Audi Nuvolari mit 1001 PS: Erster Fahreindruck

Wir konnten noch längst nicht alles ausloten, was der Audi Nuvolari zu bieten hat. Trotzdem macht er Lust auf deutlich mehr.

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405 Tage: So viel Zeit benötigte Audi, um den Nuvolari vom ersten Entwurf bis zu einem fahrfähigen Prototypen zu entwickeln. Um diesen engen Zeitplan einzuhalten, nutzte die Marke vorhandene Ressourcen und griff bei Lamborghini auf eine bereits entwickelte Basis zurück: die Architektur und den Plug-in-Hybridantrieb des Temerario.

Während die technische Grundlage von Lamborghini stammt, führt der Name fast ein Jahrhundert zurück. Tazio Nuvolari zählte in den 1930er- und 1940er-Jahren zu den herausragenden italienischen Rennfahrern. Neben zahlreichen weiteren Rennen gewann er die 24 Stunden von Le Mans und die Mille Miglia. 1938 und 1939 startete er zudem in Grand-Prix-Rennen mit den Monopostos von Auto Union, zu der auch Audi gehörte.

Bereits 2003 trug ein Concept Car den Namen Nuvolari: ein GT-Coupé mit 600 PS starkem V10-Biturbo. Nun kehrt die Bezeichnung zurück und steht für den stärksten und schnellsten Serien-Audi aller Zeiten: 1001 PS, mehr als 350 km/h Höchstgeschwindigkeit und nur 499 Exemplare, die jeweils über 600.000 Euro kosten sollen.

Von der Aerodynamik geformt: Audi Nuvolari

Der Nuvolari ist das erste Serienmodell, das Audis neue, bereits mit dem Concept C angekündigte Designphilosophie vollständig umsetzt. Gespannte Flächen prägen die Karosserie, deren Proportionen durch den Mittelmotor im Heck und ein von Audi als monolithisch beschriebenes Volumen bestimmt werden.

Hier erscheint auch Audis neue Signaturfarbe Titanium, die bereits beim Concept C und beim Formel-1-Monoposto der Marke zum Einsatz kommt. Hinter der reduzierteren Formensprache mit dem Namen „Radical Next“ steht Massimo Frascella. Der italienische Designer begann bei Bertone, arbeitete anschließend für Ford sowie Jaguar Land Rover und wechselte 2024 zu Audi, um die Gestaltung künftiger Modelle der Marke festzulegen.

Beim Nuvolari folgt die Gestaltung jedoch stark der Funktion. Ein Beispiel ist der vordere S-Kanal: Luft strömt vorn ein und tritt oberhalb der Motorhaube wieder aus. Das erhöht den Abtrieb an der Vorderachse, verringert den Auftrieb bei hohem Tempo und unterstützt die Kühlung des Antriebsstrangs.

Das zentrale Element der aktiven Aerodynamik sitzt allerdings am Heck. Der adaptive, ausfahrbare Flügel arbeitet in drei Stellungen: eingefahren, mit geringem Abtrieb (LD) und mit hohem Abtrieb (HD).

Im eingefahrenen Zustand bleibt der Flügel versenkt, um den Luftwiderstand zu senken. In stärker leistungsorientierten Fahrprogrammen wie Dynamic, Dynamic+ und Track übernimmt er automatisch: Je nach Geschwindigkeit und erforderlichem Abtrieb verändert er seine Position – bei 70 km/h in die LD-Stellung, bei 140 km/h in die HD-Stellung.

Beim Bremsen und in Kurven geschieht das Gegenteil: Der Flügel wechselt in die HD-Position, um mehr Abtrieb und eine bessere Kontrolle über den Nuvolari zu ermöglichen. Abhängig von den Bedingungen kann das gesamte Aerodynamikpaket mehr als 400 kg Abtrieb erzeugen.

Das aus der Formel 1 bekannte Drag Reduction System (DRS) lässt sich über eine Taste am Lenkrad manuell aktivieren – außer im E-Hybrid-Modus. Auf diese Weise erreicht der Wagen seine Höchstgeschwindigkeit von 351 km/h.

