Ford Racing und Red Bull RB22: Die gewaltige Formel-1-Herausforderung 2026

Ford hat 550 Millionen Pfund in die Sanierung der Michigan Central Station investiert. Einst eines der auffälligsten Sinnbilder für den dramatischen Niedergang dieser grossen Stadt, steht das Gebäude heute für ihren Wiederaufstieg. Es bildet das Zentrum eines gemischt genutzten Innovationsquartiers und war zugleich die angemessen prächtige Kulisse für die Lackierungspräsentation des Red Bull RB22 – sowie für die neu erstarkte Submarke Ford Racing.

„Die Leute hielten mich für verrückt, das zu machen“, erzählt Bill Ford TopGear.com, „aber ich bin ungeheuer stolz darauf, was wir erreicht haben und wie das Gebäude geworden ist.“

Die Veranstaltung geriet zu einer lautstarken Hommage an das umfassende Motorsportengagement des Blue Oval – vom Rally Raid über den WEC-Hypercar-Sport bis zu allem dazwischen. Fast 2.000 Fans und Einwohner sorgten vor Ort für die Art von Stimmung, die wohl nur Amerikaner erzeugen können.

Ford Racing und Red Bull RB22: Das Formel-1-Projekt 2026

Die Kooperation mit dem Formel-1-Team Oracle Red Bull Racing bestimmt jedoch die Schlagzeilen – und könnte beim uneingeschränkten Ehrgeiz sogar mit einem gigantischen Bauprojekt konkurrieren. Unser wichtigstes Fazit nach 48 Stunden in Detroit: Die Formel 1 wird 2026 alle Beteiligten bis an ihre Grenzen fordern. „Mann, ich muss es dir sagen, aber diese PU …“, erklärt Ford-CEO Jim Farley, „… sie ist eines der schwierigsten Dinge, die wir je gemacht haben. Wir waren eine Weile nicht mehr in der [F1], und als wir zuletzt dabei waren, war es ein völlig anderes Spiel.“

„Das ist eine gewaltige, gewaltige Veränderung“, sagt Phil Prew, Director of Technical Operations bei Red Bull Powertrains. „Chassis, Aerodynamik, Reifen, weniger Abtrieb, andere Elektronik – aus sportlicher ebenso wie aus technischer Sicht wird das faszinierend. Ich bin schon sehr lange in der Formel 1, aber ein Regelwerk wie dieses hatten wir noch nie.“

Für Red Bull ist die Aufgabe noch anspruchsvoller. Wer zehn Jahre zurückblickt, erinnert sich an die grosse Frustration des damaligen Red-Bull-Teamchefs Christian Horner über den damaligen Motorenpartner Renault. In der Honda-Ära lief es offenkundig besser, doch Red-Bull-Mitgründer Dietrich Mateschitz, der inzwischen verstorben ist, unterstützte die Idee, dass das Unternehmen seinen eigenen Antrieb bauen sollte. Als Würdigung seiner Person trägt das Ergebnis den Codenamen DM01. Neben Red Bull konstruieren nur Ferrari und Mercedes in der Formel 1 sowohl Motor als auch Chassis selbst. Ferrari hat damit seit 76 Jahren Erfahrung – und liegt bekanntlich trotzdem nicht immer richtig. Daher klang zwar ein Teil der Botschaften triumphal, die leitenden Red-Bull-Ingenieure schlugen jedoch deutlich pragmatischere Töne an. Das Vorhaben war eine monumentale Herausforderung.

