Noble M500 vs Lotus Emira V6 SE: Zwei manuelle Mittelmotor-V6 im Vergleich

Lukas Weber • 7. Oktober 2026 03:14

Noble M500 und Lotus Emira V6 SE: zwei Zeitgenossen in einer schrumpfenden Nische

Von „Rivalen“ zu sprechen, ist hier eigentlich übertrieben – sich vorzustellen, man würde einen Noble M500 und einen Lotus Emira V6 SE bei ihren jeweiligen Preis- und Leistungsregionen gegeneinander querkaufen, ist eher eine etwas schräge Fantasie. Und doch sind sie geistige Verwandte: aktuelle Vertreter einer kleinen, zähen Restkategorie aus handgeschalteten, heckgetriebenen Mittelmotor-V6, bei denen Fahrerlebnis wichtiger ist als die letzte Zehntel. Fahrerautos unterhalb der Supersportwagenliga – ohne den Beigeschmack von schnurgenähten Fahrhandschuhen und „Special Touring Shoes“.

Der Lotus ist dabei ein eigenartiger Fall. Innerhalb der Emira-Familie ist er weder der schnellste noch der leichteste – das übernimmt die 2,0-Liter-Vierzylinder-Version mit AMG-Turbomotor, die ein paar Zehntel auf 62 mph (ca. 100 km/h) gutmacht und rund 30 kg weniger wiegt. Nur: Der AMG-Emira ist ausschliesslich mit einem Achtgang-DCT samt Schaltpaddeln zu haben – und genau das macht ihn für Menschen, die gern Hände und Füsse wirklich einsetzen, weniger reizvoll.

Hinten im aus Strangpressprofilen aufgebauten und verklebten Aluminium-Chassis sitzt deshalb der Toyota-basierte V6: per Kompressor aufgeladen, 400 bhp stark und mit 310 lb ft Drehmoment – soweit so gut. Und das Gewicht? 1,457 kg. „Leichtgewicht“ ist das heute nur noch in dem Sinne, wie fast alles „leicht“ ist: „relativ“. Eine Tonne Federn bleibt eben eine Tonne. Dazu kommt der Preis: £96,500 in Basis, hier in dieser Konfiguration £115k. Das wirkt… reichlich.

Fotografie: Mark Riccioni

Preis und Positionierung: Der Noble schlägt die Nischen-Keule

Nicht, dass der Noble günstiger wäre – im Gegenteil. Der M500 setzt als Kleinserienhammer bei £180,000 an, und je nach praktisch grenzenloser Ausstattung steigt der Betrag weiter. Das hier gezeigte Auto trägt das „CarbonSport“-Paket: CFRP-Frontsplitter, hinteres Deck, Tankstutzenbereich und Heckdiffusor plus weitere Details – was die Rechnung nochmals erhöht.

Grob gesagt: knapp das Doppelte des Lotus. Dafür gibt es einen Stahl-Spaceframe mit GRP-Karosserie, die sich klar am deutlich härteren M600 orientiert, und 541 bhp/595 lb ft aus einem Turbo-V6, der seine Wurzeln im Ford Raptor hat und im Heck lauert. In der schwersten Ausführung bringt der M500 1,310 kg auf die Waage – fast 150 kg weniger als der Emira. Entsprechend fällt auch der Sprint auf 62 mph (ca. 100 km/h) aus: 3.6 spielt 4.3secs. Dafür liegt die Endgeschwindigkeit andersherum: Der Emira rennt 180mph aus, während der M500 mit „nur“ 173mph ansteht – bei voller Lunge, aber kürzerer Übersetzung.

Kopflastig betrachtet ähneln sich diese Autos. In der Realität sind sie es nicht.

[Medienkarussell]

Auf Wales’ Strassen: reif wirkender Lotus, rauer Noble

Auf einigen der besten Strassen in Wales, während die Morgensonne sanft die Uferkante trifft, präsentiert sich der Lotus erstaunlich erwachsen. Innen ist das Cockpit ein sportlicher Mix aus digital und analog: etwas verspielt, aber im Alltag gut nutzbar. Insgesamt wirkt er wie ein Auto eines grossen Herstellers – mit genug wahrnehmbarer Qualität, dass der Preis gerade noch irgendwie plausibel erscheint. Im Sport-Modus ist das Fahrwerk straff, ohne überhart zu sein; präzise, wenn auch nicht mit der kristallklaren Transparenz mancher Lotus aus anderen Zeiten. Über Bodenwellen „atmet“ er nicht so sehr, wie er sie eher einsaugt – dafür wirkt er stabil, vertrauenerweckend und schneller, als es der Motorcharakter zunächst vermuten lässt. Hauptgrund: Der kompressoraufgeladene V6 fühlt sich überraschend leicht blutarm an.

