Audi: Gernot Döllner über Q9, A2 e-tron und Formel 1

Audi erlebt die größte Produktoffensive seiner Geschichte. Innerhalb von nur zwei Jahren bringt die Marke 20 neue Modelle auf den Markt. Begleitet wird dies von einer neuen Strategie, die Audi nach einer bislang global ausgerichteten und auf Elektrifizierung fokussierten Phase stärker an die einzelnen Märkte anpassen soll.

In China verändert sich die Branche in einem kaum zu verfolgenden Tempo. In den USA bestimmen Zölle die Spielregeln, während der Übergang zur Elektromobilität in Europa vor neuen Herausforderungen steht.

Parallel bereitet Audi die Einführung des A2 e-tron vor, baut sein SUV-Angebot weiter aus und ist mit klar formulierten Zielen für das Ende des Jahrzehnts in die Formel 1 eingestiegen.

„Für Audi ist es eine neue Welt – und für die Welt ein neues Audi.“

Gernot Döllner, CEO von Audi

Bei der statischen Weltpremiere des neuen Q9 konnten wir mit Audi-Chef Gernot Döllner über diesen Wandel, die Pläne der Marke für die kommenden Jahre und seine Strategie für Audi in diesem neuen Umfeld sprechen.

Wie bewerten Sie die aktuelle Lage der Automobilindustrie?

Gernot Döllner - Inzwischen ist klar, dass das Konzept des „Weltautos“ nicht mehr funktioniert. Deshalb verfolgen wir nun eine stärker regional ausgerichtete Strategie mit einem breiter gefächerten Angebot. Wir befinden uns mitten in der umfassendsten Produkterneuerung unserer Unternehmensgeschichte und haben in den vergangenen zwei Jahren 20 neue Modelle auf den Markt gebracht. Neue Designsprache, neue Technologien, der Einstieg in die F1 – für Audi ist es eine neue Welt und für die Welt ein neues Audi.

Ist der neue Q9 ein weiterer Beleg für diese neue Strategie?

GD - Absolut. Es ist ein großes SUV in einem Segment, in dem Audi bislang nicht vertreten war, was auch die Zahl 9 eindeutig signalisiert. Der Q9 ist der größte Audi aller Zeiten und wird zunächst in Nordamerika eingeführt, seinem wichtigsten Markt.

Um die von den USA verhängten Zölle zu umgehen, wäre eine lokale Q9-Produktion wichtig – wie bei den Rivalen Mercedes-Benz und BMW. Ist das denkbar?

GD - Wir prüfen weiterhin die Möglichkeit einer Produktion in den Vereinigten Staaten. Sollten wir diesen Weg einschlagen, wäre es vollkommen logisch, die für diese Region relevantesten Modelle in den USA zu bauen. Möglicherweise ließe sich dies im Rahmen von Synergien innerhalb des Volkswagen Konzerns umsetzen, der mit weiteren Marken starke geschäftliche Interessen im zweitgrößten Automobilmarkt der Welt hat.

Erstmals in der Audi-Geschichte gibt es im Modellprogramm mehr SUV als Fahrzeuge mit klassischer Karosserieform: sieben Audi „Q“ und fünf Audi „A“. Wird sich dieser Trend weiter verstärken?

GD - Ja, ich glaube nicht, dass dieser Trend aufhören wird. Er ist global – genau wie unsere Marke.

„Eine meiner ersten Entscheidungen, als ich vor drei Jahren die Führung von Audi übernahm, bestand darin, die Marke von einer reinen Elektroantriebsstrategie abzurücken.“

Gernot Döllner, CEO von Audi

Geschwindigkeit und Elektrifizierung

Zu Beginn des Jahrzehnts ging die Automobilindustrie von einem schnellen Übergang zu 100 Prozent Elektroautos aus. Heute wissen wir, dass die Meldungen über den Tod des Verbrennungsmotors stark übertrieben waren. Welche Strategie verfolgt Audi bis zum Ende des Jahrzehnts, wenn der Elektroanteil in China bei rund 20 % liegt und in den USA nicht einmal die Hälfte davon erreicht?

