Toyota GR Yaris Extreme Rally: der kleine WRC-Held

Toyota und Yaris stehen seit Langem für niedrigen Verbrauch und Zuverlässigkeit – doch dieser Toyota GR Yaris ist alles andere als ein gewöhnlicher Yaris. Er wurde als straßenzugelassene Basis für Toyotas neuen Rallyewagen entwickelt, nachdem die Marke vor sechs Jahren in die Rallye-Weltmeisterschaft zurückgekehrt war. Als echtes Homologationsmodell sollten in den ersten zwölf Monaten (mindestens) 25 000 Exemplare in Japan gebaut werden. Vor allem wegen der Pandemie wird er 2021 jedoch nicht antreten; Toyota setzt stattdessen auf eine weiterentwickelte Version des Fahrzeugs von 2020.

Nach dem Supra, der technisch auf dem BMW Z4 basiert, ist dies das zweite Modell der GR-Familie. Zugleich ist es das erste vollständig von der japanischen Marke selbst entwickelte Fahrzeug dieser Reihe – ein besonderer Anlass, der sich auch in seinen Eigenschaften widerspiegelt.

Schon auf den ersten Blick sorgt er für Respekt: breite Stoßfänger, größere Lufteinlässe, eine dreitürige Karosserie, rahmenlose Seitenscheiben, zwei Endrohre und ein deutlich breiteres Heck als bei allen anderen Yaris. Von ihnen hebt er sich nicht nur optisch, sondern auch konstruktiv grundlegend ab.

Eine ganz andere Art von Hybrid

Auch der GR Yaris ist ein „Hybrid“ – allerdings nicht im üblichen Toyota-Sinn aus Elektromotor und Benziner. Stattdessen kombiniert er den Vorderwagen auf Basis der GA-B-Plattform der übrigen Yaris mit dem hinteren Abschnitt der GA-C-Architektur von Corolla und Prius.

Hinten arbeitet eine unabhängige Doppelquerlenkerachse anstelle der einfacheren und weniger wirksamen Verbundlenkerachse der anderen Yaris. Trotz zweier Türen weniger ist der GR Yaris 5,5 cm länger und 6 cm breiter, während die hintere Spur um 4,4 cm zunimmt, um die unabhängige Hinterradaufhängung unterzubringen. Zudem ist er 4,5 cm niedriger – am Heck gemessen sogar fast 10 cm. Auch die Karosserie selbst unterscheidet sich deutlich in ihrem Aufbau.

Die Seitentüren und die Heckklappe bestehen aus Aluminium. Das entspricht 10% der gesamten Karosserie und spart 24 kg ein. Das Dach wird aus einer Carbonfaser-Formmasse (C-SMC) gefertigt, was weitere 3,5 kg einspart und den Schwerpunkt senkt. Solche Maßnahmen sind in einem Sportwagen dieses Marktsegments bislang einzigartig.

Neben dem steiferen und leichteren Aluminium erhielt das enfant terrible der Yaris-Familie eine höhere strukturelle Steifigkeit, um den exponentiell gestiegenen fahrdynamischen Anforderungen standzuhalten: 260 zusätzliche Schweißpunkte und 15 m Strukturklebstoffe gehören dazu.

Natürlich musste auch die Bremsanlage deutlich aufgerüstet werden. An allen vier Rädern arbeiten innenbelüftete, gelochte Scheiben sowie feste Vierkolben-Bremssättel, die durch die zehn Speichen der speziellen geschmiedeten und damit leichteren BBS-Leichtmetallräder sichtbar sind.

Auf dem getesteten Fahrzeug des Circuit Pack sind Michelin Pilot 4S in 225/45 R18 montiert; serienmäßig sind Dunlop SP Sport 225/40 R18 vorgesehen. Das Paket umfasst außerdem härtere Federn und Stabilisatoren, angepasste Dämpfer, eine andere Abstimmung der elektrischen Servolenkung, Torsen-Sperrdifferenziale vorn und hinten sowie rot lackierte Bremssättel. In Portugal heißt diese Ausführung Extreme Rally und kostet 3900 Euro mehr als der „Basis“-GR Yaris.

Der stärkste Dreizylinder der Welt

Doch damit nicht genug: Der Motor, der zur Verbesserung der Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 2 cm weiter hinten eingebaut wurde, folgt demselben hohen Anspruch. Er gilt als stärkster Dreizylindermotor der Welt und zugleich als kleinster und leichtester 1,6-Liter-Motor, der in einem Straßenfahrzeug eingesetzt wird.

