Ferrari 849 Testarossa: Fahrbericht

Ästhetik ist derart subjektiv, dass es fast nach einer Sisyphusarbeit wirkt, sie hier ausführlich sezieren zu wollen. Und doch: Das hier ist ein neuer Ferrari. Einer, der den Namen Testarossa trägt – also ausgerechnet den eines Autos, das man fast nur wegen seiner Optik erinnert und verehrt. Reiner Überschwang, aus Aluminium modelliert und angetrieben von hemmungslosem Optimismus und starken Narkotika. Die exzessivsten Auswüchse der 1980er in einem gloriosen Keil, seitlich von Streben durchzogen, komplett wahnsinnig. Für ein neues Modell den Testarossa zu beschwören, ist daher eine Ansage – und entsprechend wird das Design gnadenlos beäugt.

Genau da liegt das Problem. Die Reaktionen auf den neuen 849 Testarossa – im Kern ein SF90-Nachfolger, ab £407,617 – reichen vom naheliegenden „Das sieht nicht aus wie ein Testarossa“ bis zum vernichtenden „Bitte bringt Pininfarina zurück“.

Bislang habe ich kaum jemanden getroffen, der sich vom Design wirklich restlos begeistert zeigt. Normalerweise könnte man so etwas abtun. Doch Ferrari ist für nahezu jeden anderen Hersteller ein Sonderfall: exorbitante Gewinne, Kunden, die Schlange stehen, nur um überhaupt für eine Zuteilung in Betracht gezogen zu werden – das folgt keiner üblichen Logik.

Fotos: John Wycherley

In jüngster Zeit hat Ferraris unglaublicher Schwung – oder zumindest die Wahrnehmung davon – allerdings nachgelassen. Zum ersten Mal seit gefühlten Ewigkeiten kämpfen Ferrari-Restwerte spürbar, und die fehlende Begeisterung für die Hybride ist kaum zu übersehen. Nachdem man den Medien häppchenweise Informationen zum neuen Elektroauto-Modell zugespielt hatte, rutschte der Aktienkurs erneut ab und liegt in den vergangenen 12 Monaten 30 per cent im Minus. Plötzlich wirkt jede einzelne Modellpremiere entscheidend – und die lauwarmen Stimmen zum 849 Testarossa dürften intern unerquicklich zu lesen sein. Erst recht, wenn man die fallenden Gebrauchtwagenpreise des auslaufenden SF90 betrachtet.

Design und Name: Ferrari 849 Testarossa unter Beobachtung

Aus fahrdynamischer Sicht ist die gute Nachricht: Ferrari verfehlt das Ziel selten. Der schlicht atemberaubende F80 und der herrlich unterhaltsame 296 Speciale zeigen unmissverständlich, dass in Maranello weiterhin reichlich Magie vorhanden ist. Und man spürt auch einen gewissen Stolz, der beim SF90 angekratzt wurde – immerhin Ferraris erster Anlauf bei einem Plug-in-Hybrid mit elektrisch angetriebener Vorderachse.

Der SF90 hatte seine starken Momente, vor allem mit dem Assetto-Fiorano-Paket, wirkte aber nie wie ein vollständig zu Ende entwickeltes, final geschliffenes Produkt. Der 849 Testarossa folgt im Prinzip derselben Grundidee, doch die Sorgfalt bis ins Detail – und das bessere Verständnis für die vorhandenen Werkzeuge – sind in praktisch jedem Bereich deutlich gewachsen.

Und ganz unverblümt: Wie sieht er aus? Mal etwas ungelenk, dann wieder beeindruckend aggressiv. Ein Selbstläufer ist die Form nicht, aber ähnlich wie beim 12Cilindri gewinnt sie, wenn man länger mit dem Auto lebt. Und sobald Ferrari offenlegt, dass der Look eher als Verneigung vor den Prototyp-Rennwagen 512 S und 512 M von 1969 und 1970 gedacht ist als vor dem Testarossa der 1980er, ergibt auch die doppelte „Twin-Tail“-Heckspoiler-Lösung plötzlich Sinn – und wirkt dabei irgendwie cooler und glaubwürdiger.

Modi und Hybrid-Logik: Manettino und Batterieeinsatz

Die Zeit ist knapp: Für den Circuito Monteblanco und die Straßen rund um Sevilla ist sintflutartiger Regen angekündigt. Die Strecke ist feucht, trotzdem lautet die Empfehlung, mit dem Manettino direkt in „Rennen“ zu starten (wie üblich geht es über „Nass“, „Sport“, „Rennen“, „Traktionskontrolle aus“ und „ESP aus“) und den e-Manettino in den Zeitfahrmodus zu stellen. Das bedeutet im Wesentlichen: volle elektrische Unterstützung – und eine 7.45kWh-Batterie, die nach fünf bis sechs Runden in Fiorano oder nach einer Runde auf dem Nürburgring leer ist.

