Ford Racing Puma: Der spritzigste Held nach 25 Jahren

Die Zeit geht mit Helden nicht immer freundlich um. Die Grossen altern, die Mächtigen verlieren an Glanz, die Starken stürzen. Und dann gibt es den Ford Racing Puma. Vor 25 Jahren war er für mich ein Held – und ihn heute wieder zu fahren ... nun ja, etwas Spritzigeres bin ich seit Jahren nicht gefahren.

Genau dieses Wort beschreibt den FRP am besten. Er ist ein geschlossener Caterham auf Stelzen. Er fährt sich wie Mentos in Cola: derart voller Kohlensäure, dass er sie kaum bei sich behalten kann. Wäre er ein Hund, dann ein Jack Russell.

Ford Racing Puma: Vom Konzept zur Kleinserie

Deshalb war er natürlich beinahe ein Fehlschlag. Der normale Puma – im Grunde ein Fiesta-Coupé mit 1,7-Liter-Motor –, der seit 1997 verkauft wurde, war ein durchschlagender Erfolg. Als Ford 1999 auf dem Genfer Autosalon einen Puma ST160 als Konzept zeigte, waren die Erwartungen entsprechend hoch. Wenige Monate später schien jedoch klar, dass die Pläne abgespeckt worden waren: Der Serien-Racing-Puma erreichte nicht einmal die versprochenen 160bhp des Konzeptfahrzeugs.

Mit 153bhp leistete er lediglich 30bhp mehr als der gewöhnliche Puma, kostete aber statt £13,000 nun £23,000. Die Gründe dafür waren allerdings offensichtlich. Damit keine Homologationsvorgaben ausgelöst wurden, verkaufte Ford ihn als Nachrüstpaket: Zuerst entstand ein regulärer Puma, anschliessend ging er zu Tickford in Daventry, wo sämtliche Umbauten vorgenommen wurden. Und obwohl die zusätzlichen 30bhp nicht gerade üppig wirkten, als jedes ernst zu nehmende Hot Hatch 200bhp hatte, veränderten die Nockenwellen mit grösserem Hub, der Luftfilterkasten und die Arbeiten an der Abgasanlage den Charakter des 1,7-Liter-Motors grundlegend.

Doch das war noch längst nicht alles. Offenbar vom Puma-F2-Rallyewagen von Ford inspiriert, wuchs die Spurweite um 80mm, weshalb neue, ausgeformte Karosserieteile nötig wurden. Das bedeutete selbstverständlich neue Querlenker sowie längere und robustere Antriebswellen, aber der Rallye-Einfluss reichte weiter: straffere Federn und Dämpfer von Eibach, kugelgestrahlte untere Gänge, 295mm grosse Alcon-Bremsen mit vier Kolben, Sparco-Sitze, Alcantara-Verkleidungen und optional ein Sperrdifferenzial.

Vorgesehen waren 1,000 Exemplare für den Verkauf in Grossbritannien und Deutschland. Tatsächlich erhielt Deutschland kein einziges Fahrzeug, und als die Produktion endete, hatten britische Käufer weniger als 490 gekauft. Das geschah trotz ausgesprochen positiver Berichterstattung in den Medien.

Zu einem Teil war ich dafür selbst verantwortlich. Bei der ursprünglichen Präsentation in San Francisco war ich nicht dabei, doch zurück in Grossbritannien fand ich jede Ausrede, einen zu fahren, weil er so aufregend war. Der FRP benahm sich, als hätte er 500bhp. Daran hat sich über die Jahre nichts geändert. Die Gasannahme ist geradezu elektrisch: Ein Hauch auf dem Pedal, und er stürmt los; er will einfach vorwärts. Lässt man ihn laufen, sprüht er vor Lebendigkeit und Tatendrang, alles spielt sich im oberen Bereich zwischen 5,000 und 7,000rpm ab, während die Gangwechsel blitzschnell folgen. Kraft im klassischen Sinn besitzt er nicht – nur Nerven.

„Ich fand jede Ausrede, einen zu fahren, weil er so aufregend war“

Fahrwerk und Lenkung des Ford Racing Puma

Auch das Fahrwerk ist straffer gespannt als eine Bogensehne. Dabei ist es nicht einmal so hart, wie es sich Richard Parry-Jones, die Ford-Legende und treibende Kraft hinter dem Projekt, gewünscht hatte. Auf der Optionsliste standen RPJ-Dämpfer. Angeblich wurden nur 15 oder 20 Fahrzeuge damit ausgerüstet, während rund 80 das Differenzial erhielten. Dieses Exemplar – immerhin Fahrzeug 1/500 – hat keines von beidem. Es hüpft über Dunsfold, wirkt etwas störrisch und eifrig und möchte unbedingt auf eine Kurve losgelassen werden.

Die Lenkung liefert Informationen im Überfluss, und ich kann mich an kein Auto erinnern, das sich stärker über das Gaspedal dirigieren liess als dieses. Oft wird über das Lastwechselübersteuern der ersten Peugeot 205 GTi gesprochen, doch der FRP spielt in einer anderen Liga. Man lenkt ein, stellt mit dem Lenkrad den Winkel ein und erledigt den Rest mit dem Gas. Kreisverkehre müssen darin hypnotisch sein. Nimmt man zu viel Gas weg, ruft die Hinterachse: „Juhu! Lasst uns Spass haben!“

Und den hat man tatsächlich. Zwei Dinge finde ich hier erstaunlich: dass Ford in den vergangenen Jahren offenbar bereit war, seinen Ruf für Fahrkomfort und Handling preiszugeben. Und dass ältere schnelle Fords im Wert durch die Decke gegangen sind, während ein gepflegter FRP noch immer so viel kostet wie ein Stadtauto. Seine Preise müssten explodieren. Denn mir fällt kein Wagen ein, der aus bescheidener Leistung einen aufregenderen Effekt zieht.

Fotografie: Jonny Fleetwood