Bosch Track Performance Assist im Rennstrecken-Test

Bosch weiss, was nötig ist, um auf der Rennstrecke schnell zu sein. Mit seinen Systemen Integrated Vehicle Dynamics Control, Integrated Traction Control, Integrated Brake Slip Control und Integrated Vehicle Dynamics Estimation will der weltweit grösste Automobilzulieferer in den vergangenen zehn Jahren zu fast jedem Nürburgring-Rundenrekord für Strassenfahrzeuge beigetragen haben. Ja, dazu zählt auch die absolute Zeit des AMG One von 6 Min. 29 Sek.

Doch weil in China Woche für Woche neue, technologieüberladene Supersportlimousinen, Sportwagen und Hypercars auf den Markt kommen, muss der deutsche Konzern innovativ bleiben, um technologisch führend und für seine Kunden attraktiv zu bleiben. Woran arbeitet Bosch also genau?

Bosch Engineering hat sich dafür in die schwer durchschaubare Welt der KI begeben und ein neues Werkzeug namens Track Performance Assist entwickelt.

Kleine Randnotiz: Zuvor hiess es Track BEAST – Built and Engineered Application Suite for Tracks. Offenbar war das den Entscheidungsträgern im Vorstand dann doch zu aufregend.

Bosch Track Performance Assist als digitaler Rennstrecken-Coach

Track Performance Assist nutzt aktive Sicherheitssysteme, Fahrzeugsensoren, Technik für autonomes Fahren, Navigation und GPS, Cloud-Computing, angewandte Mathematik, Künstliche Intelligenz und vieles mehr. Daraus entsteht ein Coaching-Tool, das jeden x-beliebigen Fahrer – ob Tom, Dick oder Lando Norris – auf der Rennstrecke schneller machen soll. TG durfte den Prototypen schon früh ausprobieren. Will Bosch damit etwa etwas über unsere Fahrkünste sagen?

Zunächst gibt es eine Präsentation, denn ein deutsches Ingenieurteam wäre kaum komplett ohne Präsentation. Dabei erfahren wir, dass das TPA-System drei Alleinstellungsmerkmale hat.

An erster Stelle steht die KI-basierte „ideale Trajektorie“. Im Kern kann das System für eine Strecke die absolut schnellste Rennlinie bestimmen. Berechnet wird sie mithilfe sehr ausgeklügelter Mathematik, detaillierter Informationen über Fahrzeug und Kurs sowie eines KI-Modells, das Milliarden unterschiedlicher Linien untersucht, um die beste Route zu ermitteln. Anschliessend übernimmt Track Performance Assist eine Anzeige im Fahrzeug und zeigt, wie weit man von dieser Rennlinie abweicht.

Das zweite Alleinstellungsmerkmal ist das daraus erzeugte „maximale Geschwindigkeitsprofil“. Es wird relevant, wenn man ausserhalb des Autos seine Telemetrie auswertet: Das Bosch-System kann die eigenen Daten mit der theoretisch perfekten Runde genau dieses Fahrzeugs vergleichen. Und ja, das ist genauso ernüchternd, wie es klingt.

Zuletzt kann das TPA-System Brems- und Gaskorrekturen in Echtzeit vornehmen. Hier wird es wirklich futuristisch: Droht man während einer Runde an irgendeiner Stelle die Grenze des „maximalen Geschwindigkeitsprofils“ zu überschreiten, greift das Fahrzeug ein und verzögert.

„Das ist aus unserer Sicht das interessanteste Alleinstellungsmerkmal“, sagt Dr. Lars Koenig, Chief Expert für Functional Software bei Bosch.

„Die Idee war: Wenn wir dieses Geschwindigkeitsprofil verfügbar haben – also das absolute Maximum für Ihr Auto auf dieser Rennstrecke –, warum sollten wir dann zulassen, dass jemand schneller fährt? Das einzige Ergebnis wäre ein Schaden. Das ergibt keinen Sinn.“

Dr. Koenig betont allerdings auch, Bosch habe „das Fahren auf der Rennstrecke nicht langweilig machen“ wollen. Deshalb arbeitet das System ähnlich wie eine mehrstufige Traktionskontrolle: Mit wachsendem Vertrauen lässt sich der Grad der Unterstützung reduzieren. Zum Abschluss seiner PowerPoint erklärt er, dass man technisch gesehen eine komplette Runde mit Vollgas fahren könnte, wenn das TPA-System auf seiner fürsorglichsten Stufe eingestellt ist. Ich nehme mir vor, das bei der ersten Gelegenheit auszuprobieren.

