Honda NSX: Der einflussreichste Sportwagen seiner Zeit

Er ist genau so, wie ich ihn in Erinnerung habe. Und genau das zählt. Das liegt nicht an meinem Gedächtnis, sondern daran, wie unverwechselbar sich der Honda NSX fahren liess. Denn er fuhr sich wie kein anderes Auto. Um das Offensichtliche gleich vorwegzunehmen: Diesem Helden bin ich schon einmal begegnet.

Der NSX wurde ab 1990 15 Jahre lang verkauft. In dieser Zeit entwickelte ich mich vom begeisterten Teenager, dessen Nase ständig in einer Autozeitschrift steckte, zum ergrauten, anspruchsvollen und oft ernüchterten Tester. Wenn ich darüber nachdenke, begleitete der NSX meinen Wandel vom Leser zum Autor vermutlich besser als jedes andere Auto.

Als er erstmals präsentiert wurde, erinnere ich mich daran, leicht spöttisch reagiert zu haben – ebenso wie die meinungsstärkeren Nachrichtenautoren. Wie konnte es ein japanisches Unternehmen wagen, einen Sportwagen zu bauen, der Europas Beste herausfordern sollte? Man denke nur daran, wie wir auf die Nachricht reagierten, Hyundai wolle einen Hot Hatch bauen. Und dann stelle man sich das Ergebnis vor. Denn als der NSX auf den Markt kam, ging er seine Gegner auf neue und interessante Weise an.

Der Honda NSX als Wegbereiter unter den Sportwagen

Man kann durchaus argumentieren, der NSX sei der einflussreichste Sportwagen, der je gebaut wurde. Schauen wir uns das kurz an. Dies gelang ihm nicht, weil er aufregender zu fahren war als seine Rivalen, sondern weil er einen anderen Weg aufzeigte. Bis dahin waren Sportwagen oft anspruchsvoll zu fahren. Der NSX bewies, dass ein Sportwagen weiterhin fabelhaft einbindend sein konnte und zugleich hervorragende Ergonomie, brillante Zuverlässigkeit, eine grossartige Raumaufteilung und mehr bot. Gut, der Porsche 911 war auf diesem Weg bereits weit vorangekommen, doch manchmal braucht es einen völligen Neuling, um eine Revolution auszulösen.

Bei Ferrari sorgte er jedenfalls gehörig für Unruhe: Den trägen und selbstzufriedenen 348 umkurvte der NSX spielend. Mit 1.370 kg war die erste Ausführung nicht besonders leicht, dennoch war sie revolutionär. Sie besass einen hochmodernen, stranggepressten Aluminiumrahmen und eine Karosserie vollständig aus Aluminium – eine Premiere für ein Serienfahrzeug.

Häufig wird darauf verwiesen, dass Senna an seiner Entwicklung beteiligt war. Das war er auch. Für mich ist jedoch viel bedeutender, dass Gordon Murray sieben Jahre lang einen besass und ihn als dynamische Vorlage für den McLaren F1 nutzte. Denn der NSX bot weit mehr als bloss Zuverlässigkeit und leichte Beherrschbarkeit.

Im Cockpit des Honda NSX

Doch zunächst müssen wir einsteigen. Der kleine Riegel an der B-Säule öffnet die Tür mit einem leichten Klicken, und man lässt sich in einen extrem tiefen Innenraum hinab. Trotzdem sitzt man darin erstaunlich hoch, weil sämtliche Bedienelemente und Einrichtungsgegenstände um einen herum so niedrig angeordnet sind. Glänzender Kunststoff ist hier reichlich vorhanden, doch das Design ist so interessant und die Rundumsicht so gut, dass man es kaum wahrnimmt. Und ja: Selbst 2005, als der NSX kurz vor dem Verkaufsende stand, war noch ein Kassettenspieler eingebaut.

Zu diesem Zeitpunkt reichten 290 PS kaum noch aus, und der NSX war dem Trend zu Lautstärke, Radau und Extravaganz ohnehin nie gefolgt. Er erwacht mit einem Surren zum Leben, klanglich nicht besonders melodisch, doch von da an liegt Magie in seinen Bewegungen. Der kurze Sechsgang-Schalthebel rastet und gleitet durch die Gassen; seine Wege sind kurz, leicht und mühelos, zugleich aber voller mechanischer Rückmeldung.

Schon einmal einen Lotus oder Alpine gefahren? Dann erkennt man die Eigenschaften des Fahrwerks wieder: den geschmeidigen Komfort, die nachgiebigen Bewegungen, die Leichtigkeit, mit der er durch Kurven schiesst, und die sensationelle Balance. Dies ist kein Auto, das man grob herumwirft, sondern eines, mit dem man im Fluss fährt. Und der VTEC-V6-Motor ist in hohen Drehzahlbereichen grossartig. Er knurrt, bellt und besitzt eine Härte, die das Fahrwerk nicht hat.

Im Lauf seines Lebens wurde er fortlaufend überarbeitet und abgestimmt, verlor seine Klappscheinwerfer und erhielt mehr Leistung sowie mehr Hubraum – von 3,0 auf 3,2 Liter. Doch nach seinem Ende brauchte Honda mehr als ein Jahrzehnt, um erneut den Mut dazu aufzubringen. Das Ergebnis war nicht vollständig gelungen. Die Version von 2017 konnte den Zauber nicht wieder einfangen und wird nie im selben Licht gesehen werden wie das Original. Dieses gehört zu den ganz Grossen aller Zeiten.