Green NCAP: Die 24 getesteten Modelle im Emissionstest

Green NCAP bewertet die Emissionsleistung von Autos ähnlich, wie Euro NCAP ihre Sicherheit bewertet.

Bei seinen Prüfungen untersucht die Organisation Fahrzeuge sowohl im Labor als auch auf der Straße. Die Bedingungen sind dabei anspruchsvoller als in den gesetzlichen WLTP- und RDE-Protokollen (Real Driving Emissions). Bewertet werden drei Bereiche: der Luftreinheitsindex, der Energieeffizienzindex sowie – neu seit 2020 – der Treibhausgasemissionsindex.

Elektroautos haben naturgemäß einen Vorteil, da sie während der Fahrt keinerlei Emissionen ausstoßen. Begünstigt wird dies zudem dadurch, dass die Bewertung bislang ausschließlich nach dem „Tank-to-Wheel“-Prinzip erfolgt, also nur die Emissionen im Fahrbetrieb einbezieht. Künftig möchte Green NCAP die umfassendere „Well-to-Wheel“-Betrachtung anwenden. Diese berücksichtigt beispielsweise auch die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung oder die Herkunft des Stroms, den Elektrofahrzeuge benötigen.

Die 24 getesteten Modelle

In dieser Testrunde wurden rund 24 Modelle untersucht: reine Elektroautos, Hybridfahrzeuge ohne Stecker, Benziner, Diesel und Fahrzeuge mit komprimiertem Erdgas. Die folgende Tabelle zeigt die detaillierte Bewertung jedes Modells:

Modell	Sterne
Audi A4 Avant 40 g-tron DSG	2
BMW 320d (Automatik)	2½
Dacia Duster Blue DCi 4×2 (Schaltgetriebe)	2½
Honda CR-V i-MMD (Hybrid)	2½
Hyundai Kauai Electric 39,2 kWh	5
Jeep Renegade 1.6 Multijet 4×2 (Schaltgetriebe)	2
Kia Sportage 1.6 CRDI 4×4 7DCT	1½
Mazda CX-5 Skyactiv-G 165 4×2 (Schaltgetriebe)	2
Mercedes-Benz C 220 d (Automatik)	3
Mercedes-Benz V 250 d (Automatik)	1½
Nissan Qashqai 1.3 DIG-T (Schaltgetriebe)	2½
Opel/Vauxhall Zafira Life 2.0 Diesel (Automatik)	1½
Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (Schaltgetriebe)	3
Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 (Schaltgetriebe)	3
Peugeot 3008 1.5 BlueHDI 130 EAT8	2½
Renault Captur 1.3 TCE 130 (Schaltgetriebe)	3
Renault Clio TCE 100 (Schaltgetriebe)	3
Renault ZOE R110 Z.E.50	5
SEAT Ibiza 1.0 TGI (Schaltgetriebe)	3
Suzuki Vitara 1.0 Boosterjet 4×2 (Schaltgetriebe)	2½
Toyota C-HR 1.8 Hybrid	3½
Volkswagen Passat 2.0 TDI 190 DSG	2½
Volkswagen Polo 1.0 TSI 115 (Schaltgetriebe)	3
Volkswagen Transporter California 2.0 TDI DSG 4×4	1½

Wie bei Euro NCAP werden von Green NCAP null bis fünf Sterne vergeben, die sich aus den Ergebnissen der drei Bewertungsbereiche zusammensetzen. Einige der getesteten Fahrzeuge könnten inzwischen nicht mehr angeboten werden; dazu zählt etwa der Peugeot 2008 der vorherigen Generation. Green NCAP prüft ausschließlich bereits eingefahrene Fahrzeuge, deren Kilometerzähler einige Tausend Kilometer anzeigen. Damit sollen sie die Autos auf den Straßen besser repräsentieren. Die Testfahrzeuge stammen von Mietwagenunternehmen.