Erprobung im Mercedes-AMG GT 4dr

Bosch hat zwei Fahrzeuge mit der TPA-Prototypensoftware ausgerüstet. Der Aston Martin DB12 verfügt über acht Unterstützungsstufen, die mit seinen serienmässigen Einstellungen der mehrstufigen Traktionskontrolle gekoppelt sind. Beim Mercedes-AMG GT 4dr gibt es vier Stufen, die derzeit über die Modi Comfort, Sport, Sport+ und Race wechseln. Ich sitze im grossen Mercedes.

Auf dem engen Handlingkurs des Bosch-Testgeländes in Boxberg beginne ich mit der vorsichtigsten TPA-Einstellung. Der Bildschirm, der meine Abweichung von der Rennlinie darstellt, ist weit rechts neben mir angebracht. Während man versucht, einen Scheitelpunkt zu treffen, lässt er sich also kaum aufmerksam beobachten. Idealerweise würde diese Information im Head-up-Display erscheinen. Bosch sagt jedoch, die aktuelle Technik sei noch nicht weit genug, um eine vollständige Rennlinie wie in einem Videospiel auf die Strasse vor dem Auto zu projizieren. Vorerst müssen wir also damit leben. Wie weit ich tatsächlich danebenlag, wird sich später in der Telemetrie-Auswertung zeigen.

Nach einigen Kurven, in denen das System etwas Bremskraft hinzufügt und uns verzögert, beginne ich, auf dieses Sicherheitsnetz zu vertrauen. Zeit für Vollgas. Zu Beginn der zweiten Runde drücke ich das rechte Pedal bis zum Bodenblech durch und verziehe das Gesicht, als wir uns vor einer Linkskurve der Kuppe eines kleinen Hügels nähern. Mein Fuss bleibt auf dem Boden, während das TPA kräftig bremst; ich kann einlenken und den Scheitelpunkt treffen. Unheimlich. Beeindruckend ist, wie geschmeidig es die Bremsen betätigt und die Motorleistung begrenzt. Selbst in den engen, kurvigen Passagen am Ende der Runde verzögert es ausreichend, ohne dass ich vom Gas gehen muss.

Je weiter wir die Unterstützung zurücknehmen, desto seltener greift das System ein – besonders in der Kurvenmitte – und desto mehr Fehler darf ich machen. Umso besser für die spätere Analyse.

Telemetrie und Sicherheitsnetz für Trackdays

Nach einem kurzen Stint zurück im Schulungsraum wird mir eine präzise Karte jeder Runde gezeigt, dazu zahlreiche Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils, in denen ich deutlich schneller hätte sein können. Ich sagte ja, es sei ziemlich ernüchternd. Die Idee ist dennoch klar: Bei einem Trackday würde man eine Pause einlegen, die Telemetrie prüfen und anschliessend wieder hinausfahren, um in diesen Abschnitten etwas härter zu pushen. Alles ganz normal – nur dass man mit TPA im Wissen fahren könnte, dass das System eingreift, falls man das Limit überschreitet. Schade, dass wir heute keine Zeit für eine weitere Ausfahrt haben.

„Auf der allerhöchsten Stufe ist das System so kalibriert, dass es wie ein Schutzengel arbeitet. Wenn Sie also Max Verstappen sind und die perfekte Runde fahren, werden Sie überhaupt keinen Eingriff spüren“, sagt Dr. Koenig.

„Aber wenn Sie den spätestmöglichen Bremspunkt verpassen, ist das System weiterhin da und bremst für Sie. Sie sind bereits zu spät dran und verlieren daher Zeit, aber Sie werden die Strecke nicht verlassen.

„Falls Ihnen das immer noch zu viel Kontrolle ist, bieten wir auch reine Bremspunktansagen an. Sie können also sämtliche aktiven Eingriffe abschalten, doch das System wird weiterhin bei Bedarf sagen: ‚und bremsen‘.“

Bosch verfügt nach eigenen Angaben derzeit über Daten für rund 30 Rennstrecken, will aber 200 Kurse im System haben, bevor TPA in Serie geht. Zudem ist es wichtig festzuhalten, dass das System nicht völlig narrensicher ist. Wetterbedingungen berücksichtigt es nicht, und die „ideale Trajektorie“ muss weder die beste Linie für das Reifenmanagement sein noch bei einer Änderung des Fahrbahnbelags während der Runde optimal funktionieren.

Damit behält der Fahrer die Kontrolle, doch als Sicherheitsnetz ergibt Track Performance Assist durchaus Sinn. Es wird als Coaching-Tool positioniert, fühlt sich aber eher an, als könnte man beim Spielen von Gran Turismo die Assistenz-Einstellungen verändern. Profis werden vermutlich die Feinheiten der Telemetriedaten ausschöpfen. Für Amateure bei Trackdays könnte die vernünftige helfende Hand jedoch gerade ausreichen, um eine unangenehme Situation zu vermeiden – insbesondere weil der Leistungswettlauf moderne Supersportwagen auf ein nochmals höheres Niveau hebt.