Jeep Compass Trailhawk 4xe im Test: Plug-in-Hybrid mit echten Offroad-Qualitäten

Plug-in-Hybride waren lange Zeit vor allem den besonders effizienz- und ökologieorientierten Varianten vorbehalten. Inzwischen findet man diese Antriebe immer häufiger quer durch die Modellpaletten – sogar in den eher abenteuerlustigen Ausführungen wie dem Jeep Compass Trailhawk 4xe.

Nach der jüngsten Überarbeitung hat der Jeep-Bestseller in Europa (er steht auf dem „alten Kontinent“ für 40%) diesen Versionen in der Baureihe nochmals mehr Gewicht gegeben: Jeder vierte verkaufte Compass rollt mittlerweile mit Plug-in-Hybridtechnik vom Hof.

Bleibt die zentrale Frage: Passt dieses Konzept auch zur Trailhawk-Variante, die klar auf Geländeeinsatz zielt? Gewinnt man tatsächlich an Nutzwert – oder handelt es sich am Ende nur um ein schwereres Auto, das vor allem dabei hilft, Emissionsvorgaben zu erfüllen?

Zum Besseren verändert

Äußerlich fallen die meisten Anpassungen kaum ins Auge. Innen dagegen ist die Veränderung unübersehbar – vor allem deshalb, weil der Innenraum … komplett neu ist.

Der zuvor etwas in die Jahre gekommene Look mit vielen, teils überdimensionierten physischen Tasten (inklusive entsprechender Beschriftungen zur Funktionsklärung) ist Vergangenheit. Stattdessen gibt es jetzt ein Armaturenbrett, das nicht nur zeitgemäßer wirkt, sondern sich auch bei Materialien und Anmutung deutlich hochwertiger anfühlt.

Für die Bedienlogik sind die physischen Schalter erfreulicherweise nicht vollständig verschwunden. Allerdings ist die Platzierung einiger Bedienelemente – insbesondere für die Fahrmodi und die Wahl der Antriebsart – nicht frei von Kritik.

Das 10,25”-Digitalcockpit überzeugt mit großem Funktionsumfang und moderner Darstellung. Das Infotainmentsystem steht dem kaum nach: Hier ist ein 10,1”-Bildschirm verbaut, der mit Uconnect 5 arbeitet. Schade ist nur, dass einzelne Tasten sehr klein ausfallen – etwa für Sitzheizung und Sitzbelüftung.

Beim Raumangebot bleibt der Compass eine positive Erscheinung. Und selbst der Kofferraum enttäuscht in der Plug-in-Hybrid-Version nicht: Gegenüber Varianten mit reinem Verbrenner und Frontantrieb fehlen lediglich 18 Liter (420 Liter statt 438 Liter).

„Klettert“ fast alles

Nach dem Blick im Stand zählt das, was bei jedem Auto entscheidend ist: Wie fährt es sich?

Der Jeep Compass Trailhawk 4xe baut spürbar höher als seine „Modellgeschwister“. Entsprechend sitzt man nochmals erhöhter, als man es selbst von vielen SUV gewohnt ist. Der Eindruck ist eindeutig: Man ist in einem Jeep unterwegs.

Während der Fahrt wird schnell klar, dass dieser Compass weniger dafür gemacht ist, eine Kurvenkombination nach der anderen zu verschlingen. Stattdessen priorisiert er das Bezwingen von Hügeln und Senken – und verzichtet dafür auf die dynamische Schärfe mancher Segmentkonkurrenten. Im Gegenzug bietet er Offroad-Fähigkeiten, von denen die (fast) gesamte Konkurrenz nur träumen kann.

Ja, die Lenkung ist nicht die präziseste, und bei ambitioniertem Tempo macht sich der höhere Schwerpunkt bemerkbar. Dennoch bleibt das Jeep-Konzept stets gut einschätzbar und sicher, zudem ist das Komfortniveau an Bord angenehm.