Elektroautos von Green NCAP mit fünf Sternen

Erwartungsgemäß erreichen nur die Elektrofahrzeuge – in diesem Fall der Hyundai Kauai Electric und der Renault Zoe – die Höchstwertung von fünf Sternen. Damit richtet sich das Augenmerk auf die Unterschiede zwischen Verbrennern: auf ihre Kraftstoffarten und darauf, ob sie von einem Elektromotor unterstützt werden, wie beim Honda CR-V i-MMD und beim Toyota C-HR.

Unter den Modellen mit Verbrennungsmotor führt der Toyota-Hybrid die Rangliste an. Der Hybrid von Honda erzielt kein ebenso gutes Resultat, weil dem getesteten Fahrzeug ein Partikelfilter fehlt. Honda teilte jedoch mit, dass dieser Mangel mit der Einführung des Bauteils in den gegen Ende des Jahres produzierten CR-V behoben werde.

Bei kleineren Modellen lassen sich gute Bewertungen offenbar leichter erzielen. Der Peugeot 208, Renault Clio und Volkswagen Polo kommen jeweils auf drei Sterne; das gilt auch für den SEAT Ibiza in der TGI-Ausführung mit komprimiertem Erdgas. Die größeren Fahrzeuge dieser Gruppe – Mercedes-Benz V-Klasse, Opel Zafira Life und Volkswagen Transporter – erreichen dagegen maximal eineinhalb Sterne. Ihr Energieeffizienzindex leidet deutlich unter dem höheren Gewicht und dem ungünstigeren Luftwiderstand.

Die getesteten SUV kommen im Durchschnitt auf zwei Sterne und schneiden damit durchschnittlich schlechter ab als die Fahrzeuge, von denen sie abgeleitet sind. Bei den Vertretern der Mittelklasse, den Familienlimousinen und Kombis BMW 3er, Mercedes-Benz C-Klasse und Volkswagen Passat, liegen die Ergebnisse zwischen drei und dreieinhalb Sternen (Mercedes). Dafür sorgen die verbauten Dieselmotoren, die bereits die jüngste Norm Euro6D-TEMP erfüllen.

Diesel und Erdgas im Green-NCAP-Test

Diese Bewertungen entsprechen denen der kleineren Autos oder übertreffen sie sogar. Das legt nahe, dass die Kritik an Dieselfahrzeugen bei der jüngsten Generation dieser Antriebe überzogen sein könnte.

Besonders hervorzuheben ist der Mercedes-Benz C 220 d: Er erzielte im Luftreinheitsindex einen außergewöhnlich hohen Wert, was auf sehr wirksame Abgasnachbehandlungssysteme hindeutet. Enttäuschend fielen hingegen die zwei Sterne des Audi A4 Avant g-tron aus. Seine Gesamtwertung wurde durch die niedrige Bewertung beim Treibhausgasemissionsindex beeinträchtigt, vor allem durch die Methanemissionen. Beim SEAT Ibiza, dem anderen getesteten Modell mit CNG-Antrieb, war dies beispielsweise nicht der Fall.

Keine Plug-in-Hybride getestet?

Plug-in-Hybride stehen seit der Veröffentlichung einer Studie von Transport & Environment stark in der Kritik. Darin wird ihnen vorgeworfen, deutlich mehr Schadstoffe auszustoßen, als die offiziellen Werte ausweisen – teils sogar mehr als reine Verbrennermodelle. Bislang hat Green NCAP noch keinen Plug-in-Hybrid getestet, weil dies nach eigenen Angaben „sehr komplex“ sei.

Nach Angaben der Organisation sind die Testverfahren noch nicht abgeschlossen. Sie erklärt: „Um vergleichbare und repräsentative Ergebnisse zu erzielen, muss der Ladezustand der Batterie bekannt sein und es müssen die Ereignisse erfasst werden, bei denen die Batterie (während der Tests) geladen wird“.

Trotz dieser komplexen Aufgabe kündigt Green NCAP an, dass die nächste Testrunde, deren Ergebnisse im kommenden Februar veröffentlicht werden sollen, Plug-in-Hybridfahrzeuge umfassen wird. Werden die Resultate zu denselben Schlussfolgerungen wie die Studie von Transport & Environment führen?