Das Aggregat erhielt umfassende strukturelle Verstärkungen sowie besonders leichte und steife Komponenten, größere Auslassventile, speziell gewichtsoptimierte Kolben, eine Mehrfach-Spritzkühlung der Kolbenböden, beschleunigte Verbrennung in den Zylindern und eine doppelte Einspritzung – direkt und indirekt. Auch seine Montage wurde darauf ausgelegt, Geräusche und Vibrationen so weit wie möglich zu reduzieren. So entstehen Rennmotoren.

Entsprechend vielversprechend fallen die Leistungsdaten aus: 261 PS, verbunden mit einer bemerkenswerten Literleistung von 160 PS/l – der maximal 1,6 bar Ladedruck des Turboladers mit Kugellagern trägt dazu bei – sowie 360 Nm. Zusammen mit dem DIN-Gewicht von 1280 kg ergibt das ein Leistungsgewicht von 4,9 kg/PS. Ein Mini JCW ist kleiner, verfügt nicht über Allradantrieb und wiegt lediglich 55 kg weniger. Diese Werte erklären die für dieses Segment beinahe ballistischen Fahrleistungen: 5,5 s von 0 auf 100 km/h, während die Rivalen mindestens eine Sekunde länger benötigen, 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein Sprint von 80 auf 120 km/h in unter drei Sekunden.

Raffinierter 4×4-Antrieb

Seit mehr als zwei Jahrzehnten hatte Toyota kein neues 4×4-System wie jenes im GR Yaris entwickelt. Es kommt ohne Mitteldifferenzial aus, nutzt aber eine Lamellenkupplung, die eine variable Kraftverteilung ermöglicht. Nach Angaben der japanischen Ingenieure sind im Grenzfall sogar 100%-0 und 0-100% möglich. Das System arbeitet in drei Programmen, die der Fahrer über einen Drehschalter neben dem Gangwahlhebel auswählt.

Im Track-Modus beträgt die Verteilung 50:50, was schnelles Fahren auf jedem Untergrund ermöglicht – von trockener Fahrbahn bis Schnee. Sport setzt auf 30:70 zugunsten der Hinterachse, während Normal, das Programm beim Starten des Autos, mit 60:40 auf den Alltag zugeschnitten ist. Werden Traktions- und Stabilitätskontrolle ausgeschaltet, wechselt die Anzeige im Kombiinstrument auf Extreme (Sport oder Track).

Im Innenraum finden sich zahlreiche Anklänge an den Rennsport: etwa die Alcantara-Nachbildung auf den Türverkleidungen und die spezifischen Anzeigen wie der Turbodruck in der analogen Instrumentierung mit kleinem zentralem Digitaldisplay. Dass die Anzeigen analog ausgeführt sind, ist durchaus nachvollziehbar, sie könnten jedoch weniger „trist“ wirken – beispielsweise mit weißem Hintergrund, roten Zeigern oder etwas in dieser Art.

Das Lenkrad besitzt einen dicken Kranz, rote Nähte zieren Sitze und Schaltsack, und gelochte Metallpedale sowie die WRC-FIA-World-Rally-Plakette vervollständigen das sportliche Ambiente.

Die Vordersitze bieten ausgeprägten Seitenhalt, sind aber vergleichsweise weich gepolstert. Die Rücksitze sind zwar vorhanden, doch bei Bein- und Kopffreiheit sollte man keine großen Erwartungen haben; Personen über 1,75 m sitzen besser vorn. Noch eingeschränkter fällt nur der Kofferraum aus: Mit 174 l ähnelt er eher einem sehr großen Handschuhfach als einem echten Gepäckabteil.

Kind der WRC

Ein kurzer Druck auf den entsprechenden Knopf genügt, und der Motor erwacht mit einem verheißungsvollen Grollen. Es passt zu den zahlreichen Upgrades, die Toyota diesem Rallyewagen für den Alltag spendiert hat. Rallyefahrer Kris Meeke und Jari-Matti Latvala halfen dabei, das Auto „auf den Punkt“ abzustimmen, damit selbst ein durchschnittlicher Fahrer – selbstverständlich in sicher kontrollierter Umgebung – zum „König der Drifts“ werden kann.

Bereits auf den ersten Kilometern wird klar, dass dies einer der sportlichsten Toyota für die Straße aller Zeiten ist. Der Motor spricht nahezu verzögerungsfrei an, was auch seiner geringen Trägheit durch einen Zylinder weniger als erwartet zu verdanken ist, und liefert stets einen Klang mit kräftigen tiefen Frequenzen.