GD - Eine meiner ersten Entscheidungen nach der Übernahme der Audi-Führung vor drei Jahren war, die Marke von einer reinen Elektroantriebsstrategie wegzuführen. Stattdessen konzentrieren wir uns auf drei Säulen der Antriebstechnik: Plug-in-Hybride, reine Verbrenner und batterieelektrische Fahrzeuge.

China wird die Elektrifizierung noch stärker beschleunigen, wobei der militärische Konflikt im Iran als intensiver Katalysator für diesen Wandel wirkt. Europa wird diesen Weg ebenfalls fortsetzen und seine Führungsrolle bei den Marktanteilen festigen. In den Vereinigten Staaten bleibt dies hingegen vor allem in einigen wenigen Bundesstaaten ein wichtiges Thema, während die Mehrheit wieder zum Verbrennungsmotor zurückkehrt.

Was empfinden Sie als Audi-CEO angesichts der Geschwindigkeit, mit der sich in China alles in der Automobilindustrie verändert?

GD - Nach den COVID-19-Lockdowns war ich einer der ersten Führungskräfte unserer Branche, die nach China reisten. Ich konnte kaum glauben, was geschehen war, während die Welt „abgelenkt“ war. Und seitdem hat sich das Tempo nicht verlangsamt.

In China werden täglich 3,5 neue Modelle eingeführt. Das bedeutet allein 2026 insgesamt 1000 neue Modelle auf dem Markt – bei einer durchschnittlichen Preissenkung von rund 15 %. Das hat einen schädlichen Effekt, denn die Kundinnen und Kunden wissen: Wenn sie den Autokauf verschieben, bekommen sie ein besseres und günstigeres Fahrzeug.

Deshalb ist der Markt von 24 Millionen auf 21 Millionen Fahrzeuge jährlich geschrumpft. Die chinesische Regierung hätte wohl umgehend etwas unternommen, um die Inlandsverkäufe wieder anzukurbeln. Da die Exporte jedoch zugleich innerhalb weniger Jahre um fünf Millionen Einheiten gestiegen sind, funktioniert alles für die chinesische Wirtschaft relativ gut, und es können weiterhin 30 Millionen Autos pro Jahr produziert werden.

Dass lediglich 21 Millionen davon in China bleiben, ist unerheblich. Ich sage „relativ gut“, weil angesichts der installierten Kapazitäten im Land, die eine Produktion von 50 Millionen Autos jährlich ermöglichen, ein enormer Druck besteht.

Hat sich in Europa gezeigt, dass der direkte Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto verfrüht war und Plug-in-Hybride nicht die Brückenfunktion erfüllt haben, die sie hätten übernehmen sollen?

GD - Bestätigt hat sich, dass Gesetzgebung den Markt nicht besiegen kann. Selbst wenn die Marken zu einem unnatürlichen Wandel gezwungen wurden, müssen wir jetzt langsamer vorgehen und sogar einen Schritt zurückgehen.

In China verlief die Transformation organisch und natürlich: Die Energiekosten betragen dort ein Zehntel der Kosten für Erdöl. In Europa bestehen wir darauf, Veränderungen per Gesetz durchzusetzen, und das Ergebnis ist sichtbar.

Doch Gesetzgeber können die Nachfrage durch ihre Entscheidungen beeinflussen, etwa durch die Einführung oder Abschaffung von Förderungen für vollständig oder teilweise elektrische Antriebe …

GD - Es gibt etablierte Marktmechanismen. Mit der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen werden wir jedoch sowohl bei den Gewinnmargen als auch bei den Kundenpreisen eine Parität zwischen Benzinern/Plug-in-Hybriden und Elektroautos erreichen.

Damit werden die Hersteller weniger von politischen Entscheidungen abhängig sein, die einen stark willkürlichen Anteil haben. Um es ganz klar zu sagen: Ich bin überzeugt, dass die Zukunft des Automobils elektrisch ist, doch der Wandel wird langsamer verlaufen, als manche erwartet haben.

Wird die Batteriekapazität von Elektroautos Ihrer Ansicht nach trotz der damit verbundenen Kosten sowie der Nachteile bei Effizienz und Fahrverhalten weiter steigen?

