Aston Martin Valkyrie gegen AMG One: Formel-1-Extreme für die Strasse

Gehörschutz. Jetzt wird es interessant. Oder vielleicht auch nicht. Jedenfalls liefert die Valkyrie für das volle Gefühl eines „F1-Teamchefs an der Boxenmauer“ einen Satz zielgerichteter Motorsport-Kopfhörer mit Mikrofonarm und herabhängenden Kabeln mit. Für das komplette „nein, hier drin ist es wirklich völlig in Ordnung“-Gefühl bekommt der AMG One ein Paar unauffällige Sennheiser-In-Ear-Kopfhörer mit Geräuschunterdrückung. Sie tragen eine Gravur mit dem Namen des Besitzers. Allein diese beiden Details verraten sehr viel über die beiden Autos.

Vor allem, dass sie erschreckend laut sind. Und das sind sie tatsächlich. Über die Valkyrie wird man es bereits gehört haben: Während die Menschen draussen eine unverfälschte, rotblütige V12-Sinfonie geniessen, müssen die Insassen ein grelles V12-Weissrauschen ertragen. Dass der AMG One in ähnlicher Weise betroffen ist, überrascht jedoch.

Hatte Mercedes schlicht nicht genügend Zeit, sich darum zu kümmern? Sechs Jahre vergingen, bis der One nach seiner Ankündigung als Project One im September 2017 in Produktion ging. Oder entspricht es einfach dem Geist dieses Autos? Das werden wir herausfinden.

Fotografie: Mark Riccioni

Seine Entwicklungszeit war jedenfalls ungefähr ebenso lang wie jene der Valkyrie: Der Aston landete 2022 in den Sammlungen seiner Besitzer, der AMG ein Jahr später. Technologien entwickelten sich weiter, Vorstandschefs wechselten – der heutige Mercedes-Chef Ola Källenius scherzte über die Freigabe des One: „Wir waren betrunken, als wir Ja gesagt haben.“ Dennoch blieben beide Hersteller bei ihrem Kurs. Keiner versprach wie beim Jaguar XJ220 das eine, um anschliessend etwas anderes abzuliefern.

Aston Martin Valkyrie und AMG One: Formel-1-Technik für die Strasse

Echte Formel-1-Technologie in einem Strassenauto: Wie viele Bauteile tatsächlich unmittelbar vom 2016er-Rennwagen W06 in den Mercedes-AMG One gelangt sind, verrät Mercedes nicht. Die Grundzüge des Antriebs entsprechen jedoch eindeutig dem Vorbild – ein 1,6-Liter-V6 mit geteilter Turboaufladung, MGU-H- und MGU-K-Systemen (Motor-Generator-Einheiten für Wärme und kinetische Energie) sowie zwei zusätzlichen Elektromotoren an der Vorderachse.

Bei der Valkyrie ist die direkte Verbindung zur Formel 1 möglicherweise weniger greifbar. Doch wenn der geistige Vater des Autos wohl der erfolgreichste Mensch der F1-Geschichte ist, hört man genauer hin. Zumal sein Entwurf das radikalste und eigenständigste Strassenauto hervorgebracht hat, das es je gab. Unbestreitbar ist: Kein anderer moderner Hypercar besitzt eine so direkte F1-Abstammung wie diese beiden – auch nicht Ferraris F80 oder der GMA T.50.

Das verbindet und erhöht sie beide. Doch entscheidend ist, was sie voneinander trennt. Stellen wir uns die frühe Entwicklungsphase vor: Mercedes hat seine F1-Kollegen in Brixworth eingewiesen – und sie vermutlich damit völlig aus der Bahn geworfen – und folgt anschliessend dem üblichen Vorgehen. Es wird ermittelt, wie sich sämtliche Komponenten gemeinsam mit zwei kräftig gebauten Insassen im 95. Perzentil unterbringen lassen. Diese festen Eckpunkte sind nicht verhandelbar, also richtet sich das Packaging nach ihnen.

Zur ungefähr gleichen Zeit tüftelt Adrian Newey konzentriert an der Aerodynamik der Valkyrie. Das ist hier der einzige unverrückbare Punkt. Erst danach schaut er, wie viel Raum für Menschen übrig bleibt. Als er feststellt, dass gerade eben zwei Schlümpfe hineinpassen würden, zuckt er mit den Schultern und macht weiter.

