McLaren 750S vs Corvette Z06 Z07 auf dem Circuito de Navarra

Der McLaren 750S besitzt eine Intensität, der man sich kaum entziehen kann. In ihm steckt ein ganzes Bündel grossartiger Zutaten – von den clever hydraulisch kreuzweise gekoppelten Dämpfern bis zur fantastischen Sitzposition, die dich ganz vorn in diese pfeilartige Silhouette setzt. Vor allem aber bleibt einem die brutale Dringlichkeit des Erlebnisses im Kopf. Nach jeder Fahrt taucht derselbe Gedanke auf: „Wie kann das legal sein?“ Und gleich danach: „Zum Glück ist es das.“

Genau deshalb freue ich mich darauf, den 750S auf dem Circuito de Navarra wieder im absoluten Vollbetrieb zu erleben. Erstaunlicherweise kribbelt es mich jedoch noch mehr in den Fingern wegen einer Corvette Z06 – und zwar in der extremen, kompromisslos auf die Rennstrecke getrimmten Konfiguration mit dem Z07-Paket. Schon das Datenblatt allein ist ein Fest, doch der offiziell genannte Leitstern dieses Autos hat mich endgültig gepackt: Für mich ist der Ferrari 458 Speciale etwas geradezu Heiliges. Ein perfekter Sturm aus hochdrehendem V8, überragender Ausgewogenheit und elektrisierender Reaktionsfreude. Ferrari in Reinform – und damit im Grunde „Auto“ in Reinform, Punkt. Das Team hinter der Z06 sieht das genauso; genau dieser Wagen diente als Muse für dieses Projekt. Nur wollten sie sogar noch über den Speciale hinausgehen …

Corvette Z06 mit Z07-Paket: Konzept, Technik und Daten

Wie beim Ferrari arbeitet in der Z06 ein frei saugender V8 mit Flatplane-Kurbelwelle. Nur ist er grösser (5,5 Liter statt 4,5), stärker (670bhp statt 597bhp) und vor allem deutlich drehmomentstärker (460lb ft statt 398lb ft). Der LT6 „Gemini“-Motor wird von Hand aufgebaut und stemmt sich gegen den Trend zur Turboaufladung. Entwickelt wurde er mit Erkenntnissen, die direkt aus einem auf eBay gekauften, zerlegten Ferrari-Motor stammen, der aus Polen nach Detroit geliefert wurde. Ja, wirklich. Allein dass es ihn gibt, tut der Seele gut. Und er ist nur ein Baustein eines Autos, das vor Absicht und dem „richtigen“ Ingenieursgeist nur so strotzt.

Fotografie: Mark Riccioni

Dass die Corvette inzwischen einen Mittelmotor trägt, ist bekannt – und die Z06 leitet diese schöne Hochdrehleistung über ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und ein elektronisches Sperrdifferenzial an die Hinterräder. Hinzu kommen hochentwickelte magnetische Dämpfer sowie eine ganze Batterie an Elektronikhelfern, die es erlauben, sich schrittweise an das absolute Potenzial heranzutasten. Das Z07-Paket legt noch eine Schippe drauf: Carbon-Keramik-Bremsen, extrem klebrige Michelin Cup 2R (hinten 345/25 ZR21!), nochmals straffere Federn und ein ziemlich drastisches Aerokit. Damit steigt der Spitzenwert des Abtriebs auf 333kg bei 186mph (rund 299km/h).

In den USA ist eine Z06 mit allen Feinheiten – inklusive Carbonfaser-Rädern – im Vergleich zu europäischen „Rivalen auf dem Papier“ ein echtes Schnäppchen. Hierzulande rechnen wir mit etwa 150.000 Pfund … und damit läge sie rund 100.000 Pfund unter dem 750S.

Erwartungen vor dem ersten Turn

Was erwarte ich? Vermutlich einen komplett entfesselten Motor und enormen mechanischen Grip dank dieser gewaltigen, halb-slickartigen Reifen. Wenn sie tatsächlich den Geist des Speciale heraufbeschwören soll, muss sie allerdings bei Fahrerbefehlen messerscharf sein: absolute Präzision, gepaart mit sprudelndem Feedback und dieser leichten, agilen Nervigkeit, die ein Auto lebendig macht.