GD - Wir arbeiten intensiv daran, die Energiedichte der Batterien zu erhöhen, damit sie leichter werden können – durch neue Chemien wie Feststofftechnik, einen höheren Nickelanteil und weitere Ansätze.

Zugleich entwickeln wir ultraschnelle Ladesysteme. Die nächste Generation von Ladegeräten in Europa wird Ladeleistungen von 500 kW erreichen, sodass sich der Akku in etwa 10 Minuten von 10 % auf 80 % laden lässt.

Damit nähern wir uns den Tankzeiten eines Verbrenners an, und die Reichweitenangst verschwindet. Durch diese Kombination von Faktoren können die Batterien zweifellos kleiner ausfallen.

Rückkehr des Audi A2

Der A2 e-tron steht kurz vor seiner Einführung und trägt die große Verantwortung, ein ikonisches Modell vom Anfang des Jahrhunderts zu ersetzen. Ist das ein hohes Risiko, zumal sich mit Kompaktwagen nur schwer Gewinne erzielen lassen?

GD - Das ursprüngliche Modell entstand rund um das Thema Effizienz und gehörte zu den „3-Liter-Autos“ mit entsprechendem Durchschnittsverbrauch, die unser Konzern damals verfolgte.

Auch das neue Modell wird ein Beispiel für Effizienz sein: Dank der verschiedenen Verbesserungen, die wir an der MEB+-Plattform vorgenommen haben, wird es der effizienteste Audi der Geschichte. Dabei gehen weder Bedienkomfort noch Funktionalität verloren – beides waren Schwachpunkte des Vorgängers. Es wird ein Modell des gehobenen Segments sein, außen weiterhin kompakt, innen jedoch sehr geräumig.

Audi und die Formel 1

Kommen wir zu einem Punkt, den Sie zu Beginn als entscheidend für die Neuerfindung von Audi genannt haben: das F1-Engagement. Selbst sehr erfolgreiche Formel-1-Teams brauchten mindestens drei Jahre, bevor sie Rennen gewinnen konnten. Audi hat in seinem Debütjahr bereits bei mehreren Rennen Punkte geholt. Entsprechen diese Resultate den Erwartungen?

GD - Unsere Strategie in der Formel 1 bis 2030 ist sehr klar. In den ersten beiden Jahren wollen wir regelmäßig in den Punkterängen landen, also unter den ersten 10 eines jeden Grand Prix.

Für 2028 und 2029 lautet das Ziel, bereits um Podestplätze kämpfen zu können. Ab 2030 muss Audi dann um Siege sowie um die Weltmeistertitel bei Fahrern und Konstrukteuren kämpfen.

Mit diesen ersten Monaten der Teilnahme bin ich sehr zufrieden, vor allem weil alles neu ist: das Auto, das Reglement, das Team, der Antrieb … Unser Chassis und unsere Aerodynamik sind erstklassig. Nun müssen wir den Antrieb verbessern, damit sich die Sterne für Audi in der F1 günstig ausrichten.

Im Laufe des Jahres haben wir bereits mehrere Verbesserungen vorgenommen. Für den Großen Preis von Baku erhalten wir ein kürzer übersetztes Getriebe, das uns helfen wird. Dennoch müssen wir weiter aus unseren Fehlern und aus den Erfahrungen lernen, die nur Qualifyings und Rennen liefern können.

Wäre es für die finanzielle Eigenständigkeit des F1-Teams sinnvoll, dass Audi – wie etwa Mercedes-Benz – Formel-1-Antriebe an andere Teams liefert?

GD - Das könnte tatsächlich eine Möglichkeit sein, die finanzielle Seite zu verbessern. Zunächst haben wir jedoch die schwierige und notwendige Aufgabe, unseren Motor zum besten oder zu einem der besten der aktuellen Formel 1 zu machen.

Bis dahin vergehen noch einige Jahre. Das liegt nicht nur daran, sondern auch daran, dass der Aufbau einer Abteilung für die Belieferung anderer Teams mit Motoren 15 bis 25 Ingenieurinnen und Ingenieure für diese Projekte erfordern würde. Im Moment haben wir bereits genug Herausforderungen damit, die Komplexität einer Teilnahme an einer Formel-1-Weltmeisterschaft zu bewältigen.