Diese Kompromisslosigkeit, diese völlige Zielstrebigkeit, hebt die Valkyrie ab. Etwas Vergleichbares hat es nie gegeben. Der McLaren F1 war Gordon Murrays Beweis, dass er auch Strassenautos beherrschte; die Valkyrie ist Adrian Newey, der sich einen Spass erlaubt.

Sie ist vollkommen radikal. Nichts anderes ähnelt ihr, und vermutlich wird es auch nie etwas tun. Nicht einmal der RB17, denn der wird keine Strassenzulassung erhalten. Sie lässt alle anderen Hersteller schwerfällig, festgefahren, ängstlich vor Entwicklung und Revolution wirken – und vor allem besorgt, ihre Kundschaft zu vergraulen. Der AMG One fällt zwangsläufig konservativer aus. Er erinnert an einen Gruppe-C-Rennwagen der 1990er: breit, geschwungen und gut verkleidet. Auffällig, gewiss, doch ohne die senkrechte Finne wäre seine Form nicht besonders bemerkenswert.

Die Valkyrie wirkt geradezu absurd. Von hinten betrachtet scheint sie zu schweben: Die zentrale Wanne hängt zwischen den Auslegern, während die Karosserie darüber vakuumgeformt wirkt. Sie ist wespenartig, insektoid. Verwandeln kann sie sich jedoch nicht. Beim AMG muss man nur die richtige Tastenfolge drücken und sicherstellen, dass Finger und kleine Kinder nicht im Weg sind, dann senkt er sich in den Strat2-Modus. Stellen Sie sich eine Echse mit ausgestellten Gliedmassen vor: Das Fahrwerk geht herunter, Flügel fahren aus, Luftauslässe klappen auf. Das volle Stachelschwein-Programm.

Bereits erwähnt wurde der entscheidende Unterschied, doch es gibt auch eine fundamentale Gemeinsamkeit: Beide Motoren sind starr mit ihren Carbonwannen verbunden. Fast niemand tut das. In den vergangenen 30 Jahren fällt mir nur ein weiteres Auto ein, der Ferrari F50. Gut, für Liebhaber besonders exotischer Fahrzeuge käme noch der Caparo T1 hinzu. Und der BAC Mono, falls Leichtgewichte zählen.

Warum? Weil die Vibrationen des Motors direkt in das Chassis geleitet werden, das Carbon wie ein Lautsprecher arbeitet und sie verstärkt – mit dem Ergebnis, dass man Gehörschutz tragen muss. Die Vorteile liegen in hoher Steifigkeit und geringem Gewicht. Ein schwerer hinterer Hilfsrahmen ist nicht nötig, oder im Fall der Valkyrie gar keiner, wenn sich die Aufhängung unmittelbar am Antriebsstrang befestigen lässt.

Das mag nach einem Nerd-Detail klingen, ist aber aufschlussreich. Dass Mercedes trotz der unausweichlichen Nachteile und Einschränkungen an der starren Motorbefestigung festhielt, sagt über dieses Auto und seinen Ansatz ebenso viel aus wie sein Antrieb. Meine Befürchtung war, Mercedes könne seinem eigenen Ethos nicht widerstehen: Einen F1-Motor in einen Hypercar zu setzen wäre dann akzeptabel, solange der Rest des Pakets weiterhin den Markenwerten des Sterns gehorcht.

Stattdessen steht hier ein Auto, das äusserlich recht ruhig und vernünftig wirkt, sich aber deutlich unmittelbarer verhält – ein wirklich kompromissbehaftetes Fahrzeug. Dieses Gefühl stellt sich früh ein. Der Einstieg ist fast so schwierig wie bei der Valkyrie. Dort fühlt es sich an wie Höhlenforschung, hier eher wie rückwärts in eine Toilettenkabine zu gelangen. Man muss mit dem Hintern voran hinein. Wer es zuerst mit den Füssen versucht, braucht wegen des ungünstigen Türwinkels Fähigkeiten wie beim Limbo. Also lässt man sich mit dem Gesäss hineinfallen und schwingt dann die Beine nach. Geschafft.

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Innenraum des AMG One: Komfort trifft auf Kompromisse

Hier dürfte der Widerstand gegen den Extremismus begonnen haben. Die Kabine ist geräumig, die Windschutzscheibe breit, und für die Ellenbogen bleibt reichlich Platz. Der Sitz hat flache Seitenwangen und bietet kaum Halt. Er ist leicht zugänglich, stützt die Oberschenkel aber nicht. Und weshalb ist das Lenkrad eigentlich so riesig? Mit dem Daumen erreicht man weder DRS- noch Neutral-Taste, obwohl genau das doch der Sinn sein müsste. Dafür gibt es keine haptischen Spielereien, und die Mercedes-Bedienelemente sehen gut aus, fühlen sich hochwertig an und funktionieren einwandfrei. Insgesamt ist dies ein wesentlich vollständigerer Innenraum als jener der Valkyrie.