Den Lader hört man zwar, aber eher als Mücken-Surren denn als Mad Max-Riemenheulen. Leistung und Drehmoment bauen sich eigenartig emotionslos und linear bis zu einem roten Bereich knapp unter 7,000rpm auf. Auf den komplexen, welligen Strassen rund um Blaenau Ffestiniog ist das absolut schnell genug, gut dimensioniert und macht Spass – und doch fehlt etwas: Charakter. Körnung. Kante. Das Sechsgang-Handschaltgetriebe hat einen herrlich kurzen Weg, will aber ausgerechnet in den Gängen zwei und drei manchmal einfach nicht so recht – genau den beiden Gängen, die man hier draussen ständig braucht. In diesem aggressiven Grün sieht der Testwagen grossartig aus; die Flächen wirken insgesamt sauberer gelöst als beim Noble. Nur: Auf der Strasse fehlt ihm das Extra, das aus einem schiefen Grinsen ein breites Lachen macht.

Der Noble dagegen wirkt… wild. Und zwar mit Absicht. Nachdem es Kunden gab, denen der M600 schon einen Hauch zu sehr nach Sensenmann auf dem Beifahrersitz war, soll der M500 zugänglicher sein: alltagstauglicher, weniger tödlich, wenn man etwas tut, das besondere Aufmerksamkeit erfordert. So wie Atmen. Trotzdem fühlt sich der M500 auf schmalen Strassen bei zügigem Tempo weiterhin so an, als wäre er sehr ungehalten, sobald man ihm nicht die volle Konzentration schenkt. Es gibt kein ABS. Es gibt exakt keine Airbags. Es gibt keine Fahrmodi; die Traktionskontrolle kennt nur „an“ oder „aus“ – und es ist wortwörtlich Traktionskontrolle, keine Stabilitätskontrolle. Sie greift nur, wenn angetrieben wird; lupft man mitten in der Kurve, bekommt man Lift-off-Oversteer in einem Mittelmotorauto auf engen Strassen. Woher ich das weiss? Aus… Gründen.

Genau darin liegt allerdings der rückwärtsgewandte Reiz in einer Zeit, in der Computer Risiko und Belohnung vorrechnen: analoger Input, analoge Reaktion. Eine herrlich binäre Haltung in einer Welt voller unnötiger Adern immer kleinteiligerer, fraktaler Funktionen. Man bekommt genau das, was man sieht – und die Balance wird nicht von Pseudo-KI verwaltet, sondern entsteht aus dem Zusammenspiel von Händen, Füssen und Ego. Ein bisschen albern ist das schon. Aber eben auch grossartig.

Was im Noble alles andere überragt, ist das leicht boshafte Drehmoment, das ohne grosse Vorrede einschlägt: Ab etwa 2,500rpm bricht es wie ein Geysir durch. Auch das Ansauggeräusch passt – wie ein Springbrunnen, die Turbos schaufeln Luft hinein und wieder hinaus, so schnell sie nur können. Diese Energie, dieser Druck, diese Arbeit sind unmittelbar spürbar und erstaunlich messbar. Man lernt die Textur des Ladedrucks kennen – von einem Motor, der sonst eher dafür zuständig ist, einen 2.5 tonne Pickup herumzuschieben.

Trac Môn (Anglesey): Wenn beide endlich frei atmen dürfen

Das Spektakel ist allerdings schnell vorbei – über das Maximal-bhp-Niveau ist man schon bei 5,200rpm hinweg. Was nur bedeutet: Man arbeitet härter mit dem Sechsgang-Graziano-Handschalter, surft auf dem Drehmoment und fährt oft einen Gang höher als im Emira. Und dieses Getriebe hat einst im offen geführten Audi R8 sowie im Lamborghini Gallardo gedient – entsprechend ist es Vergnügen statt Arbeit.

Die Stahlbremsen im Noble kommen zwar ohne ABS aus, liefern aber reichlich Gefühl; und zumindest im Trockenen bringe ich bei „Versuchen“ nur einmal die Vorderreifen zum vollständigen Stillstand. Ziemlich schnell wird trotzdem klar: Beide Autos sind für die Strasse in dieser Intensität eigentlich ein bisschen… unsozial. Also ab dahin, wo man etwas mehr loslassen kann: Trac Môn. Die Anglesey-Rennstrecke wartet.

