Neuer SEAT Leon 1.5 eTSI DSG im ausführlichen Test

Während die SUV-Form inzwischen sämtliche Segmente erobert – auch das traditionell wichtigste europäische C-Segment –, bleibt den klassischen europäischen Bestseller-Modellen nur, gegen den Trend anzukämpfen und ihre Stärken so weit wie möglich auszubauen. Genau das hat der neue SEAT Leon nun getan.

Seine Bedeutung wird noch deutlicher, wenn man berücksichtigt, dass der Leon das meistverkaufte Modell von SEAT ist (mehr als 150 000 Einheiten im Jahr 2019) und in den vergangenen fünf Jahren zugleich Spaniens meistverkauftes Auto war. Entsprechend wichtig ist die Einführung einer neuen Generation.

Das Design zählt im C-Segment zu den entscheidenden Kaufargumenten. Der neue SEAT Leon trägt die mutige Handschrift von SEAT-Designchef Alejandro Mesonero-Romanos und soll sich damit deutlich stärker abheben als der Golf VIII, dessen äußere Gestaltung sehr konservativ ausfällt.

Damit verfügt die vierte Generation des spanischen Kompaktwagens über ein wichtiges Argument, um die Verkaufsgeschichte ihrer drei Vorgänger fortzuschreiben. Seit dem ersten Leon von 1999 wurden von ihnen zusammen 2,2 Millionen Exemplare abgesetzt.

Schon auf den ersten Blick wirkt der Kühlergrill durch seine neue dreidimensionale Form aggressiver, während die angrenzenden Scheinwerfer dem neuen Leon einen entschlosseneren Ausdruck verleihen. Er ist 8 cm länger geworden, während Breite und Höhe nahezu unverändert bleiben. Die Motorhaube fällt etwas länger aus, die A-Säulen wurden leicht nach hinten versetzt und die Windschutzscheibe steiler positioniert, „um die Sicht zu verbessern“, wie Mesonero erklärt.

Die Gestaltung des Kühlergrills und der C-Säule erinnert stellenweise an den Ford Focus, die Karosserieflächen wecken Assoziationen zum Mazda3. Dennoch besitzt dieser rundlichere Leon – im Gegensatz zum kantigeren Vorgänger – unverkennbar Charakter und starke optische Präsenz.

Mehr Platz als im Golf …

Da die modulare MQB-Plattform dem Hersteller bei den Proportionen fast die Flexibilität eines Lego-Baukastens bietet, überrascht es nicht, dass der neue SEAT Leon denselben Radstand wie der Skoda Octavia aufweist: 2686 mm. Das sind 5 cm mehr als bei Golf und A3 sowie beim bisherigen Leon. Deshalb bietet der SEAT im Fond mehr Beinfreiheit als die beiden deutschen Rivalen und gehört in dieser Klasse zu den großzügigsten Modellen.

Der Kofferraum fasst 380 Liter und liegt damit im Klassendurchschnitt sowie auf dem Niveau von Volkswagen und Audi. Deutlich kleiner ist er allerdings als im Octavia: Dessen Limousinenkarosserie mit einem um 32 cm längeren Hecküberhang gegenüber dem Leon ermöglicht den größten Kofferraum im Segment – nicht weniger als 600 Liter.

Der Gepäckraum ist regelmäßig geschnitten und gut nutzbar. Durch das übliche asymmetrische Umklappen der Rücksitzlehnen lässt sich das Ladevolumen erweitern; dabei entsteht nahezu eine ebene Ladefläche.

Im Fond reicht die Kopffreiheit für Passagiere bis 1,85 m Körpergröße. Dank der großzügigen Länge können selbst Basketballspieler ihre Beine passend positionieren. Zwei Personen reisen hinten auch in der Breite sehr komfortabel, während ein dritter Passagier durch den massiven Mitteltunnel eingeschränkt wird – wie bei allen Modellen auf dieser Plattform.

Positiv sind die direkten Luftausströmer für die hinteren Plätze, die teilweise über eine eigene Temperaturregelung mit Digitalanzeige verfügen.

Technologie und Qualität, aber dem Armaturenbrett fehlt Sportlichkeit

Im Innenraum vermitteln die Materialien und die Verarbeitung durch ihre solide Anmutung und angenehme Haptik Vertrauen. Die Sitze sind ausreichend groß und bequem; bei den stärkeren Varianten ist ihr Seitenhalt ausgeprägter.