Genau dieser letzte Punkt ist die wohl härteste Aufgabe, denn die Corvette liegt nahe an 1.700kg. Der Speciale wog 1.395kg – und der McLaren 750S kommt dank Carbonfaser-Chassis und obsessivem Leichtbau sogar auf 1.389kg.

Auf der Strecke: So fährt die Corvette Z06 (Z07)

Der erste Eindruck wirkt überraschend wenig „wild“. Innen ist die Corvette ein durchaus angenehmer Ort, aber statt McLarens reduzierter Klarheit wirkt die Vette überladen: unzählige Tasten, eine etwas höhere Sitzposition und eher ein Gefühl von Breite als von sehniger Athletik. Das Lenkrad hat einen dicken Kranz und ist – nun ja – quadratisch. Es sieht schräg aus, funktioniert aber grösstenteils problemlos.

Für die Rennstrecke steht alles auf maximale Lautstärke und minimale elektronische Einmischung (die Anzahl der Traktionskontroll-Stufen macht einen schwindlig) sowie die straffstmögliche Karosseriekontrolle. Trotzdem fühlt sie sich weder nervös noch einschüchternd an. Schon beim Herausrollen aus der Boxengasse fällt auf, wie gelassen die Lenkung anspricht und wie stabil das Chassis steht.

Der Motor selbst ist eine interessante Erscheinung. Wie viele Flatplane-V8 klingt er im Stand eher rau und unspektakulär – und trotz des stattlichen Hubraums zeigt er seine beste Seite ganz oben, kurz bevor er in Richtung 8.600rpm-Begrenzer schiesst. Damit kann ich leben: Lieber unten etwas Drehmoment opfern und dafür oben diesen sauberen, kreischenden Sprint bis in den roten Bereich.

In Kombination mit dem nicht gerade geringen Gewicht hat diese spitze Leistungsabgabe jedoch zur Folge, dass sich die Z06 zunächst nicht annähernd so kräftig anfühlt, wie es 670bhp vermuten lassen.

[Inline-Galerie – Abschnitt 0]

Der Vorteil: Die Z06 baut herausragende Traktion auf und belohnt eine richtig aggressive, „angreifende“ Fahrweise. Der Grip an der Vorderachse ist riesig – und sobald die Nase auf den Scheitelstein zeigt, lässt sich die Hinterachse belasten und man kann den Schub bis zum Begrenzer stehen lassen. Das Getriebe schaltet schnell und mit klarer Entschlossenheit, auch wenn es bei Rückschaltungen gelegentlich etwas widerwillig wirkt. Die grossen Keramikbremsen geben in den ersten Runden ebenfalls viel Vertrauen. Sie lassen zwar etwas nach – spürbar stärker als beim optionalen Track-Upgrade des McLaren – fangen sich aber kurz darauf wieder.

Noch überzeugender sind die extrem gutmütigen Grenzbereich-Manieren. Die bissige Front bringt das Heck nicht aus dem Konzept, sondern definiert einen präzisen Einlenkpunkt, von dem aus sich ein sehr neutrales Gleichgewicht aufspannt. Die massiven, fast slickartigen Hinterreifen wirken einschüchternd, doch auf trockenem Asphalt baut sich jedes Übersteuern langsam auf und bleibt auffallend leicht zu kontrollieren. Das ist Welten besser als bei der fähigen, aber weichkantigen und etwas schwungvoll pendelnden Standard-StingRay. Diese Z06 „zündet“ nicht ganz mit der Energie, auf die ich gehofft hatte – beeindruckend ist sie trotzdem.

Der McLaren 750S: Gewaltige Performance, glasklares Feedback

Allerdings: Nach ungefähr fünf Sekunden im 750S sind die besten Momente der Z06 weg. Und die weniger guten ebenfalls. Man vergisst fast, wie sich das Leben ausserhalb dieser Blase aus hemmungslosem Vortrieb und schockierender Reaktionsgeschwindigkeit anfühlt. Nur sehr wenige Autos packen die Sinne so wie der 750S – und noch weniger verlangen auf einer Rennstrecke derart viel Konzentration.