Der Fahrer im Mittelpunkt

Die minimalistische Innenraumarchitektur bündelt nahezu sämtliche fahrrelevanten Bedienelemente am Lenkrad. Der Fahrer kann die wichtigsten Funktionen somit steuern, ohne den Blick von der Straße nehmen zu müssen.

Demselben Prinzip folgen die Leichtbausitze. Ihre Struktur aus Carbonfaser an Sitzbasis und Rückenlehne reduziert das Gewicht und erhöht die Steifigkeit, während sie zugleich stärkeren Seitenhalt bietet. Hinter den Sitzen steht etwas Gepäckraum zur Verfügung, der das Fehlen eines vorderen Kofferraums teilweise ausgleicht; diesem musste der S-Kanal weichen.

Aluminiumstruktur mit Carbonfaser-Verstärkung

Der Nuvolari verbindet den Audi Space Frame aus Aluminium mit einer Karosserie, deren nahezu sämtliche Außenpaneele aus CFRP bestehen, also aus carbonfaserverstärktem Kunststoff.

Zum Einsatz kommen aus dem Motorsport abgeleitete Fertigungsverfahren, darunter vorimprägnierte Carbonfasern, die anschließend unter hohem Druck und hohen Temperaturen im Autoklaven ausgehärtet werden. So entstehen Bauteile, die selbst bei besonders komplexen Formen zugleich leicht und steif sind.

Die Bremsanlage arbeitet nach dem Brake-by-Wire-Prinzip. Das Bremspedal besitzt also keine mechanische Verbindung zu den Rädern, wodurch das System regenerative und hydraulische Bremsvorgänge kombinieren kann, ohne das Pedalgefühl wesentlich zu verändern. Die Audi Ceramic Pro-Bremsscheiben verwenden eine aus dem Rennsport stammende Struktur aus Langfaser-Carbon.

1001 eindrucksvolle PS

Das Herz des Nuvolari setzt sich aus vier Leistungsquellen zusammen, die gemeinsam 1001 PS (736 kW) liefern. Dazu gehören ein 4,0-Liter-V8-Biturbo mit 800 PS sowie drei Axialfluss-Elektromotoren, die jeweils 110 kW (150 PS) leisten können.

Die Architektur entspricht jener des Lamborghini Temerario, doch das Endergebnis fällt anders und für den Audi vorteilhafter aus. Tatsächlich übertrifft hier ein Audi einen Lamborghini bei der Leistung. Der Lamborghini kommt auf 920 PS und nutzt eine kleinere Batterie. Der Nuvolari ist nicht nur stärker, sondern liegt auch bei den Fahrleistungen knapp vor seinem italienischen Verwandten: Er beschleunigt in 2,6 s auf 100 km/h, also 0,1 s schneller, und überschreitet 350 km/h, während der Temerario bei 343 km/h liegt.

Zwei Elektromotoren sitzen an der Vorderachse, der dritte befindet sich im Heck zwischen dem zentral hinter dem Fahrer montierten V8 und dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Der V8-Biturbo dreht bis zu beeindruckenden 10.000 U/min – ein für einen Turbo-Serienmotor äußerst ungewöhnlich hoher Wert.

Die beiden vorderen Elektromotoren sind außerdem entscheidend für das quattro-System, denn zwischen den Achsen besteht keine mechanische Verbindung. Sie treiben nicht nur die Vorderräder an, sondern können das Drehmoment auch einzeln zwischen ihnen verteilen. Das hilft, die Linie in Kurven zu bestimmen, verbessert die Traktion und erhöht die Stabilität.

Der dritte Elektromotor mit 300 Nm überbrückt die Drehmomentabgabe, während die Turbolader Ladedruck aufbauen, sowie bei Gangwechseln und trägt so zu einer gleichmäßigeren Reaktion des V8 bei. Auch beim Launch Control übernimmt er eine wichtige Aufgabe.

Die Energie für das Hybridsystem liefert eine Lithium-Ionen-Batterie mit 7,3 kWh – nahezu doppelt so viel wie die 3,8 kWh des Lamborghini Temerario. Sie sitzt im Mitteltunnel, an jener Stelle, an der bei einem herkömmlichen quattro die Kardanwelle verlaufen würde.

