Bugatti Veyron: Frank Heyl über F.K.P Hommage, Piëch und Tourbillon

Top Gear: Uns wurde erzählt, dass Sie vor vielen Jahren ein „Veyron-Facelift“ skizziert hatten, das nie Realität wurde. Stimmt das? Erzählen Sie uns die Geschichte.

Frank Heyl: Ja, es gab tatsächlich so eine Zwischenstufe. Wir arbeiteten damals am [Veyron] Super Sport mit 1,200hp – das war 2008, 2009. Doch das Entwicklungsteam hatte noch etwas in der Hinterhand: einen „Megawatt“-Motor, also 1,360hp. Die Idee war, noch eine weitere Version zu bringen – oder genauer gesagt ein Update des Veyron. Intern lief das unter Megawatt Veyron … bis ein gewisser Herr Ferdinand Piëch mit ein paar Diagrammen hereinkam.

Er ist Ingenieur, also hat er die Kurven selbst gezeichnet: Leistung gegen Luftwiderstand. Und er sagte: „Wenn wir 1,500hp haben, habe ich ausgerechnet, dass wir 450kph [280mph] schaffen können, meine Herren.“ Und damit war klar: Wir machen nicht Megawatt, wir gehen auf 1,500. Und zack – für die Ingenieure ging es komplett zurück an den Start, auf der Suche nach grösseren Turboladern.

Denn einfach 1,500hp in einen „aktualisierten“ Veyron zu setzen, hätte nicht funktioniert. Um 450kph zu erreichen, braucht man das abgeschnittene Heck, das wir später beim Chiron umgesetzt haben, dazu deutlich grössere Lufteinlässe vorn und so weiter.

Fotografie: Mark Fagelson

TG: Und Sie standen da mit Ihren Skizzen – die ganze Arbeit – und mussten alles in den Papierkorb werfen?

FH: Das war schon in Ordnung, weil Herr Piëch immer einen Spruch hatte: Wenn etwas unmöglich sei, dann sei einfach der Moment noch nicht richtig. Er hätte nie gesagt, es sei gestrichen; er sagte „bei der nächsten Gelegenheit“. Und 20 Jahre später ist das nun unsere nächste Gelegenheit.

TG: Wie ist dieses Projekt F.K.P Hommage entstanden? Kam ein Kunde auf Sie zu?

FH: Man muss sich vorstellen: Unser Kundenkreis ist sehr klein, fast wie eine eng verbundene Familie – und wir sind ständig im Austausch. Dadurch ergab sich das ziemlich organisch. Wir fanden, das 20‑jährige Jubiläum des Veyron muss … angemessen gefeiert werden. Also warum nicht im Rahmen des Solitaire-Programms?

TG: Und Sie dachten: „Aha, dafür habe ich genau das Richtige!“

FH: Es gab definitiv ein paar Ansätze, die sich dafür angeboten haben. Wir haben bewusst einige Leute aus dem ursprünglichen Designteam eingebunden und ausserdem Themen wieder aufgegriffen, an denen wir damals schon skizziert hatten. Zum Beispiel die L-förmige Lichtsignatur vorn – und ebenso die Rückleuchten.

Ich habe sogar noch eine Originalzeichnung dieser Rückleuchten. Und es gibt tatsächlich auch ein Foto, auf dem wir sie Herrn Piëch damals zeigen.

TG: Wie geht man an so ein Retro-Projekt heran? Spürt man da eine besondere Verantwortung gegenüber dem ursprünglichen Veyron-Design?

FH: Das muss würdevoll passieren – und es steckt sehr viel Respekt darin. Aber ich habe den Veyron immer geliebt, gerade wegen seiner Unkonventionalität. Man muss sich zurückversetzen: Ende der 1990er, Anfang der 2000er – wie sahen Supersportwagen damals aus? Vieles war noch von den 70ern geprägt, Gandinis Countach als Keil, nach vorn gedrückt, eher dreieckige Formen. Man denkt an den Lancia Stratos Zero oder an den Ferrari Modulo.

[Knoten: Feld_Karussell-Thema]

Der Veyron war der erste Supersportwagen, der genau das Gegenteil machte. Er hatte diese nach hinten geneigte Geste – extrem ungewöhnlich. Dazu kamen grosse, kantige Volumen, fast wie massive „Blöcke“, die an markanten Übergängen aufeinandertreffen. All diese Elemente kann man neu interpretieren.

Und dann gab es ein paar Dinge, die wir unbedingt umsetzen wollten, zu denen wir damals aber nie gekommen sind. Zum Beispiel, wie die vordere Haube sitzt – und wie das Hufeisen im Grunde als zweidimensionales Element auf die Haube gesetzt ist.

TG: Heute arbeiten Sie am Tourbillon – ein Auto, das in jeder Hinsicht extremer ist als der Veyron. Mehr Leistung, weniger Gewicht, mehr Abtrieb … Läuft Entwicklung und Design heute reibungsloser, weil der Veyron damals so schmerzhaft war und der evolutionäre Pfad nun feststeht?

FH: Wenn überhaupt, würde ich sagen: Es ist noch komplexer geworden. Beim Tourbillon ist das Komplexitätsniveau unglaublich – und gleichzeitig hat sich die Technologie weiterentwickelt. Genau das erlaubt uns, so ambitioniert zu sein, zusammen mit all der Erfahrung, die wir gesammelt haben: 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsprogramme bringen einem sehr viel bei.

Ein Beispiel ist die Idee, den Heckflügel nicht auszufahren, sondern stattdessen die Unterseite des Fahrzeugs so aerodynamisch effizient zu gestalten, dass bei Höchstgeschwindigkeit eine stabile Aero-Balance entsteht – ohne einen ausgefahrenen Flügel.

TG: Was bedeutet der Veyron für Sie persönlich?

FH: Ich weiss noch genau: Als ich 2008 bei Bugatti anfing, war mein erstes Projekt der Veyron Super Sport – und unser Ziel lag bei 430kph [267mph]. Wir hatten das Auto in Ehra-Lessien laufen, über die acht Kilometer lange Gerade. Damals konnte man noch direkt an der Leitplanke stehen. Heute ist das undenkbar: Alles ist eingezäunt, man muss 10 metres zurück.

Pierre-Henri Raphanel fuhr auf der mittleren Spur, und ich stand eine Spur versetzt. Er schoss mit 330kph [205mph] vorbei, und in der Luftverwirbelung flatterte mir die Hose. Ich erinnere mich, wie ich dachte: „Oh ja – genau das will ich so lange machen, wie ich kann.“

---