Toyota Gazoo Racing GR GT und GT GT3: Die Rückkehr echter Fahrerautos

Nach Monaten voller Spekulationen und häppchenweiser Informationen sind sie nun da: der Toyota Gazoo Racing GR GT und der GT GT3. Mit ihnen will Toyota wieder kompromisslose Fahrerautos ins Modellprogramm holen.

Endlich gibt es konkrete Details. Zuvor waren lediglich einige undeutliche Videos zu sehen, dazu ein Auftritt beim Goodwood Festival of Speed, bei dem beide Fahrzeuge fester verhüllt waren als die Fäuste eines Boxers. Jetzt zeigen sie sich vollständig – und das sieht spannend aus. So spannend, dass wir zur Premiere auf dem Fuji Speedway in Japan sind, um herauszufinden, was genau Toyota hier plant. Seht es uns nach: Der Jetlag ist deutlich spürbar.

Toyota GR GT: Proportionen und Leichtbau

Beginnen wir mit dem GT. Der Straßensportwagen ist ein zweisitziger Gran Turismo mit langer Motorhaube und weit hinten liegender Fahrgastzelle. Das erinnert an den Mercedes-AMG GT, die Viper, den SLS oder letztlich an fast jedes andere Frontmotor-Heckantriebsauto dieser Gattung, dessen Silhouette sich längst etabliert hat. Zudem fällt er recht groß aus: 4.820 mm lang, rund zwei Meter breit und nur 1.195 mm hoch. Er steht satt auf der Straße, besitzt viel Präsenz und wirkt aus nächster Nähe nochmals deutlich flacher, als man erwartet.

Konstruktiv setzt Toyota auf eine Aluminiumstruktur mit zahlreichen Anbauteilen aus CFK, also kohlefaserverstärktem Kunststoff. Motorhaube, Dach, Außenhaut der Türen und Kofferraumdeckel sind dadurch leichter, während die tragenden Bereiche aus kostengünstigerem Aluminium bestehen. Für Toyota ist dies die erste Architektur dieser Art. Und ja: Der Hersteller erklärt ausdrücklich, dass der Wagen in die Fußstapfen des 2000GT aus den 1960er-Jahren und des LFA treten soll – obwohl später noch ein spezifischerer, verwandter Lexus im Stil des LFA folgen wird, über den ihr hier mehr lesen könnt.

Toyota hat sogar die erfahrenere Ingenieursgeneration, die einst für den LFA verantwortlich war, gezielt in die Entwicklung des GT eingebunden. Sie soll den neuen Kolleginnen und Kollegen „das Geheimrezept des Autobaus“ vermitteln. Dahinter steht das Prinzip des „Shikinen Sengu“, jener Tradition, nach der ein Shinto-Schrein in regelmäßigen Abständen neu errichtet wird. Eine japanische Haltung, die wir ausgesprochen sympathisch finden.

V8-Hybridantrieb des GR GT und Fahrwerk

Der reguläre GT für die Straße erhält einen eigens entwickelten 4,0-Liter-V8-Benziner mit zwei Turboladern, die im sogenannten Hot-V des Motors sitzen. Ergänzt wird er durch ein Mildhybridsystem: Ein einzelner Elektromotor ist in die Transaxle integriert, die vor einem komplett neuen Achtgang-Automatikgetriebe mit Schaltwippen sitzt. Statt eines klassischen Drehmomentwandlers arbeitet ein Nass-Anfahrkupplungssystem, ergänzt durch ein mechanisches Sperrdifferenzial. Der kleine E-Motor gleicht dabei den kurzzeitigen Drehmomentabfall beim Beschleunigen und während der Gangwechsel aus.

Die maximale Systemleistung gibt Toyota mit 641 bhp und 627 lb ft an – allerdings steht hinter beiden Werten bemerkenswerterweise der Zusatz „oder mehr“. Das deutet darauf hin, dass bereits Spielraum eingeplant ist. Beim Gewicht verhält es sich ähnlich: Genannt werden 1.750 kg … „oder weniger“. Das nährt zumindest weitere Spekulationen, denn 1.750 kg sind keineswegs ein Fliegengewicht.

Offizielle Fahrleistungen liegen noch nicht vor. Zu erwarten sind jedoch weniger als vier Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Allerdings hat Toyota erneut angedeutet, dass die Endgeschwindigkeit auch über 320 km/h liegen könnte. In Serienausführung dürfte der GR GT also die 322-km/h-Marke überschreiten – nicht zuletzt für eindrucksvolle Quartettwerte. Rundum kommen Doppelquerlenker und Schraubenfedern zum Einsatz. Serienmäßig gibt es die üblichen Brembo-Keramikbremsen in Tellergröße sowie Michelin Cup 2 auf leichten Rädern. Alles also durchaus erwartbar.

