratisierung von Wundern“ ist inzwischen typisch Bugatti.

Wo läge er gegen ein Formel-1-Auto auf einer Runde? „Ein paar Sekunden dahinter“, sagt Andy und geht auf meine Frage ein. „Aber am Ende der Geraden wäre er verdammt viel schneller.“ Das ist bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass der Bolide ursprünglich als 300+ mph-Auto gedacht war – also jenseits der 480 km/h –, um dem Chiron Super Sport die Höchstgeschwindigkeits-Krone abzujagen, bevor der Fokus auf Abtrieb und maximale Track-Performance geschwenkt ist.

Könnte es jemals einen straßenzugelassenen Bolide geben, frage ich Christian – und rechne innerlich mit einer Kopfnuss. „Ich würde nie Nein sagen, aber es ist sehr viel Aufwand. Die Bremsen müssten komplett anders sein, die Karosserieteile brauchen größere Radien, der Auspuff bräuchte einen Schalldämpfer … es wäre ein komplett anderes Auto.“

Und wofür? Wer das ultimative, völlig entfesselte Straßenauto will, hat längst den Chiron – und ein V16-Hybrid-Nachfolger steht schon bereit. Der Bolide ist eine andere Auslegung von Bugattis Werten: roh, ungefiltert, im Kern wohl der beste Hypercar-Antriebsstrang der Welt, festgezurrt auf ein echtes Rennchassis – und nebenbei so gut aussehend, dass einem die Knie weich werden.

Klar: Es entstehen nur 40 Stück, jedes kostet 3,5 Mio. £, und fahren darfst du ihn nur auf der Rennstrecke. Aber genau das bringt auch Reinheit mit. Der Bolide ist fürs Fahren gemacht, nicht fürs Posieren. Fürs Erleben, nicht fürs Polieren.

Ich frage Christian, ob Kunden die Autos zu sich nach Hause holen oder lieber beim Werk stehen lassen. „Oh, die haben sie zu Hause. Ich würde schätzen, die Hälfte der Kunden sieht ihn als Sammlerstück und holt ihn nur ein paar Mal im Jahr raus. Wir stecken so viel Aufwand hinein – wenn das Auto dann nicht läuft, wäre das schade.“

Stell dir nur vor: so viel Geld, so ein Meisterstück in der Garage – und dann nie wirklich nutzen. Davon wird einem fast wieder schlecht.

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