BMW M: Frank van Meel über günstige M-Modelle und den M3

Der günstigste vollwertige BMW M, der M2, kostet in Grossbritannien £68.795. Für eine CS-Ausführung mit einigen Keramikbremsen werden mehr als £90.000 fällig. Selbst BMWs preiswertestes Semi-M-Performance-Modell, der (nicht besonders überzeugende) M135 Hot Hatch, schlägt mit fast £45.000 zu Buche. Das ist eine Menge Geld.

Als TopGear.com vergangene Woche die Gelegenheit hatte, mit Frank van Meel, dem Geschäftsführer der M Division, zu sprechen, stand deshalb zunächst eine Frage im Raum: Wird es angesichts hoher Teilepreise, sinkender Gewinnmargen und Elektroauto-Ziele schwieriger, günstigere M-Modelle freizugeben?

„Nun, für die nächste Generation ist es eine Herausforderung, das aufrechtzuerhalten und ein sehr leistungsstarkes, kleines, erschwingliches Auto zu entwickeln. Es wird nicht einfacher“, räumte er ein. „Aber wir versuchen, daran festzuhalten, denn das macht uns aus, und wir möchten diesen Einstieg in die Welt der Hochleistung auch künftig anbieten.“

BMW M und die Zukunft erschwinglicher Hot Hatches

Da sich Hersteller wie Ford, Renault und bald auch AMG aus dem Segment der Hot Hatches zurückziehen, könnte die M Division mit weiteren kompakten Sportmodellen Marktanteile gewinnen. Van Meel reagierte auf diesen Gedanken jedoch eher zurückhaltend – und erläuterte ausführlich warum.

„Tatsächlich wird es schwieriger. Wir diversifizieren die Antriebe, weil wir für jeden das perfekte Angebot haben wollen. Künftig werden wir mehr Autos mit unterschiedlichen Antrieben anbieten, daher müssen wir entscheiden, was wichtiger ist: Verbrennung und elektrische [Leistung] anzubieten oder eine andere Art von Auto?“

Frank erklärt, dass die individuellen Vorgaben jedes Landes die Entwicklung künftiger Autos zu einer besonders komplizierten Aufgabe machen.

„Die Welt verändert sich so schnell, und jedes Land ist anders. Wenn man Europa betrachtet, ist Europa in Nord, Süd, Ost und West geteilt – in den nordischen Ländern sind es meiner Meinung nach bereits 90 Prozent elektrisch, während es in den östlichen Ländern heisst: ‚Gebt mir mehr V8‘.

„Im Vereinigten Königreich gibt es eine strenge CO2-Politik. In Frankreich wird man für CO2 bestraft: Für einen M2 zahlt man in diesem Jahr €70.000 CO2-Steuer über drei Jahre. Nächstes Jahr werden es €80.000 sein und im Jahr darauf €90.000 … dann kommt noch eine Gewichtssteuer hinzu. Deshalb braucht man ein breites Portfolio. Das ist momentan unsere grösste Anstrengung: Wenn ein Land seine CO2-Regeln ändert, kann man von einem Ende des Spektrums direkt zum anderen wechseln.

„Es ist ein sehr grosses Sudoku-Rätsel mit vielen Zahlen. Wir versuchen, die richtigen Antworten bereitzuhalten.“

Wer wollte da schon Chef eines Autobauers sein? Wenn van Meel von „diversifizierten Antrieben“ spricht, meint er unterschiedliche Antriebslösungen für ähnliche Fahrzeuge. Deshalb gibt es inzwischen elektrische M-Performance-Modelle wie den iX M70 und i4 M50, Plug-in-Hybrid-M-Modelle wie M5 und XM sowie reine Verbrenner-Ikonen wie M2, M3 und M8. Und das ist erst der Anfang.

Zwei BMW M3, zwei Antriebe

Die M Division feilt derzeit an ihrem bislang umstrittensten Projekt: den zwei Varianten des nächsten BMW M3. Eine erhält einen turboaufgeladenen Reihensechszylinder-Benzinmotor, die andere wird rein elektrisch angetrieben. Ein legendärer Name, zwei Antriebsoptionen, viele Milliarden Euro an BMW-Investitionen und eine grosse Entscheidung für die M-Anhängerschaft.

Wie weit ist die Entwicklung also? Tauschen sich die Teams für den elektrischen M3 und den Verbrenner-M3 aus, oder sind sie zur Geheimhaltung verpflichtet? Sabotieren sie gegenseitig ihre Hausaufgaben?

„Wir sind ein sehr kleines Unternehmen, deshalb können wir keine zwei getrennten Silos betreiben. Dafür sind wir zu klein“, sagte er. „Wir haben also Entwicklungsgruppen wie Fahrwerksentwicklung und Fahrzeugdynamik: Dieselben Personen arbeiten an beiden Autos. Natürlich gibt es bei den Antriebsteams eine kleine Trennung, aber derjenige, der für die Elektrifizierung verantwortlich ist, arbeitet auch am EU7-Verbrennungsmotor mit.“ Ein vielbeschäftigter Mann, vermutlich.

Frank zufolge sorgt dieser gemeinsame Prozess dafür, dass jedes Auto sein Niveau anhebt, um das andere zu übertreffen. Er verspricht zudem, dass das Elektroauto keine Nebenrolle spielen wird. „Ich finde es lustig, dass man auch bei den Zulieferern, zum Beispiel am Nürburgring, ein wenig hören kann, was ihnen gefällt und was nicht. Sie alle wollen den elektrischen fahren, weil sie sagen: ‚Das ist irre!‘“ Später merkt er an, dass das Elektroauto definitiv schneller sein wird.

Frank van Meel über Regulierung und Planung

Zum Abschluss stellten wir Frank noch eine letzte Frage: Wie führt man die Hochleistungs-Spezialabteilung eines Volumenherstellers, erreicht jedes Ziel, hält die Aktionäre zufrieden und verärgert die Enthusiasten nicht? Wird sein Job schwieriger – vielleicht sogar unmöglich?

„Eigentlich nicht“, sagte er optimistisch. „Für mich ist es wie im Rennsport, wo sich die BOP [Leistungsbalance] ständig verändert.

„Wenn man daran gewöhnt ist, muss man einfach vorausdenken. Was würde man tun, wenn jemand einen mit mehr Gewicht im Auto, weniger Leistung oder anderer Aerodynamik bestraft?

„Dasselbe gilt für Regulierung. Was passiert, wenn sich die Welt in eine Richtung verändert? Was wäre die technologische Antwort? Mir gefällt das durchaus, denn ich glaube, das ist derzeit die grösste Herausforderung für jeden Geschäftsführer: herauszufinden, wie man sich auf eine sehr unsichere Situation vorbereiten und auf jede mögliche Veränderung der Nachfrage reagieren kann.

„Aber wenn man wartet, bis sie sich verändert, ist es zu spät, denn es dauert mindestens vier Jahre, bis man die Produkte hat.“