„Am Anfang hatten wir fast nichts“, fährt Prew fort. „Wir hatten keine Fabrik, kein Team und keine Konstruktionen. Als wir die CAD-Station öffneten, war sie leer. In den vier Jahren, die wir nun daran arbeiten, mussten wir alles, was wir Ihnen heute zeigen werden, erschaffen, entwickeln, fertigen, montieren und testen.“

Neue Formel-1-Regeln: Agilere Autos und komplexe Energieverwaltung

Die Autos von 2026 sind kürzer, schmaler und leichter. Sie liegen höher, und der verkürzte Radstand soll sie wendiger machen. Dieses Konzept wird als „nimble car concept“ bezeichnet. Aktive Aerodynamik soll den Fahrern mehr Kontrolle verschaffen; der Abschied vom Ground-Effect-Konzept dürfte eine grössere Bandbreite an Fahrstilen und Abstimmungen ermöglichen. Alles ist neu, doch der Antriebsstrang wird die Diskussionen vermutlich dominieren – und die grössten Kopfschmerzen verursachen. Der Verbrennungsmotor leistet rund 536 bhp, während das ERS dreimal so viel wie bei den Autos der vorherigen Generation beisteuert, bis zu rund 470 bhp. Wer sich nach Saugmotoren sehnt, die bis 19.000 U/min drehen, wird mit dieser neuen Ära womöglich nicht glücklich. Diese Technik ist Komplexität mit grossem K.

„Pro Runde darf man nur 8,5 Megajoule rekuperieren [doppelt so viel wie bei den Autos der vorherigen Generation]. Wo diese Energie eingesetzt wird, ist für die Rundenzeit entscheidend, denn 8,5 Megajoule lassen sich sehr schnell verbrauchen“, erläutert Prew. „In einer Überholsituation kommt ein halbes Megajoule hinzu. Das ist jedoch streckenspezifisch. Auf Strecken mit weniger Kurven ist es wirklich schwierig, und die FIA hat das erkannt und die Energienutzung entsprechend angepasst. Wir werden eine numerische Lösung haben, die eine optimale Nutzung vorschlägt, aber ich bin sicher, dass die Fahrer reichlich Feedback geben werden.“

Wird es zu Beginn chaotisch zugehen, fragt TopGear.com. Für einen Ingenieur wie Prew, der ein Problemlöser wie aus dem Lehrbuch ist, ist das viel zu abstrakt.

„Unsere Aufgabe und die der Fahrer ist es, zu reagieren und uns anzupassen, und darin sind wir sehr gut und schnell. Die Wintertests werden uns sehr gut zeigen, was vor sich geht, und wir werden rasch zur optimalen Lösung kommen – auch wenn die Tests uns wenig darüber verraten werden, wie das tatsächliche Racing aussehen wird.

„Aber ich glaube nicht, dass es Chaos geben wird. Die Fahrer werden sich anpassen, manche schneller als andere. [Pause] Max wird sich sehr, sehr schnell anpassen.“

Als TopGear.com vor 18 Monaten Zeit mit Verstappen verbrachte, während er mit Red Bulls „Mad“ Mike Whiddett das Driften lernte, äusserte er sich gewohnt deutlich zur Umstellung auf den 50/50-Antriebsstrang. Ebenso sprach er über die Aussicht auf eine immer komplexere Energieverwaltung. In Detroit bestätigt der vierfache Formel-1-Weltmeister, dass 2026 ein Jahr schnellen und fortlaufenden Lernens sein wird. „Die Abstände werden am Anfang grösser sein“, sagt er. „Wenn es ein neues Reglement gibt, werden ein oder zwei Teams deutlich besser aus den Startlöchern kommen als andere. Gerade bei diesen Regeln wirken sie ziemlich kompliziert, deshalb wird es für niemanden leicht sein, das alles in den Griff zu bekommen.“

Ford-Technologie für Red Bull Powertrains

Prew räumt ein, dass die Entwicklung und der Bau einer völlig neuen Antriebseinheit das 600-köpfige Entwicklungsteam stark gefordert haben. Nach einem klassischen V8 oder V10 sehnt er sich allerdings nicht zurück. „Wir alle haben gelernt, dass der Bau eines Motors eine andere Disziplin ist. Es ist sehr kompliziert, aber ich mag die Relevanz für die Strassenfahrzeugindustrie. Durch die Hybridisierung erreichen wir eine hohe Effizienz. Geben Sie mir ein Regelwerk, und ich konstruiere einen Motor dafür. Mich treibt noch immer eine Rundenzeit an und die Frage, wo ich diese Rundenzeit finden kann. Weil ich auch auf der Aerodynamikseite gearbeitet habe, bin ich in der privilegierten Lage, beide Seiten der Medaille zu verstehen.“