Toyota meint es jedoch ernst. Der Motor sitzt so weit hinten, dass er vermutlich die Knie wärmt, während das hinten montierte Getriebe und der abgeflachte Antriebsstrang einen extrem niedrigen Schwerpunkt ermöglichen. Die Gewichtsverteilung beträgt 45 Prozent vorn und 55 Prozent hinten. Fahrerbindung, Fahrspaß und Interaktion stehen beim GR GT offenbar ganz oben auf Toyotas Prioritätenliste. Musik in den Ohren von Top Gear – ebenso wie das Grollen eines V8.

Design und Innenraum des Toyota GR GT

Das Design entstand gemeinsam mit den Aerodynamikern und nicht gegen deren Vorgaben. Besonders die Seitenansicht und die Frontdreiviertelperspektive lassen die Augen größer werden. Vorn dominieren große Kühlergrille und massive Lufteinlässe, die auf der Oberseite der Motorhaube durch dreieckige Kanäle im NACA-Stil in Richtung Windschutzscheibe entlüftet werden. Das weckt durchaus Erinnerungen an den LFA.

Hinter den Vorderrädern sitzen große Auslässe, die sowohl die Bremsen kühlen als auch die Verwirbelungen in den vorderen Radhäusern beruhigen sollen. Dazu kommen ein extrem kurzer hinterer Überhang, ein Ducktail-Spoiler mit doppelter Kontur und vier Endrohre in eigenen Einfassungen. Das Ganze wirkt aggressiv, fließend und sehr japanisch – was ausdrücklich positiv gemeint ist. Bei der ersten Enthüllung stellt sich dennoch unweigerlich die Frage, woran das Auto noch erinnert. Sucht euch etwas aus: Das ist Sportwagenform Version 1, weshalb Vergleiche mit praktisch jedem anderen Fahrzeug mit dieser Antriebskonfiguration möglich sind. In natura sieht er hervorragend aus, ist außergewöhnlich auffällig und bildet einen Gegenentwurf zu den etwas weicheren, geglätteten Formen eines Mercedes GT.

Der Innenraum überrascht mit einer eher zurückhaltenden Gestaltung, wirkt aber ruhig und funktional. Bequeme Sportsitze treffen auf einen souveränen Blick über ein fußballfeldgroßes Stück Motorhaube. Vor dem Fahrer sitzen ein digitales Kombiinstrument mit auffälligen Schaltlichtern und Ganganzeige, ein unten abgeflachtes Lenkrad sowie mehrere Tasten in unmittelbarer Nähe des Volants. Der Getriebetunnel fällt breit und hoch aus, endet am Wählhebel und trägt darüber einen vergleichsweise dezenten Touchscreen. Dies ist kein luxuriöses Flaggschiff, und das merkt man: Bei diesem Modell scheint TGR dem Fahren eindeutig mehr Bedeutung beizumessen.

Der besonders reizvolle Punkt: Toyota betrachtet den Wagen nicht als streng limitiertes Sondermodell für mehr als £500k. Stattdessen soll er ein schnelles, im Alltag nutzbares und auf der Rennstrecke bewegliches Spaßauto sein – kein 1.200-bhp-Einhorn aus der Welt unverbindlicher Ankündigungen. Und er ist vollständig neu entwickelt. In einer Zeit, die den V8 scheinbar aufgegeben hatte, bekommen wir etwas immer Selteneres: einen neuen Benzin-Sportwagen. Gerüchten zufolge nimmt er den Mercedes GT und damit verschiedene Porsche-Modelle direkt ins Visier. Das würde ungefähr £105 für einen Basis-GT bis zu rund £180k für einen GT63 bedeuten. Teuer bleibt es, aber nicht unerreichbar.

GR GT GT3: Rennversion nach FIA-Reglement

Und wer noch mehr Geld übrig hat, könnte es im Rennsport ausgeben. Denn parallel zum GR GT wird auch eine vollwertige GT3-Rennversion nach FIA-Spezifikation vorgestellt. Ohne Beklebung wirkt sie wie ein Monster. Ein nacktes Monster. Wie bei GT3-Autos üblich, entwickelt sie sich aus dem Serienfahrzeug weiter: mit einem Frontsplitter in Schneepflug-Ausmaßen, schärfer gezeichneten Einlässen und Entlüftungen, Canards sowie Öffnungen in der Motorhaube. Die Seitenschweller wirken geradezu industriell, der Unterboden ist glatt verkleidet, und der Venturi-Kanal ist breit genug, um den größten Teil des Hecks einzufassen.

Dann wäre da noch dieser Schwanenhals-Heckflügel, praktisch für Picknicks. Im Cockpit befinden sich ein vollständiger Überrollkäfig, ein Jochlenkrad sowie die übliche zentralisierte Rennsport-Elektronik und Sicherheitsausstattung. Doch sobald man ihn gesehen hat, lässt sich der Gedanke kaum abschütteln, dass irgendwann möglicherweise auch ein GR GT-R als Straßenversion folgen könnte ...