Honda Jazz e:HEV im Test: Hybrid mit viel Raum

Marketingabteilungen setzen alles daran, ihre Produkte als „jung“ und „frisch“ zu verkaufen – Eigenschaften, mit denen der Honda Jazz seit der Einführung seiner ersten Generation im Jahr 2001 kaum verbunden wird.

Doch 19 Jahre und 7,5 Millionen verkaufte Exemplare später zeigt sich, dass Kunden auch andere Argumente überzeugen: ein großzügiges Raumangebot, die Funktionalität der Sitze, das „leichte“ Fahrgefühl und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit dieses Modells, das in europäischen und nordamerikanischen Rankings stets zu den Besten zählt.

Diese Qualitäten haben dem wahrhaft globalen Kleinwagen zu einer beachtlichen Karriere verholfen. Er läuft in nicht weniger als 10 Werken in acht verschiedenen Ländern vom Band und wird unter zwei Bezeichnungen verkauft: Jazz und Fit – letzterer Name gilt in Amerika, China und Japan. Nun kommt zusätzlich eine Variante mit dem Zusatz Crosstar hinzu, die unverkennbar Crossover-„Allüren“ besitzt.

Innenraum voller Gegensätze

Obwohl sich der Honda Jazz mit der neuen Crosstar-Version teilweise dem Crossover-Trend beugt, bleibt er in diesem Segment eine nahezu einzigartige Erscheinung.

Die Konkurrenz besteht überwiegend aus fünftürigen Hatchbacks mit Steilheck, die innerhalb kompakter Außenmaße möglichst viel Platz schaffen wollen. Einige von ihnen – etwa Ford Fiesta, Volkswagen Polo oder Peugeot 208 – möchten Käufer zugleich mit überzeugender, teils sogar unterhaltsamer Fahrdynamik ansprechen. Das ist nicht die Stärke des Jazz: Obwohl er sich in seiner vierten Generation in mehreren Punkten verbessert, bleibt er seinen Grundprinzipien treu.

Dazu gehören die Proportionen eines kompakten Vans, die im Kern erhalten blieben: Er wurde 1,6 cm länger, 1 cm niedriger und behielt dieselbe Breite. Der Innenraum bietet auf der Rückbank klassenbesten Beinraum. Die hinteren Sitze lassen sich umklappen, sodass ein vollkommen ebener Ladeboden entsteht, oder wie in einem Kinosaal hochklappen. So entsteht ein enormer, vor allem sehr hoher Stauraum, in dem sich sogar manche Waschmaschinen transportieren lassen.

Der weiterhin entscheidende Trumpf des Jazz liegt in der Position des Kraftstofftanks unter den Vordersitzen. Dadurch bleibt der Bereich unter den Füßen der Fondpassagiere frei. Auch der Zugang zur zweiten Reihe zählt zu seinen Stärken: Die Türen sind nicht nur groß, sondern öffnen auch besonders weit.

Kritik gibt es dagegen an der Breite und am Kofferraumvolumen bei aufgestellten Rücksitzen. Mit nur 304 Litern fasst der Gepäckraum sogar geringfügig weniger als beim vorherigen Jazz, nämlich 6 Liter weniger. Gegenüber den nicht hybridisierten Versionen des Vorgängers beträgt der Rückstand sogar 56 Liter. Die Batterie unter dem Kofferraumboden beansprucht Raum, und der Jazz ist jetzt ausschließlich als Hybrid erhältlich.

Auch die Innenraumbreite verdient einen kritischen Hinweis: Mehr als zwei Personen auf der Rückbank unterzubringen, ist eindeutig keine gute Idee – hier gehört der Jazz zu den schwächsten Modellen seiner Klasse.