Die Botschaften des AMG sind also widersprüchlich. Wer die technische Vorgeschichte kennt, wird vom Folgenden weniger überrascht sein. Wer bislang nur die schlanke Karosserie und den unbequemen, aber bewältigbaren Einstieg wahrgenommen hat, erlebt beim Anlassen allerdings einen erheblichen Schock.

Nicht deshalb, weil man bei kaltem Motor 50–60 Sekunden warten muss, bis die Katalysatoren vorgeheizt sind. Sondern weil ich noch nie ein Auto erlebt habe, das im Leerlauf so defekt klingt. Ehrlich gesagt dachte ich, die Kurbelwelle sei gebrochen und zermahle gerade eifrig die Innereien des Motors. Es ist furchtbar. Offenbar gewann Lewis Hamilton F1-Weltmeisterschaften mit etwas, das den Klang einer Baustelle in die Boxengasse brachte.

Wir sind in Thruxton. Die Strecke ist alles, was ein Tilke-Kurs nicht ist: rau, einschüchternd und beklemmend schnell, ohne freundliche Auslaufzonen. Wir sind hier, weil es die schnellste Rennstrecke Grossbritanniens ist und wir den Abtrieb spüren wollen. Ein F1-Auto war schon einmal hier – allerdings nur ein einziges Mal. Damon Hill stellte 1993 mit seinem Williams FW15C den ewigen Rundenrekord von 57,6 Sekunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 147 mph (237 km/h) auf. Meine Güte. Wer noch nie hier war, sollte kommen, eine der Streckenerfahrungen buchen und sich während der endlosen Rechtskurve nach Noble vor Angst versteifen – während man über diese Rundenzeit nachdenkt.

Es regnet in Strömen, und beide Autos stehen auf kaum profilierter Streckenbereifung. Da weder Jethro noch ich Lust auf einen Ausflug über Thruxtons endlose Grasflächen haben, vertreiben wir uns die Zeit mit Wiegen. Vollgetankt bringt die Valkyrie 1,340 kg auf die Waage, der One 1,745 kg. 405 kg zusätzlich sind eine Menge. Doch man muss es einordnen. Die Valkyrie ist simpel: Heckantrieb, klarer V12-Fokus und so nackt wie eine Gefängniszelle. Sie ist eine Selbstkasteiungskammer auf Rädern – nur dass kein Platz bleibt, um die Peitsche zu schwingen. Der AMG besitzt zwar den kleineren Motor, trägt dafür aber zusätzliche Technik mit sich herum, insbesondere zwei Elektromotoren vorn und einen deutlich grösseren Akku: 8,4 kWh gegenüber 1,3.

Die Auswahl der Geräusche im Innenraum ist bizarr – es gibt Surren, Schnaufen, Brummen und Piepsen

Wohin man auch schaut: Vom Mercedes gibt es einfach mehr – mehr Karosserie, mehr Verkleidung, mehr Abmessungen, mehr Ausstattung, mehr Komplexität. Und weniger klares Denken. Der Aston wirkt wie ein Auto, das das Prinzip „ein Bauteil, zwei Aufgaben“ viel konsequenter verfolgt. Das liebste Detail? Der Kasten für die vordere Kennzeichenhalterung dient zugleich als Stauraum für das medizinische Set. Oder sind die Venturi-Kanäle der Valkyrie schlicht so gross, dass Ollie Kew und Jack Rix hineinkriechen können, bis nur noch ihre Unterschenkel herausragen?

Erkundungsrunden. Jethro fährt den Aston, ich den AMG. Während die Valkyrie vor mir loszieht und ich über den Lenkradbügel des One blicke, denke ich, wie grossartig Vorführrunden dieser beiden Autos bei einem F1-Rennen wären. Könnte man sie nur hören, würde man glauben, neue und alte F1-Autos seien gleichzeitig auf der Strecke. Und man würde sich nach dem alten sehnen.

