Audi hat den A2 zurückgebracht – diesmal als Elektroauto. Der erste Fahreindruck zeigt einen äußerst fähigen Kompakten, aber auch ein altbekanntes Problem, das noch nicht gelöst ist.
Einige Modellnamen sind besonders bedeutungsvoll. Der Audi A2 gehört dazu. Bei seiner Markteinführung 1999 sorgte er mit seiner vollständig aus Aluminium gefertigten Karosserie und seiner Effizienz für Aufsehen. Der hohe technologische Anspruch machte den Kompakten jedoch zu teuer und führte letztlich zu seinem wirtschaftlichen Misserfolg.
27 Jahre später verfolgt Audi erneut dieselbe Idee: Der Hersteller will demonstrieren, wie effizient ein Kompaktauto sein kann.
Die Umsetzung fällt diesmal allerdings anders aus. Die Aluminiumstruktur und die Verbrennungsmotoren gehören der Vergangenheit an. Der neue A2 e-tron nutzt die vom Volkswagen-Konzern für Elektrofahrzeuge entwickelte MEB-Plattform und soll den Geist seines Vorgängers wiederbeleben, ohne dessen entscheidenden Fehler zu wiederholen.
Verbesserte Aerodynamik senkt den Verbrauch
Obwohl das bei diesem ersten Fahreindruck gefahrene Fahrzeug noch vollständig getarnt war, lassen sich die Gemeinsamkeiten zwischen dem neuen A2 e-tron und dem ursprünglichen Modell leicht erkennen.
Die wichtigsten Neuerungen bleiben jedoch unsichtbar. Die deutschen Ingenieure setzten auf die Effizienz des Elektromotors APP350 und der Elektronik, doch ein großer Teil der Entwicklungsarbeit floss in die Aerodynamik. Die Karosserie wurde auf möglichst geringen Luftwiderstand ausgelegt, ohne die auf Anhieb erkennbare A2-Silhouette aufzugeben.
Im Vergleich zu seinen elektrischen „Verwandten“, dem Volkswagen ID.3 und dem CUPRA Born, erhält der A2 e-tron mehrere spezielle Aerodynamiklösungen. Frontspoiler, Air Curtains, Dichtungen an den Karosseriefugen, der Heckdiffusor sowie Elemente am Dach und an den hinteren Säulen verringern Verwirbelungen und Luftwiderstand. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (Cx) von nur 0,24 zählt er zu den Besten unter den Kompaktwagen.
Die Räder wurden mit derselben Sorgfalt entwickelt. Ihre Felgen verfügen über ein für den Luftstrom optimiertes Design, während Reifen mit geringem Rollwiderstand in Verbindung mit einem höheren Reifendruck dazu beitragen, den Energieverbrauch zu reduzieren.
Die Stärken von früher sind wieder da
Die größte Überraschung folgte beim Öffnen der Tür. Den Innenraum dürfen wir zwar noch nicht zeigen, konnten ihn aber bereits kennenlernen. Dabei fanden wir jene Liebe zum Detail vor, die den Audi-Standard über viele Jahre geprägt hat.
Sie zeigt sich bei den Materialien, den Druckpunkten der Bedienelemente und dem haptischen Eindruck. Oberflächen, Türverkleidungen und häufig berührte Bereiche wirken sorgfältiger ausgewählt als bei vielen früheren Modellen auf MEB-Basis.
Der A2 e-tron kann seine Verwandtschaft mit ID.3 und Born nicht vollständig verbergen, kaschiert sie aber geschickt. Deutlich wird das an der Benutzeroberfläche, die das bekannte Audi-Infotainmentsystem mit einem hochwertigeren Bildschirm verbindet.
Genau hier grenzt sich der A2 e-tron am klarsten von den anderen elektrischen Kompaktmodellen des Volkswagen-Konzerns ab. Audi nutzt eine bekannte Basis und verbessert jene Aspekte, die Kunden im Alltag besonders schätzen: Materialien, Sitze, Geräuschkomfort sowie die Dämmung von Abroll- und Windgeräuschen.
Effizienz statt bloßer Sparsamkeit
Bei diesem ersten Fahreindruck fuhren wir den A2 e-tron mit 140 kW (190 PS) und einer Batterie mit 58 kWh nutzbarer Kapazität (61 kWh brutto). Genau diese Ausführung dürfte künftig die wichtigste Rolle im Modellprogramm übernehmen.
