Toyota Tundra TRD Pro im ausführlichen Test

Was ist das um Himmels willen?

Das ist der jüngste Toyota Tundra TRD Pro: Toyotas robuster Full-Size-Pick-up, der mit der nötigen Ausrüstung gegen aktuelle Rivalen wie Ford Raptor und Ram TRX antreten soll – mit unterschiedlich überzeugendem Ergebnis.

Aber diese Farbe …

Stimmt, der Farbton heißt Honeycomb und richtet sich an alle, die gern in einem vergoldet wirkenden TRD unterwegs sind. Unserer Ansicht nach ist das dennoch ein Fortschritt gegenüber dem knalligen „Wave Maker“-Türkis des Vorjahres. Allerdings weckt der schillernde neue Lack keine Gelüste nach Queso, was ihm als Minuspunkt anzurechnen ist.

Doch für die Wüstentauglichkeit dieses Pick-ups ist nicht die Lackierung entscheidend, sondern seine Technik. Der Tundra TRD Pro erhält überarbeitete Fox-Dämpfer, die Geheimzutat für schnelle Fahrten über unwegsames Gelände. Sie sind in die ohnehin massive Doppelquerlenker-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse integriert.

Zusätzlich bekommt der Tundra eine neu gestaltete Frontpartie, die besser zu den übrigen Toyota-Overlandern passt. Neue vordere Abschlepphaken gibt es ebenfalls – vermutlich, um weniger geländetaugliche Fahrzeuge zu bergen, und ganz sicher nicht, damit es umgekehrt passiert.

Was steckt unter der Haube?

Den Antrieb übernimmt Toyotas aggressiv benannter 3,4-Liter-V6-Biturbo „i-Force Max“ samt Hybridtechnik. Er liefert 437 hp und 583 lb ft Drehmoment. Für seinen vorgesehenen Einsatz ist das reichlich: ob schnelle Sprints über staubige Dünen oder gelegentliche Sprünge über einen Erdwall. Falls ihm in einem Bereich etwas fehlt, dann am ehesten an dramatischer Inszenierung.

Ein Zeitgenosse wie Rams TRX ist im Grunde ein Kompressor mit Höherlegung; der brachiale Klang gehört dort fest zum Gesamtpaket. Beim Tundra hat Effizienz Vorrang vor Show, weshalb meist Lüfter zu hören sind, die verzweifelt möglichst viel Luft ansaugen wollen. Ein vertretbarer Tausch, zumal der Tundra TRD Pro im kombinierten Betrieb 20 MPG erreicht, während der TRX bei 12 MPG liegt. Je nach gewählter Einstellung leitet ein 10-Gang-Automatikgetriebe die Kraft an zwei oder an alle vier Räder.

Davon gibt es vermutlich reichlich.

Und ob: Die Multi-Terrain-Select-Funktion ist für jeden Untergrund gerüstet – von Schlamm über Felsen bis Sand. Wer seine Fähigkeit zur Einschätzung des Bodens nicht vollkommen vertraut, lässt das System einfach auf Automatik, damit der Tundra selbst entscheidet. Unabhängig von den Softwareprogrammen verfügt der Tundra als echter Geländewagen über leicht bedienbare Fahrstufen für den hohen und niedrigen Bereich.

Wie fährt er sich also?

Als größtes Modell in Toyotas Pick-up-Programm bringt der Tundra angemessen viel Masse mit. Die TRD-Technik macht ihn spürbar federfreudig und straff, doch schon die Basisversionen des Tundra schlucken gewöhnliche Unebenheiten und Senken mühelos. Mit der zusätzlichen Ausrüstung bleibt daher vieles, was durchschnittliche Fahrer durchschütteln würde, nahezu unbemerkt.

Einen TRD Pro kauft man jedoch nicht für gewöhnliche Hindernisse. Er ist dafür gedacht, absurde Dinge mit Tempo zu tun – etwa eine Motocross-Strecke mit Wellen und Rampen zu fahren. Erfreulicherweise lässt sich dieser Wunsch auch mit einem Full-Size-Pick-up tatsächlich umsetzen. Und es macht sogar Spaß.

Im engeren TRD-Kreis ist der Tundra beim Fahrverhalten womöglich das berechenbarste Fahrzeug. Er fühlt sich so schwer an, wie er ist, und bei der Beschleunigung wünscht man sich gelegentlich etwas mehr Nachdruck – doch er kommt schließlich auf Tempo. Bei Karosserieneigung und Kontrolle auf rauen Untergründen mit hohem Tempo erledigt der Tundra den Großteil der Stabilisierungsarbeit selbst. Häufig klammert man sich eher für die Fahrt fest, als jede einzelne Nuance aktiv zu steuern.