Runden im Lotus? Ehrlich gesagt fühlt er sich hier besser an. Es gibt Platz, den Motor wirklich zu strecken – die Leistungsentfaltung bleibt eher langgezogen als von aggressivem Boost geprägt, selbst für einen mechanisch angetriebenen Kompressor. Dafür klingt er unter Last deutlich sonorer, und er zeigt seine Stärken: tolles Lenkgefühl, starke Karosseriekontrolle, sauberes Feedback. Ja, er legt sich ein wenig in die Kurve – aber statt wie zu weiche Federung zu wirken, beginnt er, klar zu „erzählen“, was im Auto passiert. Ausserdem scheint der Track Mode mehr zu öffnen und ein Stück der Maske fallen zu lassen.

Natürlich: Schiebt man ihn im bergab führenden Corkscrew-Abschnitt zu tief hinein, kommt Untersteuern. Doch das ist eher ein Gespräch als ein Streit am Lenkrad. Bemerkenswert ist auch, wie wenig Übersteuern überhaupt ein Thema wird, solange man es nicht absichtlich provoziert – und selbst mit deaktivierter Traktionskontrolle ändert sich das nicht dramatisch. Auf der Rennstrecke ist das ein richtig solides Auto; man ahnt nur, dass es einem dort sehr schnell vertraut vorkommen würde.

Trotzdem: Als der stellvertretende Chefredakteur Kew den Emira über Anglesey wirft und dahinter die Irische See im Sonnenschein metallisch grau blitzt, wirkt der Lotus einfach stimmig. Mehr Feinschliff in Details und Flächen als beim Noble, insgesamt gesetzter, fast… professioneller. Es ist ein hübsches Ding.

Äh… der Noble. Wie beschreibt man den? Schon im Pitlane-Stand wirkt alles sehr „viel“. Überzogen von Schatten, Kanten und herausstehenden Teilen; an merkwürdigen Stellen wird das Design durch… noch mehr Design verstärkt. Vor allem hinten. Für Autoleute hat er etwas Frankensteinartiges: dieses diffuse Gefühl, bekannte Elemente in neuer Vernähung wiederzuerkennen. Und selbst wenn die Augen kurz schmeicheln wollen – der Kopf ist längst am Ziel. Die Scheinwerfer sind Corvette. Die Rückleuchten stammen vom Citroën Picasso. In den hinteren drei Vierteln blitzt etwas Pseudo-Chiron auf, und innen tauchen Lüftungen, Hebel und Ford-Bauteile auf, die nicht einmal direkt mit dem Raptor-V6 zu tun haben, der im Bauch des Biests steckt.

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Das Komische: Aus manchen Winkeln sieht der M500 richtig stark aus, aus anderen überladen – und ihm fehlt diese schwer zu greifende Gesamt-„Flair“-Komponente, die ein interessantes Auto in ein wirklich schönes verwandelt. Er wirkt wie ein Supersportwagen, aber nicht wie ein eiskalter Klassiker. Aber ehrlich: Wen kümmert’s? Wenn das Gesamtkonzept funktioniert, ist es eben ein cleverer Mix aus bewährter Technik.

Nur funktioniert in diesem ersten Serien-/leicht prototypischen Auto nicht alles. Ein bisschen Yoga ist nötig beim Ein- und Aussteigen. Motorsport-Displays stapeln sich im Armaturenbrett, das mit Alcantara förmlich totbezogen wurde – samt leicht welliger Kontrastnaht. Hier und da tauchen Dichtmittelverzierungen an seltsamen Stellen auf, und ein Armaturenbrett-Luftauslass sowie die Motorabdeckung haben die eigenartige Angewohnheit, sich bei harter Beschleunigung aus ihrer Verankerung zu lösen. Hm. Andererseits: Das offene Schaltschema sitzt mittig, die Pedale passen, und der Motor arbeitet hörbar gegen sein eigenes Potenzial an. Also: Spielbeginn. Fuss runter – und festhalten.

