VW Golf GTI im ausführlichen Test

Wie weit wird VW diesmal also gehen? Vom wegweisenden Fliegengewicht der 1970er-Jahre über den aufgeblähten Brocken der 1990er bis hin zum Comeback-Kandidaten: Der GTI ist der Preisboxer für alle, der zunächst außer Form geriet. Besonders der Golf GTI der fünften Generation von 2004 bleibt ein Top-Gear-Liebling – das eine Auto, das jenes alte Motorjournalisten- und beinahe konfuzianische Sprichwort tatsächlich verdient: „Das einzige Auto, das Sie jemals brauchen werden.“ Nun ja: Das ist er. Oder war er.

Die offizielle Linie lautet: „Neuer Golf GTI: schneller, effizienter und günstiger zu versichern.“ Hm. Die Zeiten sind hart, aber vielversprechend klingt das trotzdem nicht. Ein kombinierter Verbrauch von 6,0 l/100 km und 139 g/km CO₂ sind kaum Werte, die für prickelnde Gefühle sorgen – und genau dafür sollte ein GTI doch stehen. Wer jedoch zusätzlich 980 £ zum Preis von 25.845 £ für das Basismodell ausgibt, erhält das Performance-Paket. Es kitzelt aus dem 2,0-Liter-Turbovierzylinder rund 10 PS mehr heraus, insgesamt 229 PS, bringt größere Bremsen mit und vor allem ein cleveres neues Sperrdifferenzial. Da kommt, äh, Bewegung auf.

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VW Golf GTI mit Performance-Paket auf der Rennstrecke

Für einen exklusiven Test sind wir auf einer privaten Rennstrecke im Süden Frankreichs. VW nimmt das neue, scharfe Differenzial so ernst, dass mehr Ingenieure bereitstehen, um es zu erläutern, als Journalisten zuhören. „Der Golf GTI soll ein Auto sein, das jeder – unabhängig vom eigenen Können – innerhalb weniger Minuten vielleicht bis zu 90 Prozent seines Potenzials fahren kann“, erklärt mir Karsten Schebsdat, Leiter der Fahrwerksabstimmung für Pkw. Zahlreiche geschwungene Linien und Hinweise auf Schwimmwinkel – also Schräglaufwinkel – lassen jedenfalls vermuten, dass dieses Auto einiges einstecken kann. „Wir haben mit dem GTI einen Slalomtest bei 225 km/h gefahren, und wie Sie sehen, gibt es in der Grafik keine scharfen Kurven“, ergänzt Karsten. Slalom bei 225 km/h? Das überlasse ich lieber ihm.

Beim fraglichen Differenzial handelt es sich um ein elektrohydraulisches System, das zu 100 Prozent sperren kann. Es arbeitet mit einer Lamellenkupplung – zur Hälfte dem Haldex-System entsprechend, das VW seit Jahren verwendet – am Differenzialgehäuse und an der rechten Antriebswelle. Das Ziel ist klar: geringere Lenkwinkel, präziseres Handling, höhere Kurvengeschwindigkeiten und katapultartige Beschleunigung am Kurvenausgang.

Dann geht es los. Auf eine lange, schnelle Gerade folgt sinnvollerweise eine mit Pylonen abgesteckte Schikane, anschließend eine lang gezogene Rechtskurve. Ein Blick genügt, um zu wissen: Das ist die Hauptstadt des Untersteuerns – eine Kurve, die Reifen verschleißt, länger dauert als eine Staffel von 24 und den Fahrer vor Frust zum Weinen bringt. Schon die Anfahrt verrät viel über den Charakter des GTI: Er ist ausgesprochen geschmeidig, vollkommen gelassen und schnell genug, ohne einem irgendeinen Schlag in die Weichteile zu versetzen. Mit 145 km/h durch die Pylonen zu fahren, verlangt am Lenkrad nur eine kurze Handgelenkbewegung. Nicht zu hart bremsen, dann gibt der Auspuff beim Herunterschalten überraschend kehliges Knurren von sich, bevor man einlenkt. Präzise, linear und – flüstern wir es lieber – ein wenig langweilig …

Sperrdifferenzial und Fahrverhalten des Golf GTI

In der Mitte der Kurve kann man dann einfach voll aufs Gas treten und sich sämtliche acht Staffeln von 24 ansehen, während Magie an der drehmomentverteilenden Vorderachse den Wagen herumzieht. Das funktioniert sehr wirkungsvoll, verlangt aber vollen Einsatz, damit es richtig greift. Ein besonders lebhaftes Heck gehörte beim GTI nie zum Programm, doch die Schwimmwinkel sind heute schwerer denn je auszumachen. Selbst wer ihn wie ein Idiot fährt, erlebt, wie der Golf weiter unbeirrbar haftet. Ich persönlich mag ein wenig Bewegung am Heck, doch offenbar ist das nicht mehr angesagt. Weil alles so nahtlos zusammenarbeitet, fördert die Fahrwerksarchitektur des GTI einen unbestreitbar effizienten, letztlich aber recht distanzierten Fahrstil. Andererseits ist ein GTI mit diesem ausgeklügelten Differenzial auf der Nordschleife acht Sekunden schneller als einer ohne. Die Computer haben vielleicht gewonnen, aber besonders unterhaltsam sind sie nicht.