Warum entschied man sich ausgerechnet für diese F1-Motorenära, um sie in ein Strassenauto einzubauen? Sie ist die am wenigsten betörende, und die Autos wurden seit ihrem ersten Auftreten 2014 für ihren Klang kritisiert. Faszinierend sind sie dennoch: Es handelt sich um die thermisch effizientesten Motoren, die je gebaut wurden. Zudem passt der Hybrid-One hervorragend zu Mercedes’ aktueller Modellpalette. Doch dann heult die Valkyrie auf ihrer Mission, die F1 der 1990er zurückzubringen, um die Strecke – und wir verlieren alle den Verstand.

Auf Thruxton: AMG One gegen Valkyrie

Doch eines ist entscheidend: Der AMG-Motor ist beim Fahren niemals, wirklich niemals, auch nur einen Augenblick langweilig. Die Geräuschkulisse im Innenraum ist sonderbar – Surren, Schnaufen, Brummen und Piepsen, während der Antriebsstrang hinter einem unverständliche, aber offenbar wichtige Entscheidungen trifft. Man tritt aufs Gaspedal und spürt die Gewalt, doch was genau dazwischen geschieht, kann niemand sagen. Konventionell ist es nicht, aufregend hingegen sehr wohl, wenn sich 574 intern verbrennende Pferdestärken mit weiteren 489 aus drei Elektromotoren zusammentun. Der 122 bhp starke vierte Motor treibt lediglich den Turbolader an.

Es gibt keine Verzögerung. Dank Allradantrieb und brutaler Durchzugskraft nimmt der AMG der am Kurvenausgang tänzelnden heckgetriebenen Valkyrie nach jeder langsamen Kurve Meter ab. Dem roten Bereich muss man nicht hinterherjagen: Es genügt, das Drehmoment im mittleren Bereich einschlagen zu lassen und sich in den Sitz drücken zu lassen. Lässt man ihn frei agieren, besitzt der AMG One meiner Einschätzung nach das breiteste nutzbare Leistungsband aller Autos, die mir einfallen. Ab 4.000 U/min zieht er kräftig, als Turbomotor leistet er um 8.000–9000 U/min seine beste Arbeit und sprüht bei 11 noch immer vor Energie.

Bei der reinen Beschleunigung hat die Valkyrie jedoch die Nase vorn. Gegenüber dem AMG besitzt sie das Gewicht und die Stirnfläche eines Papierpfeils und erreicht auf dem Weg zur Club-Schikane selbst ohne Druck auf die ERS-Taste für den zusätzlichen e-Boost von 160 bhp bereits 180 mph (290 km/h). Die Luft scheint sie anders zu treffen: Die durchlässige Valkyrie durchbohrt sie, als wäre sie nicht vorhanden. Nie fühlt sie sich denselben Gesetzen von Bewegung und Schwerkraft unterworfen wie der AMG, und sie fährt sich auch nicht wie ein Auto mit enormem Abtrieb.

Bei hohem Tempo wird die Lenkung nicht schwerer, und man hat nicht den Eindruck, dass die Aufhängung zusammengedrückt wird. Das liegt vor allem daran, dass genau das nicht passiert: Torsionsstäbe und hydraulische Aktuatoren trennen die von unten wirkenden Kräfte – Schlaglöcher, Stauchungen und Ähnliches – von denen, die von oben kommen, also dem Abtrieb. Deshalb huscht sie umher, die Lenkung bleibt exakt und präzise, das Auto jederzeit leichtfüssig und agil.

Der AMG fährt sich konventioneller. Man spürt den zunehmenden Luftwiderstand, wenn die Beschleunigung nachlässt, und ebenso den Abtrieb, weil die Lenkung deutlich schwerer wird – obwohl auch der One über eine ausgeklügelte innenliegende Aufhängung verfügt, welche Wank- und Hubbewegungen voneinander trennt. Durch schnelle Kurven ist er das beruhigendere Auto: Er heftet sich an seine Linie und lässt sich davon nicht verdrängen. Er ist zäh, enorm stabil und souverän, bremst vertrauenerweckender und lenkt besser ein als der Aston.

Mit ihm greife ich Thruxton lieber an. Das riesige Lenkrad und die nachgiebigen Sitze gefallen mir nicht, doch während der Antriebsstrang fiept, knirscht und knurrt und der kniehohe Blick nach draussen die geöffneten Entlüftungen umfasst, aus denen Wasserdampf aufsteigt, ist das Erlebnis intensiv. Zugegeben, eher Le Mans als F1 – aber eindeutig Motorsport. Für mich ist die wichtigste Erkenntnis dieses Tests, dass der AMG One ein echter, kompromissloser Angreifer ist. Er spielt keine Rolle und gibt nicht vor, etwas zu sein, das er nicht ist; er liebt es schlicht, in Kurven geworfen zu werden.