Dynamisch ist der Noble fast der Gegenentwurf zum Lotus: beißendes Drehmoment, kurzer nutzbarer Drehzahlbereich, und entsprechend viel Arbeit am Schalthebel. Der Motor schnauft und zwitschert wie eine Dampflok in einer Voliere – weniger Lied als heiserer Urschrei. Man nähert sich einer Kurve mit der üblichen Rechnung aus Bremsweg und Timing, nur um das ganze Konzept in Abstraktion zerlegt zu bekommen, sobald man das mittlere Pedal einen Hauch zu beherzt tritt und die Vorderräder blockieren. Kein ABS. Was mir ungefähr eine halbe Sekunde zu spät wieder einfällt. Also: Bremsdruck lösen, damit die Vorderachse wieder rollt, dann erneut verzögern. Leicht am Scheitel vorbei treiben wie eine vergessliche Galeone… spät einlenken. Und das direkt zweimal in denselben zwei Kurven – sehr zur Freude von Beifahrer Kew, der vor Lachen fast explodiert: ein Teil amüsiert, zwei Teile entsetzt. Aber diese Informationsinputs landen im nächsten Umlauf. Sanfter bremsen, früher Richtung Scheitel. Füttern statt zwingen.

Im M500 ist man weitgehend auf sich gestellt – genau das ist der Punkt. Er ist anspruchsvoller, dynamisch gezackter als der Lotus, doch die Arbeit zahlt sich aus. Überraschend ist, wie sehr der Noble mitmacht. Er kann spitz und unsensibel wirken, aber aus jeder Kurve bekommt man dieselbe Balance, denselben Call-and-Response – keine Modi, keine Intelligenz ausser der eigenen, die das Schiff führt. Das ist gut. Das macht Spass. Nicht leicht oder besonders „sophisticated“, das ist eine andere Disziplin. Aber der M500 erzeugt eine kichernde, halbfertige Psychose: Man grinst, als hätte sich im Kopf ein Lager verabschiedet, und lacht leise in sich hinein, sobald man glaubt, niemand hört es.

Sogar The Stig mochte – nachdem wir die Track-Daten heruntergeladen hatten – die Balance, die Haltung und die Einstellbarkeit des Noble und fand, der Lotus sei nicht so schnell, wie er sein könnte. Wobei das die Art Eindruck ist, die Stig bei fast allem hinterlässt. Und ja: Auf dem kurzen Kurs war der Noble ein paar Sekunden schneller. Damit hatten wir gerechnet.

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Wert, Verlangen und Alltagstauglichkeit

Nach einem Tag Lernen bin ich, ganz offen, kein Lotus-Fan. Er wirkt wie ein Auto, das im Lärm anderer untergeht: gut statt grossartig, ohne ein klares Alleinstellungsmerkmal, das einen wirklich – ehrlich – nach genau diesem Auto verlangen lässt. Er ist angenehm, aber bei rund £100k ist das zu viel Geld für zu wenig Kick. Interessant dabei: Als der Emira anfangs nur ein Gedanke war, lag er bei £70–75k. Dafür liesse sich deutlich besser argumentieren. So wie er jetzt steht, gibt es zu viel Talent da draussen – neu oder leicht gebraucht – als dass mehr als ein respektvolles Nicken herausspringt.

Preis ist allerdings auch die Achillesferse des Noble M500. Denn für £180k bleibt er ein teurer Aussenseiter – ohne die Passgenauigkeit und Verarbeitung, die man in dieser Region erwartet. Porsche wird davon nicht nervös. Wenn Geld aber keine Rolle spielen würde, würde ich den Noble nach Hause fahren. Nicht als Daily – trotz „friendly“ ist dieser Noble beim zügigen Fahren gerade so eben stubenrein – sondern als Auto, an dem man sich auf Strasse wie Strecke abarbeiten kann.

Ohne in die üblichen Klischees eines Technikverweigerers zu rutschen: Es steckt eine beängstigende Freude in der Abwesenheit von ADAS, Kollisionsvermeidung, Müdigkeits-Bongs und Fahrmodi. In einem wirklich guten Handschaltgetriebe. In dem Prozess, ein Auto so zu lernen, dass man das Beste aus ihm herauskitzeln kann – und in der verlässlichen Reaktion, wenn auch mit leicht scharfen Zähnen.

Unterm Strich würden beide an einem sonnigen Tag auf einer guten walisischen Strasse ein Lächeln ins Gesicht zaubern, schlicht weil sie Dinge anbieten, die zeitgeistigere Autos kaum nachbauen: Verbindung, Einfachheit und Spass. Oldschool-Fahrerautos können wirklich magisch sein. Und genau deshalb sollte man sie jetzt schätzen – bevor sie ihren grössten Trick zeigen und ganz verschwinden.

Noble M500