Aprilia RS Cube: Der Formel-1-Motor in der MotoGP

Es klingt nach einer absurd kühnen Idee, doch genau das versuchten die Italiener von Aprilia im Kern: einen Formel-1-Motor in einen MotoGP-Prototypen zu packen. Wir schreiben das Jahr 2002, als Aprilia – die Marke, die heute die MotoGP-WM anführt – den Übergang von 500-cm³-Zweitaktern zu 990-cm³-Viertaktern in der Königsklasse mit Unterstützung aus der Formel 1 anging.

Die Geschichte lässt sich eigentlich schnell erzählen. In den 1990er- und frühen 2000er-Jahren dominierte die Marke aus Noale die mittleren Klassen der Motorrad-Weltmeisterschaft. Doch Aprilia wollte mehr und strebte auch in der Königsklasse nach Anerkennung. Deshalb wandte man sich an Cosworth, um Know-how für die Entwicklung von Viertaktmotoren zu erhalten – bislang lag Aprilias Stärke vor allem bei Zweitaktern.

Cosworth sagte zu. Das britische Unternehmen übernahm die Entwicklung von Aprilias erstem Viertaktmotor für die Königsklasse. Weil der Einstieg in die MotoGP, gewissermaßen die Formel 1 auf zwei Rädern, für Aprilia von großer Bedeutung war, griff Cosworth nicht zu einer gewöhnlichen Lösung, sondern setzte auf seine besten verfügbaren Ressourcen.

Also bediente man sich in den „Regalen“ der Rennsportabteilung, insbesondere bei der Formel 1: Man verringerte die Zylinderzahl des besten vorhandenen Motors und entwickelte für die neue Aprilia RS Cube einen Dreizylinder-MotoGP-Motor. Die RS Cube war Aprilias erster Viertakt-GP-Prototyp und damit die Großmutter der heutigen RS-GP26.

Moment: Natürlich wurden nicht buchstäblich sieben Zylinder von einem V10 abgeschnitten – aber der Ansatz kam dem nahe. Der Dreizylinder der Aprilia RS Cube hatte mit dem F1-Aggregat zahlreiche Gemeinsamkeiten, etwa bei Kolben, Pleuelstangen, Brennraum, Hub, Innenmaßen und pneumatischer Ventilsteuerung. Kurz gesagt: eine Form von Downsizing.

Aprilia selbst verantwortete beim Antrieb Kurbelgehäuse und Getriebe. Den Rest, den Jan Witteveen, damals Rennsportdirektor der italienischen Marke, „den Performance-Teil“ nannte, erledigte das britische Unternehmen.

Aus heutiger Sicht wirkt die Idee, einen Motor anzupassen, vielleicht etwas grobschlächtig. Man sollte aber nicht vergessen, dass die technische Welt damals völlig anders aussah als jene, die wir heute kennen und für selbstverständlich halten.

Und weil ich schon weiter aushole – vergessen wir den Teil, in dem ich „schnell erzählen“ geschrieben habe: Die enormen Herausforderungen zu Beginn der Viertakt-Ära in der Motorrad-Weltmeisterschaft werden schon daran deutlich, dass Yamahas erster Prototyp, die YZR-M1, in ihrer ersten Saison mit Vergasern fuhr.

Ja, mit Vergasern! Mit jener beinahe archaischen Methode, Luft und Kraftstoff zu vermischen. Erst im folgenden Jahr hielt die elektronische Einspritzung bei den Prototypen des japanischen Herstellers Einzug. Der Grund: Zumindest aus Yamahas Sicht bot die Einspritzung damals noch nicht die gleiche gleichmäßige Leistungsentfaltung und das gleiche Kontrollgefühl wie die guten alten Vergaser.

Wie Aprilia später selbst erfahren sollte, war Leistung zu erzeugen der einfache Teil. Davon hatte Aprilia reichlich. Das eigentliche Problem lag woanders.

Die Herausforderungen der Viertakt-MotoGP

Aprilia war mit ihren Problemen – oder, wie man heute sagen würde, ihren „Herausforderungen“ – keineswegs allein. Alle Teams kämpften mit den neuen Regeln. Ducati entschied sich für einen V4, Honda für einen V5 – was für ein Monster – und Yamaha für einen Reihen-Vierzylinder. Aprilia schlug dagegen einen ganz eigenen Weg ein: einen Reihendreizylinder.