Jeder GTI besitzt die Fahrprofilauswahl, mit der sich Lenkgefühl, Gasannahme und – falls vorhanden – die Schaltzeiten des DSG anpassen lassen. Für weitere 795 £ gibt es jedoch erst mit der adaptiven Fahrwerksregelung Einfluss auf Federung und Dämpfung. Auf holprigem französischem Landasphalt wählte ich für alles den Sportmodus, nur nicht für das Fahrwerk. Der Normalmodus ist mit den 45,7-cm-Rädern bereits straff genug; in Großbritannien dürfte das erst recht gelten. Größere 48,3-cm-Räder sind optional erhältlich, aber ich würde darauf verzichten. Der GTI mit Performance-Ausstattung beschleunigt in 6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht bei 250 km/h seine Höchstgeschwindigkeit – schnell genug für die meisten vernünftigen Menschen und sogar für einige unvernünftige. Er legt Strecken unauffälliger zurück als Focus ST, Mégane Sport, Astra VXR oder der fantastisch gute BMW 135i und kontrolliert seine Bewegungen über Kuppen sowie bei unerwarteten Richtungswechseln mit bemerkenswerter Leichtigkeit. Auch die Bremsen überzeugen. Aber ist der GTI inzwischen zu kultiviert für sein eigenes Wohl? Vielleicht. Er schmeichelt dem normalen Fahrer, was natürlich genau der Sinn der Sache ist, doch ihm fehlt etwas Feuer im Bauch.

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Innenraum, Ausstattung und Preise

Andererseits bleibt es ein Volkswagen Golf GTI. So sehr sie es auch versuchen mögen: Niemand sonst baut Autos ganz wie VW. Der dezente rote Streifen im Kühlergrill, eingeführt mit der fünften Generation, findet sich nun überall wieder: in den Bi-Xenon-Scheinwerfern, auf den Bremssätteln und am hübschen kleinen GTI-Emblem am Kotflügel. Wie immer wirkt der GTI ausgesprochen solide; in dieser neuesten Form ist er kantiger gezeichnet, behält aber seine großen Räder, die C-Säulen und beneidenswert präzise Karosseriefugen. Rot findet sich an den Einstiegsleisten, auf den Alcantara-Sitzflächen, an den Türarmauflagen und selbstverständlich im traditionsreichen Tartan-Stoff „Jacara“ der Sitze. Dazu kommen ein kräftiges Dreispeichenlenkrad mit abgeflachtem Kranz, ein Golfball-Schaltknauf auf einer merkwürdigen Halterung, schwarzer Dachhimmel und rote Ambientebeleuchtung. Das ist Spitze in dieser Klasse – ebenso wie das Touchscreen-Multimediasystem mit serienmäßigem DAB, dessen Navigationsbedienelemente unheimlicherweise erscheinen, sobald sich die Hand dem Bildschirm nähert.

Auch das System selbst ist hervorragend, allerdings optional. Zu den weiteren Extras zählen größere 48,3-cm-„Santiago“-Leichtmetallräder – die Serienräder heißen grundlos „Austin“ –, Lederausstattung, das adaptive Fahrwerk, Park Assist sowie ein Dynaudio-Soundsystem mit Zehnkanal-Verstärker und acht Lautsprechern. Park Assist ist zwar lächerlich, funktioniert aber; wer nicht verdammt noch mal ordentlich einparken kann, ist entweder a) unverbesserlich faul oder b) vermutlich ohnehin kein Golf-GTI-Käufer. Die Preise beginnen bei 25.845 £ für den Dreitürer mit 219 PS und steigen auf 28.895 £ für den Fünftürer mit 229 PS und DSG – bedenklich nah an den 29.950 £ für den BMW 135i. Natürlich verfügt der GTI über hochmoderne aktive und passive Sicherheitssysteme und ist rational betrachtet verlockender denn je.

Aber: Er wirkt ein wenig verkrampft. Die Würfel sind nicht weit genug gerollt. Es ist ein gutes Auto, und niemand wird seine Wahl bereuen. Der neue GTI also: das Kompaktsportler-Gegenstück zu einem guten Steuerberater.