Renault Captur LPG und Benzin im Vergleich

Dem Renault Captur mangelt es in dieser neuen Generation wahrlich nicht an Antriebsvarianten. Von Dieselmotoren bis zu Plug-in-Hybridversionen bietet das Programm des französischen SUV nahezu alles – darunter auch eine Bi-Fuel-Ausführung für LPG und Benzin.

Um herauszufinden, ob sich diese gegenüber dem reinen Benziner lohnt, haben wir zwei Renault Captur getestet. Beide verfügen über den 1.0 TCe mit 100 PS, ein manuelles Fünfganggetriebe und die Ausstattungslinie Exclusive. Die einzigen Unterschiede: die Lackierung und der verwendete Kraftstoff.

Lohnt sich der Aufpreis von rund 1000 Euro für den Captur mit LPG? Oder sollte man das Geld besser sparen und in Benzin investieren?

Zwei Kraftstoffe, gleiche Fahrleistungen?

Kommen wir gleich zum Kern der Sache: Unabhängig davon, mit welchem Kraftstoff der 1.0 TCe betrieben wird, zeigt er sich angenehm und engagiert. Wie bereits beim vergleichbaren Duster festgestellt, waren keine Unterschiede bei den Fahrleistungen festzustellen, egal ob Benzin oder LPG im Tank war – falls es welche gibt, sind sie nicht wahrnehmbar.

Mit seiner Leistung überrascht der 1.0 TCe nicht, doch sie ist angesichts des 1,0-Liter-Dreizylinders mit 100 PS absolut angemessen. Wird der kleine Motor stärker gefordert, macht er sich akustisch bemerkbar, ohne dabei unangenehm zu werden.

Beim Verbrauch erwies sich der 1.0 TCe als sparsam. Im ausschließlich mit Benzin betriebenen Captur lagen die Werte bei gemischter Fahrweise und ohne besondere Zurückhaltung bei 6–6,5 l/100 km. Der Captur mit LPG benötigte rund 25 % mehr, also 7,5–8,0 l/100 km; diese Werte mussten allerdings auf herkömmliche Weise errechnet werden.

Wie wir festgestellt haben, verzichten die Bi-Fuel-Modelle der Renault-Gruppe, zu denen auch die Dacia-Modelle zählen, auf einen Bordcomputer – beim Captur LPG fehlt sogar ein Tageskilometerzähler. Ein Verzicht, der in der heutigen Zeit schwer nachvollziehbar ist.

Am Steuer des Renault Captur

Auch hinter dem Lenkrad sind die Unterschiede zwischen den beiden Modellen, sofern vorhanden, nicht wahrnehmbar. Erst im Vergleich mit dem bereits getesteten Captur 1.5 dCi mit 115 PS und manuellem Sechsganggetriebe treten deutlichere Unterschiede als erwartet zutage.

Während beim 1.5 dCi das Gewicht sämtlicher Bedienelemente und das Schaltgefühl lobenswert waren, gilt das nicht gleichermaßen für den 1.0 TCe. Die präzise Lenkung arbeitet sehr leichtgängig, eigentlich sogar zu leicht. Den größten Unterschied machen jedoch Kupplung und Getriebe aus.

Die Kupplung des 1.0 TCe hebt sich von jener des 1.5 dCi ab: Sie ist weniger präzise, schwieriger zu dosieren und hat einen etwas langen Pedalweg – entsprechend dauerte die Eingewöhnung länger. Auch das Fünfganggetriebe kann beim Schaltgefühl nicht mit dem Sechsganggetriebe des dCi mithalten: Es fühlt sich eher nach Kunststoff als nach Mechanik an. Zwar lässt es sich ausreichend präzise schalten, doch der Schaltweg dürfte etwas kürzer sein.

Dynamisch gibt es dagegen keine Überraschungen. Die Abstimmung der Captur-Federung zielt klar auf Komfort und reagiert mit einer gewissen Sanftheit auf Unebenheiten im Asphalt. Diese weichere Auslegung erklärt zugleich die stärkeren Karosseriebewegungen bei höherem Tempo auf unebenen Straßen.

Am Fahrverhalten selbst gibt es dennoch nichts auszusetzen: Es bleibt sicher und berechenbar. Das Fahrwerk verhält sich neutral und progressiv, während die Hinterachse gern dabei hilft, die Vorderachse auf Kurs zu halten – wie beim Clio. Damit unterhält der Captur mehr als beispielsweise ein Peugeot 2008. Diese Art von Fahrverhalten ist allerdings nicht sein prägendster Charakterzug; andere Modelle wie Hyundai Kauai, SEAT Arona oder Ford Puma fühlen sich dabei wohler.

Selbst im Sport-Modus, in dem das Gaspedal direkter anspricht und die Lenkung mehr Gewicht erhält, wird sofort klar: Der Captur würde eine kurvenreiche Bergstraße liebend gern gegen eine offenere Strecke oder eine Autobahn eintauschen.

Dort zeigt er sich stabil und überzeugt mit einem guten allgemeinen Geräuschkomfort, denn Abroll- und Windgeräusche bleiben begrenzt. In dieser Disziplin ist er besser als Modelle wie Fiat 500X, Jeep Renegade oder Hyundai Kauai, doch der direkte Rivale Peugeot 2008 macht es noch besser.

Was gibt es noch?

Ansonsten ist es der Captur, den wir bereits kennen. Im Innenraum treffen weiche Materialien an den sichtbarsten und am häufigsten berührten Stellen auf harte Kunststoffe. Die Verarbeitung ist durchaus ordentlich, bleibt aber eine Stufe hinter dem Niveau von Peugeot 2008 oder Hyundai Kauai zurück. Davon zeugen auch die Nebengeräusche auf schlechtem Untergrund.

Bei der Technik steht einem sehr guten Infotainmentsystem eine Sprachsteuerung gegenüber, die bisweilen hartnäckig nicht versteht, was man sagt.

Auch beim Platzangebot gibt es keine Unterschiede. Der unter dem Kofferraumboden montierte LPG-Tank beeinträchtigt das Kofferraumvolumen nicht. In beiden Fällen stehen, abhängig von der Position der Rücksitze, 422 bis 536 Liter zur Verfügung – einer der besten Werte in diesem Segment.

Bei der Geräumigkeit macht der Captur sowohl vorn als auch hinten eine gute Figur. Die Fondpassagiere profitieren von einer guten Sicht nach außen, Luftausströmern und USB-Anschlüssen.

Welche Option ist die bessere?

Da sich die beiden Captur allein durch den LPG-Betrieb unterscheiden, fällt die Antwort trotz des Preisunterschieds nicht besonders schwer.

Für etwa 1000 Euro zusätzlich erhält man schließlich einen Renault Captur, der einen Kraftstoff verbraucht, dessen Preis ungefähr halb so hoch ist wie der von Benzin, und dabei alle bereits bekannten Qualitäten des französischen SUV unverändert bewahrt.

In diesem Fall muss man also nicht einmal den Politiker zitieren, der uns einst aufforderte, selbst zu rechnen. Sofern diese 1000 Euro Mehrpreis nicht wirklich dringend gebraucht werden, ist der Captur mit LPG die bessere Wahl. Bedauerlich bleibt lediglich das Fehlen eines Bordcomputers.

Hinweis: Die Angaben in Klammern in den nachstehenden technischen Daten beziehen sich speziell auf den Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fuel. Der Preis dieser Version beträgt 23.393 Euro. Der Preis des getesteten Fahrzeugs beläuft sich auf 26.895 Euro. Die IUC beträgt 103,12 €.