Dieser Ansatz bot einen klaren Vorteil: Das Reglement erlaubte Dreizylinder-Prototypen ein um 10 kg niedrigeres Gewicht. Außerdem lag der Hubraum jedes einzelnen Zylinders nahe bei dem Wert, mit dem Cosworth bei seinen Formel-1-Motoren vertraut war. Zusammengenommen kamen die drei Zylinder auf rund 990 cm³, also das zulässige Maximum.

Unterm Strich leistete der Aprilia-Motor mehr als 220 PS, verfügte über pneumatische Ventile, elektronischen Gasgriff und Traktionskontrolle. Gerüchten zufolge gab es sogar Ausführungen, die auf dem Prüfstand mehr als 260 PS erreichten. Auf die Strecke kamen diese Versionen nie, weil sie schlicht nicht zu bändigen waren – selbst aktuelle MotoGP-Maschinen geben ihre volle Leistung erst ab dem dritten Gang ab. Damit debütierte Aprilia in der MotoGP mit einem der stärksten und fortschrittlichsten Antriebe im Feld.

In mancher Hinsicht war der Motor der RS Cube den anderen MotoGP-Bikes sogar um mehrere Jahre voraus. Er war zu weit voraus – und gewann deshalb nicht. Doch dazu gleich mehr.

Theoretisch besaß dieser Motor fast alles, um Rennen zu gewinnen. In der Realität sah es anders aus. Aprilia sollte auf schmerzhafte Weise lernen, dass das, was in einem Formel 1 funktioniert, nicht zwangsläufig für die MotoGP taugt. Auf zwei Rädern genügt es nicht, einfach Leistung zu erzeugen. Sie muss progressiv, berechenbar und so kontrollierbar abgegeben werden, dass der Reifen sie tatsächlich in Beschleunigung umsetzen kann. Genau daran scheiterte der RS-Cube-Motor. Den Anforderungen eines Zweirad-Prototyps wurde er nicht gerecht.

Die Unterschiede liegen auf der Hand. Ein Formel 1 bringt die Motorkraft über zwei sehr breite Hinterreifen mit riesiger Aufstandsfläche auf den Asphalt, während der aerodynamische Abtrieb groß genug ist, um ein Auto an die Decke zu „kleben“. Bei einer MotoGP kann die Kontaktfläche des Hinterreifens in bestimmten Situationen kleiner als eine Kreditkarte sein.

Über diesen schmalen Gummistreifen mussten mehr als 220 PS auf die Straße gelangen, teils noch bei Schräglage. Währenddessen suchte der Fahrer verzweifelt nach Traktion und nach Möglichkeiten, das Motorrad früh aufzurichten, um diese ohnehin geringe Aufstandsfläche zu vergrößern. Kurz gesagt: Der Aprilia-Dreizylinder drehte extrem schnell hoch, hatte wenig Massenträgheit und gab seine Leistung sehr abrupt ab.

Elektronischer Gasgriff und Traktionskontrolle waren zwar vorhanden, befanden sich jedoch noch im Versuchsstadium. Praktisch lag ein großer Teil der Traktionskontrolle weiterhin in der rechten Hand des Fahrers.

Statt vorwärts zu beschleunigen, wurde jeder Gasstoß zur Einladung, die Wolken zu sehen – also zu einem Wheelie. Im Fernsehen und von den Tribünen aus betrachtet ist das spannend – ich vermisse das in der MotoGP –, in der Telemetrie bedeutet es allerdings verschenkte Sekunden.

In diesen ersten Jahren sah man beim Herausbeschleunigen aus Kurven nicht selten qualmende Hinterreifen. Es gibt ein wunderschönes Bild von Marco Melandri auf der Gresini-Honda RC212V, wie er die letzte Kurve beim Australien-GP im Powerslide verlässt. Sucht danach, es lohnt sich. Tatsächlich teile ich es:

Der Bändiger des Biests

Zurück zu „unserer“ MotoGP-Aprilia mit Formel-1-Motor: Bis diese Probleme gelöst waren – eine Lösung gab es letztlich nie –, brauchte es jemanden, der das Biest zähmen konnte. Deshalb verpflichtete Aprilia 2003 Colin Edwards. Der US-Amerikaner hatte gerade seinen zweiten Superbike-WM-Titel mit Honda gewonnen und gehörte zu den begehrtesten Fahrern seiner Zeit. Ähnlich wie jüngst Toprak Razgatlıoğlu, der die BMW aus der Superbike-WM gegen eine Yamaha in der MotoGP eintauschte.