Wie weit die Verbindung zu Ford tatsächlich reicht, wird unterschiedlich beurteilt. CEO Jim Farley betont, dass es um weit mehr als eine opportunistische Aufkleberaktion geht. Vier Ford-Ingenieure arbeiten derzeit fest in der Red-Bull-Zentrale im britischen Milton Keynes, wobei ihre Zahl im Lauf der Zeit variieren wird. Christian Hertrich, Chefingenieur für Antriebe bei Ford Racing, erläutert TopGear.com, wie und in welchen Bereichen Ford Red Bull unterstützen kann – und umgekehrt.

„Die Regeln von 2026 sorgen für gleiche Voraussetzungen, wir steigen nicht mitten in einem Zyklus ein. Wir haben dieselbe Chance wie alle anderen“, sagt er. „Wir sind ein grosser Koloss mit vielen methodischen Prozessen. Sie bringen Kreativität, Innovation und Geschwindigkeit mit. Wir verfügen über Fertigungskompetenz und umfassende Ressourcen weltweit, während sie bei null anfangen. Doch wir haben beide Gewinner-DNA und wollen gemeinsam gewinnen.

„Um konkurrenzfähig zu sein, muss man iterieren und Dinge schnell umsetzen. F1 ist schnelles Prototyping, aber schnelles Prototyping bis zur Perfektion. Man schafft nicht nur das Bauteil, sondern auch den Prozess, um dieses Bauteil tatsächlich herzustellen.

„Wir sind sehr gut im 3D-Metalldruck und nutzen ein Verfahren namens DMLS – Direct Metal Laser Sintering –, um Komponenten aus Stahl, Aluminium und Titan herzustellen. Für die Renn-PU liefern wir 12 einzelne Teile über mehrere Subsysteme hinweg, darunter eines der Hauptbauteile im Turbo und Komponenten im gesamten ERS.

„Ein weiteres Beispiel ist die Motormodellierung. Red Bull hat hier keine Vorgeschichte, während Ford alles unter der Sonne modelliert hat. Einer unserer Mitarbeiter hat ein Werkzeug, das 1.000-mal schneller als in Echtzeit laufen kann; es wird im Red-Bull-Simulator eingesetzt und kann vorhersagen, wie sich der Antriebsstrang verhalten wird.“

Ford verfügt ausserdem über umfangreiches Wissen bei Dauerhaltbarkeits- und Leistungstests. „Wir verwenden Model Predictive Control zur Energieoptimierung“, erklärt Hertrich. „Wir können Code schreiben, der von Runde zu Runde lernt. Die Software, die den Energiefluss in jede einzelne Zelle und aus ihr heraus steuert, ist enorm wichtig.“

Hertrich wirkt wie jemand, der einige intensive Jahre hinter sich hat. „Es ist hart. Bei uns läuft sehr viel, und dieses Projekt hat uns angetrieben. Wir dachten, wir seien gut in dem, was wir tun – in GT3, bei vielen Sportwagenprojekten, in NASCAR; wir machen viele Dinge und können sie gut. Wir scherzen über die Toleranzen, und wenn ich [das Teil] Red Bull gebe, heisst es: ‚Nein, verschrotten, neu machen.‘

„Das ist absolut keine Aufkleberaktion. Manchmal wünschte ich, es wäre eine, dann könnte ich nach Hause gehen und mir keine Sorgen machen. Aber glauben Sie mir: Das ist nicht der Fall.“

Die Wintertests der Formel 1 starten am 26. Januar auf dem Circuit de Catalunya. Ab dem 11. Februar folgen zwei weitere, im Fernsehen übertragene Tests in Bahrain. Man darf viele gerunzelte Stirnen erwarten.