Neu eingeführte Elemente aus der kompakten Volkswagen-Modellfamilie sind ebenso vorhanden wie der Trend, physische Bedienelemente zugunsten von Funktionen in den Menüs des digitalen Infotainment-Bildschirms zu reduzieren. Dadurch entsteht mehr freier Raum in der Mitte des Armaturenbretts und zwischen den Vordersitzen.

Der Bildschirm misst je nach Ausführung 8,25” oder 10” und erlaubt die Steuerung fast aller Funktionen; die Klimatisierung wird über die darunterliegende Leiste bedient. Dieses Touchbar-System ist jedoch wenig intuitiv und bei Dunkelheit noch schlechter ablesbar – ein Kritikpunkt, der auch andere Modelle des Volkswagen-Konzerns mit der neuen Elektronikplattform MIB3 betrifft.

Unbestritten ist, dass die grundsätzliche Gestaltung und Bedienlogik wesentlich moderner ausfallen als im Leon III. Dennoch hätte der Zentralbildschirm besser in das Armaturenbrett integriert sein können, wie es beim Vorgänger der Fall war. Anders als bei den neuen Golf und A3 ist er zudem nicht stärker zum Fahrer ausgerichtet; dieselben Einwände gelten auch für den neuen Skoda Octavia.

Das digitale Kombiinstrument, das in den höheren Ausstattungsniveaus serienmäßig ist, und das neue Lenkrad mit abgeflachtem unteren Kranz sorgen für einen moderneren Eindruck und Alltag. Das gilt ebenso für den elektronischen Wählhebel des DSG-Automatikgetriebes mit Shift-by-Wire-Technik. Zwischen Wählhebel und Getriebe besteht keine mechanische Verbindung mehr, was unter anderem dem automatischen Parkassistenten erlaubt, Gänge einzulegen, ohne dass sich der Wählhebel bewegt. Manuelle Gangwechsel über den Wählhebel sind beim Automatikgetriebe allerdings nicht mehr möglich, sondern nur noch über die Schaltwippen am Lenkrad.

Bei Versionen mit Fahrmodi stehen Eco, Normal, Comfort und Sport zur Wahl. Sie verändern das Ansprechen von Lenkung, Automatikgetriebe und Motorsound sowie – sofern der neue SEAT Leon mit adaptiver Dämpfung ausgestattet ist – die Härte des Fahrwerks mit DCC beziehungsweise Dynamic Chassis Control. In diesem Fall bietet der Individual-Modus über einen „Schieberegler“ einen größeren Bereich für die Fahrwerksabstimmung.

Darüber hinaus verbindet die MIB3-Plattform sämtliche Systeme über eine Online-Konnektivitätseinheit mit eSIM, sodass Nutzer auf eine immer größere Auswahl an Diensten und Funktionen zugreifen können.

Besonders große Fortschritte macht der neue Leon bei den Fahrerassistenzsystemen: Spurhalteassistent, Fußgängererkennung und Notbremsfunktion im Stadtverkehr, vorausschauende adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Bremsfunktion an Kreuzungen bei der Erkennung eines sich rasch nähernden Fahrzeugs sowie die Erkennung des Endes einer stehenden Fahrzeugkolonne oder eines verunfallten Fahrzeugs. Hinzu kommen Kommunikationsfunktionen mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur im Umkreis von 800 m. Diese Systeme wachen bereits serienmäßig oder – falls optional erhältlich – über die Sicherheit.

Motoren für (fast) jeden Geschmack

Bei den Antrieben beginnt die Palette mit dem neuen 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 110 PS, gefolgt vom 1,5-Liter-Vierzylinder mit 130 PS. Beide arbeiten nach dem Miller-Zyklus und nutzen einen Turbolader mit variabler Geometrie, was jeweils der Effizienz dient.

Die stärkere 1,5-Liter-Ausführung mit 150 PS ist auch als „Mild-Hybrid“ – eTSI – erhältlich, stets in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Sie verfügt über 48-Volt-Technik und einen Startergenerator. Das System kann beim Verzögern Energie zurückgewinnen (bis zu 12 kW) und in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie speichern. Zu seinen Funktionen gehören das Abschalten des Benzinmotors beim Rollen oder bei geringer Gaspedalstellung sowie ein elektrischer Schub von bis zu 50 Nm bei Zwischenspurts.