Nicht eine große elektrische Reichweite hat Priorität, sondern die Fähigkeit, in kurzer Zeit große Energiemengen abzugeben und zurückzugewinnen. Der Nuvolari kann allein über Rekuperation mit bis zu 0,3 g verzögern und gibt lediglich 10 km elektrische Reichweite an. Eine größere Batterie würde weitere Fahrten ohne eingeschalteten V8 erlauben, aber auch zusätzliches Gewicht mitbringen – genau das wollte Audi vermeiden.

Nur bis 70 km/h erlaubt

Dies war kein vollständiger Test, denn der folgt erst später. Das von mir gefahrene Auto war noch ein Prototyp, obwohl der neben mir sitzende Chefingenieur versicherte, dass er bereits zu 98 % dem Nuvolari entspreche, der zu den Kunden kommen wird.

Es ging über rund 10 km auf einer kurvenreichen Straße innerhalb eines Privatgeländes nahe Carmel in Kalifornien, unweit der Rennstrecke Laguna Seca. Für ein Auto mit 1001 PS unter dem rechten Fuß galt dabei eine besonders einschränkende Regel: 70 km/h durften nicht überschritten werden.

Entsprechend blieb es bei einem ersten und zwangsläufig zurückhaltenden Fahrerlebnis. Dennoch gefiel der Klang des V8 selbst bei niedrigem Tempo, und schon die ersten Beschleunigungen machen Appetit, wenn man weiß, dass 100 km/h ohne Einschränkungen nach nur 2,6 Sekunden erreicht werden.

Die Lenkung wirkte leichter, als ich es bei einem Supersportwagen dieses Kalibers erwartet hätte. Auch der mit Alcantara bezogene Lenkradkranz fällt vergleichsweise schlank aus. Soweit sich das beurteilen ließ, arbeitete die Lenkung trotzdem präzise und angemessen direkt, mit 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag.

Am Lenkrad fand ich zugleich meinen ersten Kritikpunkt. Auf seinen Speichen sitzen vier Bedienelemente, mit denen sich fast alles steuern lässt: Launch Control, Fahrmodi, DRS, die Programme Wet und Dry, Recharge, der Track-Modus sowie das Hydrauliksystem, das die Fahrzeugfront um zwei Zentimeter anheben kann.

Einige Bedienelemente werden gedrückt, andere gedreht; zudem kann ein kurzer Druck etwas anderes auslösen als ein langer. Selbst nach etwa einer Stunde im Nuvolari empfand ich es noch als verwirrend, so viele Funktionen auf unterschiedliche Weise zu bedienen.

Zwar fährt ein Journalist zahlreiche verschiedene Autos und hat selten genug Zeit, jede Bedienlogik vollständig zu verinnerlichen. Doch auch künftige Besitzer eines Nuvolari werden vermutlich nicht nur ein Fahrzeug in ihrer Garage haben und könnten daher bei jeder Rückkehr zum Audi dieselbe Eingewöhnungsphase durchlaufen.

Diese Kritik gab ich dem Audi-Chef und dem Projektverantwortlichen weiter, die sich für den Hinweis bedankten. Ob bis zum Produktionsstart noch etwas verändert werden kann, weiß ich nicht – vor allem, weil die Bündelung der Funktionen am Lenkrad zur Philosophie des Nuvolari gehört: Der Fahrer soll den Blick stets auf der Straße behalten.

Alles Weitere – die 1001 PS, Bremsen, Traktion, aktive Aerodynamik und das Verhalten, wenn die Grenzen tatsächlich näher rücken – muss einem ernsthaften Test vorbehalten bleiben, ebenso wie ein endgültiges Urteil.

Für den Moment haben diese 10 km genau das bewirkt, was ein erster Kontakt bewirken soll: Sie haben mich auf sehr viel mehr neugierig gemacht.

Wann kommt er?

Die ersten Auslieferungen des Audi Nuvolari sind für die erste Hälfte des Jahres 2027 vorgesehen. Bestellungen in Europa sollen im letzten Quartal 2026 eröffnet werden.

Die Produktion wird weltweit auf nur 499 Exemplare begrenzt. In Deutschland soll der Preis bei 600.000 Euro beginnen. Für Portugal wurde bislang kein Preis genannt.

Technische Daten