Nicht, weil er irgendwelche Tücken hätte, sondern weil die Kräfte, die er dir entgegenwirft, so fremdartig wirken. Er ist unfassbar schnell und wieselflink, kommuniziert glasklar und ist jederzeit bereit, Linie und Anstellwinkel genau nach deinen Inputs zu verändern. Da ist einerseits „Schock und Ehrfurcht“, andererseits eine Fingerspitzen-Feinheit – und eine fast trägheitsfreie Klarheit in allem, was dieser 750S tut.

So etwas bauen heute kaum noch Hersteller. Hybridsysteme machen Supersportwagen schwerer und helfen zugleich dabei, Drehmomentkurven künstlich aufzupumpen. Das kann grandios sein (man denke an den Ferrari 296 GTB), doch die rohe Erregung eines wirklich leichten Autos, gekoppelt an einen Motor, der seine Leistung abliefert wie eine Handgranate, erreicht das selten.

Der 750S hat etwas Animalisches – und sein wilder 4,0-Liter-V8 mit Biturbo ist eine Naturgewalt. Ihn zu beherrschen, die Grenzen zu suchen und dabei zu entdecken, dass sich dieses Biest trotz der Brutalität tatsächlich nutzen lässt … das vergisst man nicht. Ein grelles, entfesseltes, atemberaubendes Erlebnis.

„Es serviert so viele Momente reiner Freude, dass man es unmöglich ignorieren kann“

Wenn man die Energie betrachtet, die das Auto auf die Strecke wirft, sie mit den eigenen vibrierenden Sinnen und der eigenen Arbeitsleistung multipliziert und dann noch die exzellente Sitzposition dazurechnet, die perfekt platzierten Pedale fürs Linksbremsen … sowie eine hydraulische Lenkung, die einen Tick schwerer ist, dafür aber wunderbar detailreich – dann entsteht ein Auto, das sich tatsächlich beinahe perfekt anfühlt. Wir alle hassen die „Senna“-Sitze, aber sonst: nur Liebe.

Einer nach dem anderen steigt jeder aus dem 750S aus, schüttelt ungläubig den Kopf, formt häufig ein stummes Schimpfwort und starrt mit grossen Augen. Mehr als eine Person überlegt, ob er auf den Geraden vielleicht sogar schneller ist als der Valkyrie. Du weisst schon: der Hypercar für gefühlt unendlich viel Geld, mit 1.140bhp und 6,5-Liter-V12 von Cosworth. So intensiv ist das. Und doch lachen alle dabei.

Dieser McLaren macht Spass. Altmodischen, „Ich-mach-mich-nass“-Spass. Der Geist des schockierenden Supersportwagens – in der Tradition etwa eines Lamborghini Countach – ist in diesem Auto stark präsent. Erwachsene werden wieder zu Kindern. Ist es nicht genau darum gegangen?

Warum der McLaren 750S in diesem Duell vorn liegt

So sehr ich mir auch erträumt hatte, die Corvette könnte den Ferrari 458 Speciale nachbilden und vielleicht sogar übertreffen: Am Ende geht der McLaren 750S als klarer Favorit aus dieser Paarung hervor. Er ist deprimierend teuer und für die meisten von uns ausser Reichweite – aber er liefert so viele Momente purer Freude, dass man ihn nicht wegwischen kann.

Der 750S ist so scharf, so gelassen, wenn er über Kerbs schreit, so aufregend, sobald die Hinterreifen zu drehen beginnen und die Variable Drift Control den Winkel genau dort hält, wo man ihn haben will – und bei jeder Andeutung einer Geraden ist er ein Raumschiff. Er ist wirklich unwiderstehlich. So sehr wir uns auch bemühten: Am Ende konnten wir seiner blendenden Verrücktheit nur nachgeben. Die Frage ist nur: Wohin, zum Teufel, kann McLaren von hier aus überhaupt noch gehen?