Trotz der Unterstützung durch die Lautsprecher des Audiosystems wirkt die Akustik erstaunlich „natürlich“. Sie kaschiert jede Spur davon, dass unter der Haube nur ein Dreizylinder arbeitet – erst oberhalb von 6500 U/min und unmittelbar vor dem Drehzahlbegrenzer bei 7000 U/min wird das Klangbild übertrieben dramatisch.

Der Schaltknauf des manuellen Sechsganggetriebes sitzt näher am Lenkrad, damit die Drehzahl möglichst wenig absinkt, wenn der Fahrer die rechte Hand zum Einlegen des nächsten Gangs vom Lenkrad nimmt. Manche Puristen sportlichen Fahrens würden sich allerdings einen tieferen Fahrersitz wünschen. Dafür lässt sich der Schalthebel schnell und präzise bedienen, sein Schaltweg ist kurz.

Der König des Drift

Schon im Normal-Programm wirken die Präzision beim Einlenken und die Leichtigkeit beim Herausbeschleunigen aus Kurven fast irritierend. Dafür sorgen eine Lenkung mit Genen des Toyota GT86 – hervorragend in Rückmeldung und Direktheit – sowie ein zwar straffes, aber dennoch in der Lage befindliches Fahrwerk, einige Unebenheiten abzufangen, ohne die Knochen der Insassen übermäßig zu malträtieren.

Selbst wenn früh vor dem Kurvenende ungeduldig beschleunigt wird, stellt der Allradantrieb sicher, dass der GR Yaris seine gesamte Leistung auf die Straße bringt. Zusätzliche Hilfe leisten dabei die Sperrdifferenziale, die das Auto in die Kurve hineinziehen, wenn die Physik eigentlich beginnen müsste, die Linie nach außen zu tragen.

Im Sport-Programm verhält sich das Fahrzeug wie ein Hecktriebler, denn mehr als 2/3 der 360 Nm Drehmoment gelangen an die Hinterachse. Auf der Rennstrecke lässt sich der Yaris in die Kurve werfen, mit einem Lenkruck „vorpositionieren“, voll beschleunigen und driften, als gäbe es kein Morgen – während der zum Rennfahrer gewordene Fahrer ein breites Lächeln aufsetzt, das dabei hilft, manche Bitterkeit des Lebens zu vergessen.

Das funktioniert natürlich nur bei deaktivierter Stabilitäts- und Traktionskontrolle. Abschalten lassen sie sich über den Knopf neben der Handbremse, direkt hinter der i-MT-Taste. Nach ihrer Aktivierung übernimmt i-MT die Funktion des „Zwischengasgebens“: Wird beispielsweise vor dem Herunterschalten vom 4. in den 3. Gang die Kupplung getreten, hebt das System die Motordrehzahl auf das Niveau der Getriebedrehzahl an. Der Gangwechsel wird dadurch sanfter und das Fahrzeug bleibt in Kurven stabiler.

Am Steuer des GR Yaris Extreme Rally sind sämtliche Voraussetzungen gegeben, dass selbst ein eher ruhiger Fahrer versucht ist, in den Rennanzug zu schlüpfen. Die Rückmeldungen darüber, wie die Reifen mit der Straße interagieren, sind so detailliert und kommen so rechtzeitig.

Passend zu dieser umfassenden fahrdynamischen Kompetenz wurde auch die Bremsanlage entsprechend „auftrainiert“, um selbst härtesten Anforderungen gerecht zu werden. Die vorderen Bremsscheiben messen beispielsweise 356 mm und übertreffen damit sogar die 348-mm-Scheiben des größeren und schwereren GR Supra.

Und damit dem glücklichen Fahrer am griffigen, dickeren Lenkrad wirklich nichts fehlt: Wird der selbstverständlich manuelle Handbremshebel angezogen, wird die Vorderachse von der Hinterachse getrennt. So können die Hinterräder blockieren, was das Drehen des Autos um die eigene Achse erleichtert. Dafür sitzt eine kleine Trommel in den Scheiben der Hinterräder. Der Rallyefahrer in uns bedankt sich.

Technische Daten

Toyota GR Yaris Extreme Rally
Motor
Position
Bauart
Hubraum
Ventiltrieb
Aufladung/Einspritzung
Leistung
Drehmoment
Kraftübertragung
Antrieb
Getriebe
Fahrwerk
Aufhängung
Bremsen
Lenkung/Lenkradumdrehungen
Wendekreis
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe
Radstand
Kofferraumvolumen
Tankinhalt
Räder
Gewicht
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit
0-100 km/h
Kombinierter Verbrauch
CO₂-Emissionen