Das Einscheiben-Kupplungsgetriebe arbeitet geschmeidiger und sanfter als jenes der Valkyrie, wobei die Zwischengasstösse beim Herunterschalten knackiger und überzeugender ausfallen als die Hochschaltungen. Im Comfort-Modus bin ich nie gefahren. Bei maximal straffer Einstellung ist das Fahrwerk hart, springt gelegentlich und lässt einen wissen, wie schwer es arbeitet. Im Strat2-Modus gibt es alles, und nach einigen Runden ist die elektrische Energie aufgebraucht. Schaltet man jedoch auf Race+, erstaunt es, wie rasch wieder geladen wird. Vom Anfang bis zum Ende ist das komplex und faszinierend zu fahren.

Die Valkyrie bleibt der schwerer zu fassende Charakter. Sie fliesst wunderschön um Thruxton, nimmt Randsteine tadellos und eröffnet bei der Linienwahl Optionen, wo der One nur eine Strecke erkennt. Doch bei hohem Tempo gibt es weniger Rückmeldung durch Chassis und Aufhängung, was es schwieriger macht, sich voll zu verpflichten. Die Bremse fühlt sich unter dem Fuss weich an, das Pedal hat etwas zu viel Weg, und in langsame Kurven beisst sie nicht hinein – obwohl das Auto beim Anbremsen bereitwillig über die Hinterachse kommt.

Ganz gleich, wie sie genutzt werden: Diese beiden Autos haben ihr Versprechen eingelöst, F1-Extreme für die Strasse zuzulassen

Der AMG ist das besser ausbalancierte Fahrzeug – seine Gewichtsverteilung von 50:50 steht den 43:57 des Aston gegenüber – und zugleich das geschlossenere sowie leichter verständliche. Nach jeder Fahrt in der Valkyrie stieg ich etwas desorientiert aus. Nicht nur wegen des Banshee-Soundtracks, sondern weil ihre Eigenschaften so weit auseinanderliegen: brutaler Lärm trifft auf gelassenes Fahrwerk, leichte Lenkung auf entfesselte Beschleunigung. Ruhe und Wildheit zugleich. Sie besitzt unzählige Ebenen.

Das gilt allerdings auch für den AMG. Seine ruhige Kabine und die zurückhaltende Form stehen im Kontrast zur Brutalität des Fahrerlebnisses. Als Auto hat mich der One tief beeindruckt. Meine Sorge war, dass wir ihn unzuverlässig und unfertig vorfinden würden. Dass Mercedes nach der langen Entwicklung und der anhaltenden Kritik so zermürbt gewesen sein könnte, dass man ihn einfach zur Tür hinausgeschoben hätte, erschöpft und desillusioniert vom gesamten Projekt.

Von aussen betrachtet scheint das Unternehmen die ganze Angelegenheit tatsächlich lieber vergessen zu wollen. Wir haben immer wieder versucht, ein Auto direkt von Mercedes zu bekommen, doch dieser One stammt von seinem ausserordentlich grosszügigen Besitzer. Und wir werden ihn feiern. Denn was wir entdeckt haben, ist weder unfertig noch hoffnungslos fehlerhaft. Tatsächlich lief er zwei Tage lang ohne den kleinsten Aussetzer: keine einzige Warnleuchte, keine einzige Weigerung, in den Echsenmodus hinein- oder wieder herauszuschalten. Mehr noch: Er ist ein spannendes, faszinierendes Auto.

Der Himmel weiss, was man mit ihm machen würde. Hoffentlich Trackdays wie dieser Besitzer. George Russells Einsatzzweck erscheint allerdings wahrscheinlicher: in Monaco unterwegs sein, Autotreffen, Kaffeestopps, Ausflüge – mehr kaum. Dasselbe gilt für die Valkyrie. Wie auch immer sie eingesetzt werden, beide Autos haben ihr Versprechen eingelöst, F1-Extreme für die Strasse zuzulassen. Wären es meine Millionen, würde ich den Aston nehmen: wegen dieser Optik, wegen des Gefühls, einen einzigartigen historischen Moment zu besitzen. Und wegen des wirksameren Gehörschutzes.