Richtig beeindruckend wird der Jeep Compass Trailhawk 4xe jedoch dort, wo der Asphalt endet und die „schlechten Wege“ beginnen. Zum Paket gehören großzügigere Böschungswinkel, „Untersetzungen“ (die Funktion 4WD Low hält den 1. und 2. Gang bis zum Redline eingelegt und ahmt so den Effekt eines Getriebes mit Untersetzung nach), die Option, den Allradantrieb zu sperren, ein Bergabfahrassistent sowie fünf Select-Terrain-Fahrmodi: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud und Rock.

Jeder dieser Modi verändert das Zusammenspiel von elektronischen Helfern, Motor und Automatikgetriebe. Das Ergebnis: Selbst auf sehr anspruchsvollen Passagen kommt man mit verblüffender Leichtigkeit voran – ganz im Sinne der Tradition der amerikanischen Marke.

Auch der Plug-in-Hybridantrieb liefert im Alltag überzeugende Argumente. Einerseits sind im Hybridbetrieb sehr niedrige Verbräuche möglich (der Testdurchschnitt lag – ohne besondere Sparbemühungen – bei 6,6 l/100 km). Andererseits liegt die elektrische Reichweite nahe am Werkswert (52 km in der Stadt) – bei mir waren rund 42 km „elektrisches Fahren“ drin.

Zwar gelingt der Wechsel zwischen Benziner und E-Motor nicht in jeder Situation völlig sanft. Unterm Strich erreicht Jeep aber das zentrale Ziel von Plug-in-Hybriden: niedrigen Verbrauch mit echter, alltagstauglicher E-Fahrt zu kombinieren.

Der einzige „Wermutstropfen“: Wegen des kleinen Benzintanks mit nur 36,5 Litern fällt die Gesamtreichweite des Jeep Compass Trailhawk 4xe eher knapp aus. Damit leidet ausgerechnet eine der großen Stärken von Plug-in-Hybriden – nämlich dass man die bei Elektroautos verbreitete Reichweitenangst tendenziell „vergisst“.

Bei den Fahrleistungen gilt: Trotz 240 PS Systemleistung und 533 Nm kombiniertem maximalem Drehmoment hat der Compass Trailhwak 4xe keinen sportlichen Anspruch.

Die 6-Gang-Automatik arbeitet zwar geschmeidig, reagiert aber nicht besonders schnell, und 1935 kg machen Beschleunigung nicht gerade leichter. Dennoch wirkt der Compass zu keinem Zeitpunkt untermotorisiert. Was eher fehlt, ist das Gefühl, unter dem rechten Fuß praktisch die gleiche Leistung zu haben wie in einem Volkswagen Golf GTI.

Ist das das richtige Auto für Sie?

Wer einen komfortablen, gut ausgestatteten Plug-in-Hybrid-SUV mit echten Offroad-Qualitäten sucht, wird kaum eine Alternative finden, die dem Jeep Compass Trailhawk 4xe wirklich das Wasser reichen kann.

Für Puristen mag die Elektrifizierung eines stärker geländeorientierten Modells – im Kern ein „Fast-Hardcore-Offroader“ – zunächst wie Ketzerei wirken. Nach einigen Tagen am Steuer dieses Compass Trailhawk 4xe muss ich allerdings zugeben: Das Konzept geht auf.

In der Stadt (und auf kürzeren Strecken generell) lässt sich elektrisch fahren. Und sobald man die „urbane Struktur“ hinter sich lässt, erweitert der Benzinmotor den Aktionsradius und hilft dabei, die „Horizonte zu erweitern“.

Offizielle Preise liegen noch nicht vor. Entscheidend wird sein, ob die überarbeitete Version in der Nähe der 49 500 Euro bleibt, die für die Vor-Facelift-Ausführung aufgerufen wurden.

Artikel am 4. Juni um 9:07 Uhr mit einer detaillierteren Erklärung des 4WD-Low-Systems aktualisiert.