Die Sitzposition von Fahrer und Passagieren liegt höher als bei typischen Hatchback-Rivalen, auch wenn Honda die unterste Sitzposition um 1,4 cm näher an den Boden gebracht hat. Die Sitze erhielten eine robustere Polsterung und breitere Sitzflächen. Der Fahrer profitiert außerdem von besserer Übersicht, denn die A-Säulen wurden von 11,6 cm auf 5,5 cm verschlankt und die Scheibenwischer sind, sofern sie nicht arbeiten, verborgen.

Honda Jazz: Tetris trifft auf Fortnite?

Das Armaturenbrett orientiert sich am bald erscheinenden Elektroauto Honda E und ist vollständig horizontal gestaltet. Selbst das Zweispeichenlenkrad stammt vom mit Spannung erwarteten Stadtflitzer; es bietet größere Verstellbereiche und steht um zwei Grad aufrechter.

Die Einstiegsvarianten verfügen über einen kleinen zentralen Bildschirm mit 5 Zoll. Darüber rangiert stets das neue Honda-Connect-Multimediasystem mit 9-Zoll-Display, das deutlich funktionaler und intuitiver ist als die bisher bei der japanischen Marke üblichen Lösungen – was, fairerweise gesagt, keine große Hürde war.

WLAN-Verbindung, kabellose Apple-CarPlay-Kompatibilität, Android Auto derzeit per Kabel, Sprachsteuerung und große Symbole erleichtern die Bedienung. Einige Bedienelemente könnten dennoch besser gelöst sein: Das Ausschalten des Spurhalteassistenten ist umständlich, und der Helligkeitsregler fällt zu groß aus. Dennoch ist dies zweifellos ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

Die Instrumentierung übernimmt ebenfalls ein farbiges digitales Display, dessen Grafik allerdings einem Konsolenspiel der 1990er-Jahre entsprungen sein könnte – Tetris trifft auf Fortnite?.

Gegenüber dem Vorgänger hat die allgemeine Verarbeitungsqualität zugenommen, sowohl bei der Montage als auch bei einigen Verkleidungen. Dennoch bestehen die meisten Oberflächen weiterhin aus hartem Kunststoff und liegen damit weit hinter dem Klassenbesten – teils sogar hinter deutlich günstigeren Fahrzeugen – zurück.

Hybrid, und nur Hybrid

Wie bereits erwähnt, ist der neue Honda Jazz ausschließlich als nicht aufladbarer Hybrid erhältlich. Zum Einsatz kommt ein für dieses Modell verkleinertes System, das Honda im CR-V eingeführt hat. Es kombiniert einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 98 PS und 131 Nm, der im effizienteren Atkinson-Zyklus arbeitet und eine mit 13,5:1 deutlich höhere Verdichtung als üblich besitzt. Damit liegt er zwischen den 9:1 bis 11:1 von Ottomotoren im Otto-Zyklus und den 15:1 bis 18:1 von Dieselmotoren.

Hinzu kommen ein Elektromotor mit 109 PS und 235 Nm, ein zweiter Motor-Generator sowie eine kleine Lithium-Ionen-Batterie mit weniger als 1 kWh. Zusammen ermöglichen sie drei Betriebsarten, zwischen denen die Systemsteuerung je nach Fahrsituation und Batterieladung wechselt.

Drei Fahrmodi des Honda Jazz e:HEV

Im ersten Modus, EV Drive mit rein elektrischem Antrieb, fährt der Honda Jazz e:HEV an und bewegt sich bei niedrigem Tempo sowie geringer Gaspedalstellung. Die Batterie versorgt dabei den Elektromotor mit Energie, während der Benzinmotor abgeschaltet bleibt.

Im Modus Hybrid Drive wird der Benzinmotor zugeschaltet, treibt jedoch nicht die Räder an. Stattdessen lädt er den Generator, der die Energie für den Elektromotor umwandelt; überschüssige Energie fließt zusätzlich in die Batterie.

Im Engine Drive schließlich – vorgesehen für Schnellstraßenfahrten und höhere dynamische Anforderungen – koppelt eine Kupplung den Benzinmotor über eine feste Übersetzung direkt mit den Rädern. Das funktioniert ähnlich wie ein Ein-Gang-Getriebe und macht ein Planetengetriebe, wie es andere Hybride nutzen, überflüssig.