Daneben gibt es den reinen Elektro-Betrieb (falls man einen frontgetriebenen Elektro-Ferrari für 15–16 Meilen, also rund 24–26 km, erleben möchte), einen Hybridmodus sowie einen Leistungsmodus, der eine dauerhaft konstante Performance liefert – aber nicht ganz den Schlag des Zeitfahrmodus.

Antrieb, Leistung und Getriebe: 1,036bhp Systempower

Der erste Eindruck steht kurz davor, zu viel zu sein. Der 4,0-Liter-V8 mit Biturbo ist umfassend überarbeitet: neuer Block, neue Zylinderköpfe und die größten Turbolader, die je in einem Ferrari für die Straße verbaut wurden – inklusive reibungsarmer Lager nach F80-Vorbild. Dazu kommen deutlich verbesserte Kühlung, leichtere Nockenwellen, konsequent eingesetzte Titan-Befestigungen sowie eine komplett neue Abgasanlage aus Inconel.

Allein der Verbrenner liefert 819bhp und dreht bis 8,300rpm. In Kombination mit einem E-Motor im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und zwei weiteren Maschinen an der Vorderachse, die echtes Torque Vectoring ermöglichen, ergibt das 1,036bhp Systemleistung. Damit schiebt er 1,570kg (trocken, mit Leichtbauoptionen) mit absurder Mühelosigkeit an. Der Testarossa ist brutal, unnachgiebig schnell.

Zum fiebrigen Gesamteindruck trägt auch das Getriebe bei. Es arbeitet herausragend, mit einem deutlichen Hauch jener kompromisslosen Aggressivität und dieses Rennwagen-Schlags, den man vom Schaltvorgang des F80 kennt. Die kurze, unmittelbare, fast atemlose Reaktion macht das Ganze spürbar körperlich. Ja, ein gutes Handschaltgetriebe lieben wir alle – aber die Doppelkupplung des Testarossa zeigt, dass ein elektrisierendes Paddleshift seinen ganz eigenen Kick liefern kann. Besser macht es kaum jemand.

Fahrdynamik auf der Strecke: Assetto Fiorano, Aero und Balance

Kurve für Kurve schält sich der Charakter des Testarossa heraus – und mit jeder Runde wächst sein Eindruck. Die Track-Autos tragen das Assetto-Fiorano-Paket: 30kg weniger Gewicht, Aerodynamik-Ausbau auf 415kg Abtrieb bei 155mph (rund 249 km/h) und die Montage von Multimatic-Spool-Valve-Dämpfern mit fester Kennung.

Diese arbeiten jetzt mit 35 per cent leichteren Federn und erhöhen die Wanksteifigkeit um 10 per cent. Der Aufpreis beträgt £42,115 – und nach dem, was ich hier erlebe, wirkt das ausgesprochen verlockend. Interessant: Zum ersten Mal lässt sich das kompromisslose Fiorano-Optionspaket mit den serienmäßigen magnetischen Dämpfern inklusive Vorderachs-Lift kombinieren. Das dürfte in der Praxis die Standardwahl werden.

Hier und jetzt fühlt sich der Testarossa jedenfalls verheerend schnell an, extrem ausgewogen – und er bremst phänomenal. Das teils wechselhafte Verhalten der Vorderachse, das man vom SF90 kennt, ist weitgehend verschwunden. Fährt man zügig und sauber, zeigt der 849 eine bemerkenswert kontrollierte, transparente Ruhe. Die Lenkung ist – Ferrari-typisch – schnell, doch weil der Motor außergewöhnlich tief im Chassis sitzt, harmonieren Vorder- und Hinterwagen perfekt. Das Auto trifft brutal präzise, und mit der Leistung jederzeit abrufbereit ist es leicht, aus jeder Ecke mit einem Hauch Übersteuern herauszubeschleunigen.

Im Modus „Rennen“ wirkt das System für die Rennstrecke vielleicht einen Tick zu einschränkend, doch mit „Traktionskontrolle aus“ fährt sich der Testarossa formbar, ohne unsicher zu wirken. Man kann die Balance bearbeiten, das Heck anstupsen – und spürt dennoch feine Eingriffe, die verhindern, dass die Winkel entgleisen. Schaltet man komplett auf „ESP aus“, wird nichts Unangenehmes versteckt. Es gibt schlicht mehr Nervenkitzel. Der Testarossa will sauberes, schnelles, präzises Übersteuern ausführen; ein Driftmobil mit qualmenden Reifen ist er nicht. In Ordnung. Auf der Rennstrecke bleibt das Erlebnis überragend. Ich mag dieses Auto. Sehr.

Auf der Straße: Ruhe, Feedback und Regenvertrauen

Die Autos für die Straße wirken ohne Assetto-Fiorano-Paket optisch etwas zahmer, doch mich interessiert, ob diese greifbare, flüssige Art bei realistischen Tempi erhalten bleibt. Die ersten Eindrücke sprechen dafür. Der Testarossa gleitet mit MagneRide zwar nicht wie auf Wolken, doch er bleibt auffallend gelassen, und die Aluminium-Struktur wirkt möglicherweise ein wenig leiser als Konkurrenz mit Carbon-Wanne.

