Audi A2 im ersten Test: Das Effizienzwunder kehrt zurück

Ach, der Audi A2: das Effizienzwunder, das niemand kaufte

Damit ist eigentlich alles gesagt. Der ursprüngliche Audi A2 wird von der Motorpresse seit Langem für seine eigenständige Form, den hochmodernen Aluminiumrahmen, sein Leergewicht von unter 900 kg und die geradezu spektakulären 94 mpg (etwa 3,0 l/100 km) des 1,2-Liter-Diesels gefeiert. Und das in der Zeit vor den Hybriden! Dagegen wirken heutige Plug-in-Modelle wie Hochstapler.

Neben seiner Sparsamkeit war der A2 cool, clever, erfreulich überkonstruiert, geräumig und unterhaltsam zu fahren. Klar also, dass er an der Kasse floppte. In den sieben Verkaufsjahren von 1999 bis 2006 setzte Audi gerade einmal 176.000 Exemplare ab und verlor mit dem Modell schätzungsweise 1,33 Milliarden Euro. Oh, Scheiße!

Das Problem: Der A2 bot Platz auf A3-Niveau – also kauften die Leute einfach den A3. Radikale Technik hin oder her: Warum sollte man Limousinen-Geld für einen Kleinwagen ausgeben?

Von Anfang an zum Scheitern verurteilt – warum bringt Audi ihn zurück?

Weil die Entwicklungskosten diesmal erheblich niedriger ausfallen. Dank der MEB-Architektur des VW-Konzerns nach dem Baukastenprinzip steht eine fertige Grundlage bereit, für die nicht erst eine astronomische Summe investiert werden muss. Außerdem gibt es einen bewiesenen Markt für kompakte Elektro-Crossover. Genau das ist dieses Auto. Der Businessplan dürfte bei Die Höhle der Löwen diesmal länger als fünf Sekunden überleben.

Audi hat zudem erkannt, dass sich die eigene Historie aufgreifen lässt, ohne dabei völlig schamlos zu wirken. Das ist kein Ford Capri, der als SUV wiederbelebt wurde, sondern ein schlichtes Familienauto, das erneut als schlichtes Familienauto kommt. Nur der Antrieb ist diesmal ein anderer.

Ist er also das effizienteste Elektroauto aller Zeiten?

So weit würde ich nicht gehen. Audi vermarktet den neuen A2 allerdings als Sparmeister und sagt, mehrere Fortschritte seien ganz im Sinne des Vorgängers erzielt worden.

„Audi vermarktet den neuen A2 als Sparmeister“

Zählen wir sie auf: Halbleiter aus Siliziumkarbid arbeiten 10 Prozent effizienter als herkömmliche Silizium-Bauteile. Der permanentmagneterregte Synchronmotor erhält dünnere Lamellen – 2 mm statt drei –, um Energieverluste zu verringern. Ein neues Öl reduziert die Reibung im Getriebe und soll bei Kälte 12 km zusätzliche Reichweite bringen.

Hinzu kommen umfangreiche Maßnahmen gegen den Luftwiderstand. Laut Audi, ausgerüstet mit Kreisdiagrammen und einer Formel auf Doktoranden-Niveau, verursacht dieser bei mehr als 62 mph (100 km/h) über die Hälfte des Energiebedarfs. Die abgerundete Front, die fließende Dachlinie und das flache Heck helfen der Luft, ungestört über das Auto zu strömen. Ein aktiver Lufteinlass hinter dem Kühlergrill bleibt geschlossen, wenn keine Kühlung nötig ist. Designdetails an der Front erzeugen Luftvorhänge, welche die Verwirbelungen an den Flanken mindern, während Einlässe vor den Vorderrädern – sogenannte Gap Reducer – die Luft in den Radhäusern beruhigen.

Ein Frontspoiler lenkt saubere Luft unter den vollständig verkleideten Unterboden. Dieser besitzt eigene Spoiler, die den Luftstrom von den freiliegenden Teilen der Hinterachse weg und zu einem Diffusor führen, der den Rest erledigt. Puh.

Die Reifen – recht kräftige Bridgestone in 235/45 R19 – wurden derweil ausgewählt, um mit dem Gewicht auf der Hinterachse zurechtzukommen. Das minimiert wiederum das Verformen der Reifenflanken und senkt den Luftwiderstand.

Und ja: All das wurde im Windkanal feinabgestimmt.

Doch der beste Teil kommt erst noch. Sogar die Beschriftung auf den Reifenflanken musste ins Aero-Trainingslager. Das spart 0.001 Cd. Herrlich! Und genial nerdig. Über die Lebensdauer des Autos mag das nur wenige Meter ausmachen, doch Audi hat es trotzdem getan.

Das Ergebnis ist ein Luftwiderstandsbeiwert von 0.24 Cd – ein Hundertstel besser als beim Urmodell, aber knapp hinter dem aktuellen A6 e-tron.

Und die Batterie? Hat Audi die energiedichteste verfügbare gewählt?