Bei stärkerer Leistungsanforderung des Fahrers sorgt ein elektrischer „Boost“ für zusätzlichen Schub. Besonders beim Beschleunigen aus mittleren Geschwindigkeiten ist er spürbar; fehlt der Batterieladung, fällt diese elektrische Unterstützung weg. Der Unterschied reicht dann von ordentlichen bis zu mittelmäßigen Zwischenspurts. Schließlich handelt es sich um einen Saugbenziner, der lediglich 131 Nm „liefert“: Beim Sprint von 60 auf 100 km/h liegen beispielsweise fast zwei Sekunden dazwischen.

Im Engine Drive wird der Motor bei häufigem starkem Beschleunigen zu laut, und es ist deutlich zu hören, dass der Vierzylinder „arbeitet“. Mit 9,4s von 0 auf 100 km/h und 175 km/h Höchstgeschwindigkeit bietet der Jazz e:HEV durchschnittliche Fahrleistungen, die keinen Anlass für begeisterten Applaus geben.

Zu diesem von den japanischen Ingenieuren e-CVT genannten Antriebssystem ist anzumerken, dass es Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit stärker miteinander verknüpft. Damit wird ein Nachteil klassischer stufenloser Getriebe reduziert: der bekannte Gummiband-Effekt, bei dem der Motor laut hochdreht, ohne dass die Beschleunigung entsprechend folgt. Gemeinsam mit der „Nachbildung“ von Schaltstufen wie bei einer herkömmlichen Automatik ergibt das eine deutlich angenehmere Nutzung, auch wenn noch Verbesserungspotenzial besteht.

Beibehaltene, aber verbesserte Plattform

Am Fahrwerk mit MacPherson-Vorderachse und Hinterachse mit Verbundlenker wurden verschiedene Änderungen an der vom vorherigen Jazz übernommenen Plattform vorgenommen. Dazu zählen eine neue Aluminiumstruktur an den hinteren Federbeinaufnahmen sowie Anpassungen an Federn, Buchsen und Stabilisator.

Die höhere Biege- und Torsionssteifigkeit ohne Gewichtszunahme resultiert aus dem stark gestiegenen Einsatz hochfester Stähle, der um 80% zulegte. Das zeigt sich auch an der Stabilität der Karosserie in Kurven und auf schlechten Fahrbahnen.

In dieser Hinsicht macht der Jazz eine gute Figur, weniger jedoch durch die deutlich spürbare Seitenneigung der Karosserie, wenn man Kreisverkehre oder Kurvenfolgen zügiger durchfährt. Komfort hat erkennbar Vorrang vor Stabilität, wobei auch die Karosserieproportionen eine Rolle spielen. Zudem sind Schlaglöcher und abrupte Asphaltwellen stärker zu spüren und zu hören, als wünschenswert wäre. Gelegentlich geht auch Traktion verloren, was mit dem hohen maximalen Drehmoment zusammenhängt – zumal es elektrisch und damit unmittelbar anliegt.

Die Bremsen boten kurz vor dem Stillstand ein gutes Pedalgefühl, was bei Hybriden nicht immer der Fall ist. Ihre Bremsleistung überzeugte jedoch nicht vollständig. Die nun variabel übersetzte Lenkung vermittelt mehr Straßenkontakt, statt lediglich die Vorderräder in die gewünschte Richtung zu drehen. Sie bleibt allerdings sehr leichtgängig und passt damit zur allgemeinen Philosophie des entspannten, mühelosen Fahrens.

Auf der Teststrecke aus Landstraßen und Autobahnen erzielte dieser Honda Jazz einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 l/100 km. Das ist ein durchaus akzeptabler Wert, auch wenn er über dem homologierten Wert von 4,5 Litern liegt. Dieser ist seinerseits höher als bei den Hybridversionen von Renault Clio und Toyota Yaris.