Trotzdem sitzt man gefühlt höher als in einem McLaren 750S oder Lamborghini Revuelto. Man steckt nicht ganz so tief im Chassis, wodurch das Theater bei niedriger Geschwindigkeit etwas weniger ausgeprägt ist. Dafür gefällt mir der klare Minimalismus im Innenraum sehr. Der „gitterartige“ Gangwahlschalter, der die alten Handschalter zitiert, ist leicht kitschig, schwebt aber in perfekter Griffhöhe neben einem – und insgesamt hat das Cockpit eine zurückhaltende, dennoch einfallsreiche Note. Nur: Der Stauraum bleibt ziemlich miserabel.

Sobald die Straße ansteigt und den natürlichen Linien der Landschaft folgt, zeigt der 849 dieselben Stärken, die bereits in Monteblanco auffielen.

Jetzt rollt er auf Pirelli P Zero R (die Track-Autos fuhren extremen Cup-2R-Gummi). Die Traktion ist schlicht herausragend, und das Auto liefert ein Maß an taktilem Feedback, das dem SF90 Stradale fehlte. Selbst wenn der Regen einsetzt, vermittelt dieses enorme Kontrollgefühl alles an Vertrauen, was man sich wünschen kann.

Jedes Bedienelement bietet genügend Progression, um Leistung exakt zu dosieren – und gleichzeitig diese hochwertige Dynamik tatsächlich zu spüren. Sogar der Übergang zwischen Rekuperation und Reibbremse ist angenehm gut kaschiert.

Gibt es etwas, das dieses Auto nicht kann? Auf Strecke wie Straße ist es enorm fähig, schockierend schnell und wirkt dabei so synchron mit den eigenen Eingaben. Anders gesagt: ein riesiger Schritt gegenüber dem SF90 Stradale. Trotzdem entkommt er nicht dem Umstand, dass sich der 4,0-Liter-Biturbo nie wirklich besonders anfühlt. Die Performance ist überragend, und bei Vollast klingt er wütend – doch auf der Straße fällt bei niedrigen und mittleren Drehzahlen ein tonloses Dröhnen auf, und mitunter wirkt er auch ziemlich rau.

Es fühlt sich fast falsch an, einen Ferrari-V8 mit 819bhp zu kritisieren. Aber wenn der V6 im 296 Speciale so herrlich süß-savage ist und mir zugleich eine lange Geschichte fantastischer V8- und V12-Schreier unauslöschlich im Kopf sitzt, trägt reine Leistung eben nur begrenzt. Im Vergleich zum kleinen Bruder, zu den Vorgängern oder – noch relevanter – zum V12-getriebenen Lamborghini Revuelto fehlt dem 849 Testarossa als Objekt reinen Begehrens ein kleines Stück. Die alte Floskel, man bezahle für den Motor und bekomme den Rest gratis dazu, steht hier plötzlich auf dem Kopf.

Am Ende bin ich bei Ferraris neuestem Mittelmotor-Supersportler völlig hin- und hergerissen. Unabhängig davon, wie man das Design findet: Es wirkt wie ein riskanter Zeitpunkt, bewusst so zu provozieren. Zumal der Name Testarossa für eine Generation, die inzwischen die Kaufkraft zum Supersportwagen-Shopping hat, so geliebt und mythologisiert ist. Vielleicht verfliegt der Schock – und macht Platz für warme, wohligere Gefühle. Sicher ist: Den Look von F80 und 12Cilindri liebe ich inzwischen, trotz anfänglicher Zweifel.

Nimmt man all das aus der Gleichung, wird das Bild dennoch nicht eindeutiger. Einerseits habe ich das Fahren im 849 Testarossa wirklich, wirklich genossen. In so vielen Punkten hat er meine Erwartungen übertroffen. Aber: Der Motor wirkt mehr effektiv als inspirierend – und bei einem so hohen Einstiegspreis ist das schwer zu akzeptieren. Ein „Fantasy-Supercar“ zu bauen, ist ein gefährliches Spiel, denn es ist eben nie so simpel, Komponenten zu mischen, bis etwas wirklich Kohärentes entsteht.

Ich ertappe mich dabei, mir vorzustellen, wie sich ein Testarossa mit einem hochgedrehten, maximal ausgereizten 12Cilindri-Motor anfühlen würde. Dass mein Kopf überhaupt dahin wandert, sagt einiges. So wie er ist, ist der 849 Testarossa brillant – aber er trägt einen Makel, der die Schwestermodelle und Rivalen am Ende noch heller strahlen lässt.

Ferrari 849 Testarossa

Preis: £407,617

Motor: 3990cc twin turbo V8 + 3 E-Motoren

Leistung: 1,036bhp

Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung, 4WD

Fahrleistungen: 0–62mph in 2.3secs, 205mph

Gewicht: 1,570kg (trocken)