Ähm, nein. Audi setzt auf LFP-Zellen mit Lithium-Eisenphosphat-Chemie. Diese liefern nicht die gleiche Leistungsdichte wie NMC-Chemie, kommen jedoch ohne seltene Erden aus, und ihre Ladeleistung dürfte über die Jahre stabiler bleiben. Außerdem sind sie günstiger. Vielleicht eine Lehre aus dem ersten A2.

Immerhin verfügt der Wagen über ein Cell-to-Pack-Layout, sodass die Ingenieure den verfügbaren Bauraum mit möglichst viel Energie füllen können.

Was bedeutet das beim Audi A2 in der Praxis?

Der neue A2 sollte dafür sorgen, dass sich Ihre Elektronen – und das Geld, das Sie dafür bezahlen – lohnen. Bei einer sehr zurückhaltenden Fahrt mit diesem nahezu serienreifen, nach Bauhaus strebenden Prototypen über die Öresundbrücke von Dänemark entlang der Südspitze Schwedens erreichte ich über zweieinhalb Stunden 5.45 mi/kWh (etwa 3,39 mi/kWh) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 mph (53 km/h) und Temperaturen im mittleren bis oberen Zehnerbereich. Also langsam und gleichmäßig – und nichts, was wir nicht schon vor sieben Jahren vom Kia e-Niro der ersten Generation kannten. Doch alles über 5.0 mi/kWh ist enorm beeindruckend.

Überträgt man das auf die 58-kWh-Batterie dieses Fahrzeugs, ergibt sich eine Reichweite von knapp 300 Meilen (rund 480 km). Wenn der A2 in den Handel kommt, dürfte auch ein größerer 79-kWh-Akku angeboten werden; bei einem vergleichbaren Ergebnis wären mehr als 400 Meilen (über 640 km) möglich. Für diese Version sind maximal 105 kW DC-Ladeleistung bestätigt. Audi verspricht Ladevorgänge von 10 auf 80 Prozent in 26 Minuten.

Diese Batteriegrößen kommen mir bekannt vor …

Ach ja, dazu. Der neue A2 ist im Grunde ein gelifteter ID.3 mit windschnittigerer Karosserie. Windschutzscheibe und Stirnfläche sind identisch, und man kann darauf wetten, dass auch Motoren und Fahrleistungen gleich ausfallen. Legen wir also einen Fünfer auf 189 bhp und 0–62 mph in etwa acht Sekunden.

„Der neue A2 ist im Grunde ein gelifteter ID.3 mit windschnittigerer Karosserie ... und man kann darauf wetten, dass auch Motoren und Fahrleistungen gleich ausfallen“

Wobei man all die Mühe kaum mit Vollgas zunichtemachen möchte. Im Effizienzmodus reagiert die Beschleunigung ausgesprochen sanft, und sobald man vom Strompedal geht, könnte das Auto gefühlt tagelang segeln. Selbst im Dynamikmodus nimmt der A2 Tempo auf, statt mit einem Ruck loszustürmen, der seinen sorgfältig abgestimmten Algorithmus überfordern könnte.

Das Bremspedal hat viel Weg und lässt sich präzise dosieren. Meist verzögert der Wagen jedoch allein per Rekuperation, weshalb die Wippen hinter dem Lenkrad eher eine alternative Darreichungsform sind. Die Lenkung entspricht dem typischen Audi-Stil: präzise, aber nicht schwergängig. Zum Kurvenverhalten kann ich vorerst allerdings nichts sagen. An der Spitze Schwedens gibt es offenbar keine Kurven.

Das stimmt definitiv nicht. Weiter.

Das Fahrwerk dieses Autos wirkte bei geringem Tempo recht straff und etwas unruhig. Das lag jedoch an der Sportfahrwerksabstimmung, die deutlich wahrnehmbare Geräusche in den Innenraum übertrug. Auf der Autobahn war das Abrollgeräusch der Reifen präsenter als Windgeräusche; Audi setzt deshalb bei den Seitenscheiben Akustikglas ein, um Lärm von außen zu reduzieren.

Die Übersichtlichkeit wird nicht zu den Stärken des A2 gehören: Der schmale Heckscheibenausschnitt beeinträchtigt den Blick in den Rückspiegel, und die A-Säulen stören an Kreuzungen. Die Sitze sind ordentlich und bieten reichlich manuelle Einstellmöglichkeiten, doch für bequem auf den Armlehnen liegende Ellenbogen muss man recht tief sitzen.

Ach, und die Blinker sind seltsam. Statt eines Hebels gibt es einen Block, der leicht mit der Tempomatbedienung verwechselt werden kann. Mit etwas Gewöhnung dürfte das kein Thema mehr sein.

Wann fällt die Tarnung? Und taugt er für meine mobile Weinbar?

Auf die erste Frage lautet die Antwort: ziemlich bald. Audi enthüllt den A2 im Herbst in voller Pracht, der Verkaufsstart folgt zum Jahresende. Die Preise stehen noch nicht fest, aber irgendwo zwischen £30.000 und £40.000 scheint plausibel.

Oder anders gesagt: in derselben Größenordnung wie eine A3-Limousine. Die Ironie.