Weniger Freude dürfte der Preis dieses Hybrids bereiten, der im September nach Portugal kommt. Der Einstiegspreis wird auf knapp 25.000 Euro geschätzt – Hybridtechnik ist nicht die günstigste Lösung. Honda wünscht sich zwar Käufer aus einer jüngeren Altersgruppe als bisher, doch die Fahrzeugphilosophie trägt wenig dazu bei, dass dieser Wunsch Wirklichkeit wird.

Crosstar mit Crossover-„Allüren“

Um jüngere Fahrer anzusprechen, hat Honda eine eigenständige Variante des Honda Jazz aufgelegt. Sie trägt ein vom Crossover-Segment beeinflusstes Design, bietet mehr Bodenfreiheit und einen aufgewerteten Innenraum.

Schritt für Schritt: Außen gibt es einen spezifischen Kühlergrill, Dachreling und optional ein Dach in einer anderen Farbe als die Karosserie. Hinzu kommen schwarze Kunststoffschutzleisten rund um den unteren Karosseriebereich, wasserfeste Sitzbezüge, ein besseres Audiosystem mit acht statt vier Lautsprechern und der doppelten Ausgangsleistung sowie eine größere Bodenfreiheit von 152 statt 136 mm.

Er ist geringfügig länger und breiter, was an den „Schwellern“ liegt, sowie höher – wegen der Dachreling. Auch die größere Bodenfreiheit hat mit abweichender Ausstattung und nicht mit grundlegenden konstruktiven Unterschieden zu tun: Die Reifen besitzen einen höheren Querschnitt von 60 statt 55, die Räder einen größeren Durchmesser von 16″ statt 15″. Leicht längere Fahrwerksfedern tragen ebenfalls etwas dazu bei. Daraus ergeben sich etwas mehr Komfort und etwas weniger Kurvenstabilität. Die Physik kennt kein Erbarmen.

Der Crosstar verliert allerdings bei den Fahrleistungen: Er benötigt für 0 auf 100 km/h 0,4 s mehr, erreicht 2 km/h weniger Höchstgeschwindigkeit und zeigt wegen seines höheren Gewichts sowie der ungünstigeren Aerodynamik Nachteile bei den Zwischenspurts. Aus denselben Gründen steigt auch der Verbrauch. Der Kofferraum fällt zudem minimal kleiner aus, mit 298 statt 304 Litern, und wird etwa 5000 Euro teurer sein – ein überzogener Unterschied.

Technische Daten

Honda Jazz e:HEV
Verbrennungsmotor
Bauart	4 Zylinder in Reihe
Ventilsteuerung	2 obenliegende Nockenwellen/16 Ventile
Gemischaufbereitung	Direkteinspritzung
Verdichtungsverhältnis	13,5:1
Hubraum	1498 cm³
Leistung	98 PS zwischen 5500-6400 U/min
Drehmoment	131 Nm zwischen 4500-5000 U/min
Elektromotor
Leistung	109 PS
Drehmoment	253 Nm
Batterie
Chemie	Lithium-Ionen
Kapazität	Unter 1 kWh
Antrieb
Antrieb	Frontantrieb
Getriebe	Untersetzungsgetriebe (eine Fahrstufe)
Fahrwerk
Aufhängung	VA: unabhängig, MacPherson; HA: halbstarr (Verbundlenkerachse)
Bremsen	VA: innenbelüftete Scheiben; HA: Scheiben
Lenkung	Elektrische Servounterstützung
Lenkradumdrehungen	2,51
Wendekreis	10,1 m
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe	4044 mm x 1694 mm x 1526 mm
Radstand	2517 mm
Kofferraumvolumen	304-1205 l
Tankinhalt	40 l
Gewicht	1228-1246 kg
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	175 km/h
0-100 km/h	9,4s
Kombinierter Verbrauch	4,5 l/100 km
CO₂-Emissionen	102 g/km

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.