Beide 1,5-Liter-Motoren besitzen das ACM-System, das bei niedriger Last die Hälfte der Zylinder abschaltet.

Das Benzinangebot wird durch eine Erdgasversion und einen Plug-in-Hybrid mit extern aufladbarer Batterie und einer Maximalleistung von 204 PS ergänzt – beide waren in Portugal noch nicht eingeführt. Dieser kombiniert einen 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS mit einem Elektromotor von 85 kW (115 PS) und 330 Nm. Seine 13-kWh-Batterie soll eine rein elektrische Reichweite von 60 km ermöglichen.

Bei den Dieselmotoren beschränkt sich das Angebot dagegen auf den 2,0 TDI mit 115 PS oder 150 PS. Der erste ist ausschließlich mit Sechsgang-Handschaltung verfügbar, der zweite mit Siebengang-DSG. Diese Logik zieht sich durch die gesamte Baureihe: Einstiegsversionen gibt es nur mit Handschaltung, stärkere Modelle mit beiden Getriebearten oder ausschließlich mit Automatik.

SEAT Leon 1.5 eTSI überzeugt mit elektrischem Schub

Der Verkauf des neuen SEAT Leon startet in diesem Mai. Aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen konnten wir jedoch nur den 1.5 eTSI als Mild Hybrid fahren, der – wie zuvor bereits Golf und A3 – einen sehr guten Eindruck hinterließ.

Weniger wegen seiner 8,4s für den Sprint von 0 auf 100 km/h oder der Höchstgeschwindigkeit von 221 km/h, sondern vor allem wegen seines spontanen Ansprechverhaltens bereits bei niedrigen Drehzahlen. Das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schließlich schon ab 1500 rpm zur Verfügung.

Auch das schnell und sanft schaltende Siebengang-DSG trägt dazu bei, ebenso wie der elektrische Schub des Mildhybrid-Systems. Er macht sich bei Zwischenspurts bemerkbar, sorgt für entspannteres Fahren und senkt den Verbrauch.

Diese Version besaß keine elektronisch geregelten Dämpfer; die Abstimmung wirkte eher straff, wozu auch die montierten Reifen der Größe 225/45 auf 17”-Felgen beitrugen. Unebenheiten in Kurvenmitte waren deutlicher spürbar als gewünscht. Hinzu kommt, dass die Hinterachse als Verbundlenkerachse ausgeführt ist und nicht als aufwendigere Einzelradaufhängung. Der neue SEAT Leon und der neue Skoda Octavia erhalten diese Achse nur bei Motoren mit mehr als 150 PS, während Volkswagen Golf und Audi A3 bereits ab einschließlich 150 PS eine unabhängige Mehrlenker-Hinterachse einsetzen.

Die Lenkung hat sich spürbar weiterentwickelt und arbeitet wesentlich präziser sowie rückmeldungsstärker als beim Vorgänger. Gleichzeitig überzeugen die Bremsen mit kräftigem anfänglichem Biss, gut dosierbarem Verlauf und hoher Fading-Resistenz. Die solide Verarbeitung ohne Störgeräusche und die gute Geräuschdämmung waren weitere positive Eindrücke dieser Fahrt mit dem neuen Leon.

Technische Daten

SEAT Leon 1.5 eTSI DSG
Motor
Architektur	4 Zylinder in Reihe
Ventilsteuerung	2 obenliegende Nockenwellen/16 Ventile
Gemischaufbereitung	Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum	1498 cm³
Leistung	150 PS zwischen 5000-6000 rpm
Drehmoment	250 Nm zwischen 1500-3500 rpm
Kraftübertragung
Antrieb	Vorderradantrieb
Getriebe	Automatik, Doppelkupplung, 7 Gänge
Fahrwerk
Federung	Vorn: unabhängige MacPherson-Bauart; hinten: halbstarr, mit Torsionslenker
Bremsen	Vorn: belüftete Scheiben; hinten: Scheiben
Lenkung	Elektrische Servounterstützung
Lenkradumdrehungen	2,1
Wendekreis	11,0 m
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe	4368 mm x 1800 mm x 1456 mm
Radstand	2686 mm
Kofferraumvolumen	380-1240 l
Tankinhalt	45 l
Gewicht	1361 kg
Räder	225/45 R17
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	221 km/h
0-100 km/h	8,4s
Kombinierter Verbrauch	5,6 l/100 km
CO₂-Emissionen	127 g/km

Autoren: Joaquim Oliveira/Press Inform.