Die Strecke zwischen Dänemark und Schweden war „gezielt ausgewählt“: wenig Verkehr, fast keine Kurven, flaches Gelände und milde Außentemperaturen. Damit herrschten günstige Bedingungen, die den Elektromotor und die Klimaanlage kaum forderten.
Unter diesen Voraussetzungen zeigte der Bordcomputer lediglich 12,3 kWh/100 km an. Rechnerisch ermöglicht dieser Verbrauch eine Reichweite von nahezu 470 Kilometern pro Ladung.
Wer diesen Stromer engagierter bewegt, statt sich lediglich dem Verkehrsfluss anzupassen, muss selbstverständlich mit einem höheren Energieverbrauch rechnen.
Der hintere Elektromotor mit 190 PS spricht spontan an und beschleunigt den A2 ausgesprochen zügig, obwohl sich sein Gewicht der Zwei-Tonnen-Marke nähert. Die Leistung reicht für den Alltag mehr als aus und passt gut zum Charakter des Modells.
Im zweiten Teil der Strecke lag der Energieverbrauch mit 14,5 kWh/100 km höher. Dieser Durchschnitt wirkt für den Alltagsbetrieb realistischer und deutet auf eine tatsächliche Reichweite von rund 400 Kilometern hin. Muss die LFP-Lithium-Ionen-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) geladen werden, akzeptiert der A2 e-tron maximal lediglich 105 kW. Für ein Elektroauto dieser Preisklasse ist das ein bescheidener Wert.
Die Fahrwerksabstimmung bremst die Begeisterung
Der erste Eindruck vom Federungskomfort fiel weniger überzeugend aus. Unser Prototyp war mit optionalen 19-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 235/45 R19 ausgerüstet, was die Dämpfung straffer werden lässt.
Kleine Unebenheiten schluckt der Audi nicht schlecht, doch sie sind für die Insassen spürbar. Bei Querfugen und scharfen Kanten reagiert das Fahrwerk ruppig. Die Karosserie bleibt zwar gut kontrolliert und die Verbindung zur Fahrbahn wirkt direkt, allerdings fehlt mitunter das gewünschte harmonische Fahrgefühl.
Wer im Alltag mehr Wert auf Komfort legt, dürfte mit den serienmäßigen 18-Zoll-Felgen besser beraten sein, auch wenn diese nicht die effizienteste Wahl darstellen.
Die Lenkung erwies sich als leichtgängig und ausreichend präzise. Der niedrige Schwerpunkt und der Hinterradantrieb sorgen für ein neutrales, berechenbares Fahrverhalten. Bemerkenswert ist, dass der elektrische Audi A2 wie sein geistiger Vorgänger nicht mit quattro-Allradantrieb angeboten wird. Auch die Topversionen mit 231 PS und 326 PS behalten den Hinterradantrieb.
Was kostet der Audi A2 e-tron?
Gegenüber dem Volkswagen ID.3 Neo und dem CUPRA Born sollen vor allem die wahrgenommene Qualität und die ausgefeiltere Aerodynamik die wichtigsten Argumente für den neuen Audi A2 e-tron sein.
Der theoretische Reichweitenvorteil von weniger als 50 Kilometern pro Ladung dürfte bei der Kaufentscheidung weniger Gewicht haben als die niedrigeren Preise der konzerninternen Konkurrenten.
Der ID.3 startet mit der 50-kWh-Version in der Ausstattung Life bei 38.000 Euro. Die entsprechende Ausführung des A2 dürfte mindestens 3.500 Euro mehr kosten, womit der Einstiegspreis bei etwa 41.500 Euro läge.
Damit dürfte die Variante mit 190 PS und 58-kWh-Batterie bei knapp 44.000 Euro landen. Das ist ein hoher Preis für das Einstiegs-Elektroauto von Audi, zumal innerhalb des Volkswagen-Konzerns bereits kleinere und deutlich günstigere Modelle vor der Markteinführung stehen.
Die Einschätzung kann sich ändern, sobald wir die endgültige Serienversion des Audi A2 e-tron gefahren sind.
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