Laut Colin Edwards selbst war Aprilias Angebot nur schwer abzulehnen: „Wir haben einen Lkw voller Geld und ein richtig schlechtes Motorrad. Willst du es in der MotoGP fahren?“. Edwards sagte zu. Zur MotoGP sagt niemand nein, selbst dann nicht, wenn das Motorrad kein Sieger ist. Allerdings bezweifle ich stark, dass das Telefonat genau so ablief – wer Colin Edwards’ MotoGP-Karriere verfolgt hat, weiß, dass der „Texas Tornado“ stets eine sehr „farbenfrohe“ Art zu kommunizieren hatte. Dennoch fasst dieses Zitat das RS-Cube-Projekt hervorragend zusammen.

Trotz des Fehlstarts in der MotoGP hatte Edwards anschließend eine lange Karriere in der Königsklasse, auch wenn er nie gewann. Später, mit den Erfahrungen weiterer Jahre, bezeichnete er die RS Cube schlicht als Motorrad, das „falsch geboren“ worden sei. Er erinnerte sich außerdem daran, dass es die erste Maschine war, die er ohne irgendeine mechanische Verbindung zwischen Gasgriff und Motor fuhr. Das Potenzial war vorhanden, doch die Technologie war noch nicht reif genug, um damit zu gewinnen.

War die Aprilia RS Cube ihrer Zeit voraus?

Vorspulen ins Jahr 2026: Aprilia hat derzeit eines der besten Motorräder im Starterfeld, wenn nicht sogar das beste. Während ich diese Zeilen schreibe, können selbst die beiden Satellitenmaschinen von Trackhouse um die Meisterschaft und Siege kämpfen, insbesondere Ai Ogura. Doch die beiden Werksfahrer Marco Bezzecchi und Jorge Martin scheinen mit mehreren Unfällen, Stürzen und anderen Zwischenfällen entschlossen, etwas zu gefährden, das bereits als „sichere Sache“ wirkte. Ducati wird es danken.

Noch bemerkenswerter ist, dass viele Lösungen der Cube heute in der MotoGP Standard sind. Pneumatische Ventile, elektronischer Gasgriff, Traktionskontrolle und selbst einige am Motor umgesetzte Ideen gehören inzwischen fest zur Kategorie.

Die Technologie war nicht unbedingt falsch. Sie kam nur, bevor Reifen, Elektronik und Aprilia selbst bereit waren, ihr Potenzial auszuschöpfen. Außerdem zeigte sie, dass Leistungsentfaltung und Motorcharakter mindestens ebenso wichtig sind wie absolute Zahlen.

Vielleicht schreibe ich im August über Kurbelwellen und Zündintervalle. Über Screamer- und Big-Bang-Motoren. Dafür muss mir der „Automobil“-Teil von Razão AUTOMÓVEL(!) erst Zeit dafür freischaufeln. Diese Texte werden immer länger, als ich es gern hätte oder als ihr vielleicht bereit seid zu lesen … beschwert euch bitte in den Kommentaren.

Genau deshalb schätzen so viele Menschen bei Sportwagen Saugmotoren – und damit gelingt endlich der Übergang zu Autos, puh. Kann ein Turbomotor mehr Leistung erzeugen? Ohne Zweifel. Aber kann er diese Leistung auch so sanft abgeben, ohne die Reifen zu „zerstören“ und ohne den Beschleunigungsaufbau zu unterbrechen? Daran zweifeln manche weiterhin. Man kann sie „Puristen“ nennen, doch ihre Vorbehalte haben durchaus eine Grundlage.

Deshalb ist der Bau von Rennmotoren noch immer nicht etwas, das jede Marke beherrscht. Rennen zu gewinnen erst recht nicht. In dieser Hinsicht ist Erfahrung, zumindest bislang, fast alles. Das können Marken wie Porsche, Audi, Ferrari, Toyota, Honda, BMW, Renault, Peugeot und andere bestätigen. Sie haben bereits in praktisch allen Disziplinen des Motorsports gewonnen. Und ja, ich schreibe das mit chinesischen Marken im Hinterkopf. Rennen zu gewinnen bleibt die ultimative Herausforderung. Mal sehen, wie gut meine Worte altern …