Für die Verzögerung sorgen vorne Zweikolben- und hinten Einkolbenbremsen, die auch bei reichlich Misshandlung standhaft bleiben. Sie bringen dieses modifizierte Arbeitsfahrzeug zuverlässig zum Stillstand, nachdem es durch die Luft gesprungen ist.

Unterm Strich ist er leistungsfähig und sehr satt auf dem Untergrund, bezahlt wird das allerdings mit weniger Verspieltheit, als das TRD-Emblem erwarten lässt. Mehr als andere TRD-Modelle wirkt es, als erfülle er seine Aufgabe beinahe widerwillig.

Dafür bekommt man zu allem anderen die typische Toyota-Zähigkeit. Inzwischen dürfte klar sein, dass wir hier eine besondere Schwäche für unzerstörbare Pick-ups haben. Zur Langzeithaltbarkeit des Tundra TRD Pro können wir zwar nichts sagen, aber alles, was wir ihm abverlangten, steckte er ohne auch nur ein Knarzen weg.

Und wie schlägt er sich auf der Autobahn?

Auf Asphalt bleibt der Tundra ein pflichtbewusster Pick-up, der alle Aufgaben eines solchen Fahrzeugs erledigt – und sich auch entsprechend fährt. Er ist groß, hoch und schwer; vieles, wofür man beim TRD Pro bezahlt, spielt erst dann wirklich eine Rolle, wenn Straßen von Unwettern zerstört wurden. Das robuste Fahrwerk filtert einen Großteil der Rückmeldungen gewissenhaft heraus. Zumindest lenkt er direkt, sodass er sich zwar erwartungsgemäß wie ein Pick-up fährt, aber nur selten unhandlich wirkt. Das ist gut auf der Straße und noch besser im Sand, wo ein Fehltritt völlig neue Probleme verursachen kann.

Mit seinen 33-Zoll-Falken-Wildpeak-Reifen fährt er sich auf der Straße besser als vergleichbare Modelle, die ab Werk noch grobstolligere Pneus tragen. Abgesehen vom jeweiligen Absenken oder Erhöhen des Reifendrucks gelingt der Wechsel von der Straße ins Gelände daher recht nahtlos.

Was passiert im Innenraum?

Eine ganze Menge. Mit der vollständigen „CrewMax“-Kabine bietet er vier Personen bequeme Plätze; bei Bedarf lässt sich noch ein fünfter Passagier unterbringen. Das Cockpit ist ebenso wuchtig wie geschäftig gestaltet und bietet versteckte Fächer sowie eine Vielzahl an Bedienelementen. Ungeachtet der TRD-Logos besitzt der Tundra innen einen 14-Zoll-Touchscreen mit kabelloser Apple-CarPlay- und Android-Auto-Kompatibilität sowie zahlreichen integrierten Datenseiten. Dazu zählt der Multi-Terrain-Monitor, der die außen angebrachten Kameras für eine bessere Übersicht im Gelände nutzt.

Beim Stauraum steht hinter der Kabine eine 5,5-Fuß-Ladefläche bereit, deren elektrische Heckklappe mit einer berührungslosen Kniehebeunterstützung das Be- und Entladen erleichtert. Die vollständigen Daten für den neuen Tundra stehen noch aus, doch das Vorjahresmodell durfte maximal 1,600lbs zuladen. Wir gehen deshalb davon aus, dass der endgültige Wert nicht weit davon entfernt liegen wird. Für ein Hochgeschwindigkeitsabenteuer wäre das deutlich mehr, als man mitnehmen würde; beruhigend ist es dennoch, wenn ein Dirtbike oder Ähnliches auf die kurze Ladefläche soll.

Apropos Technik: Das Anhängersystem kann einen Trailer erkennen und ihn für erweiterte Steuerungsmöglichkeiten in das Bordsystem einbinden.

Was ist also das Fazit?

Der Tundra TRD Pro ist ein massiver Pick-up, der alles bewältigen dürfte, was man ihm vorsetzt. Ihm fehlen zwar das Spektakel eines Ram TRX und das temperamentvolle Sport-Pick-up-Handling des Raptor R, dennoch trägt er das TRD-Emblem zu Recht: Die Fox-Dämpfer verkraften wiederholte harte Schläge, während der Rest des Fahrzeugs die geschätzte typische Toyota-Robustheit vermittelt. Er ist vielleicht nicht der aufregendste Offroader, wird Abenteuer aber voraussichtlich deutlich länger mitmachen als die meisten anderen.

Allerdings gibt es selbst innerhalb der TRD-Modellpalette verspieltere Fahrzeuge fürs Gelände. Auf den endgültigen Preis warten wir noch, rechnen beim Tundra TRD Pro aber mit etwa $73,000 – dem Einstiegspreis des derzeit erhältlichen türkisfarbenen Pick-ups.