Wenn jemand wie Christian von Koenigsegg, Gründer und Geschäftsführer von Koenigsegg, über die vollständige Elektrifizierung des Automobils diskutiert, lohnt es sich, genauer hinzuhören. Auch dann, wenn sein Einsatz für Diesel-Hybride dem vorherrschenden Trend zu widersprechen scheint.
Wie bei vielen der ungewöhnlichen technischen Lösungen, die er in seinen Hypercars einsetzt, steckt jedoch „Vernunft im Wahnsinn“.
Gegenüber CarBuzz vertrat er die Ansicht, dass Diesel-Hybride eine vernünftigere Alternative zu rein elektrischen Fahrzeugen sein könnten. Das gelte insbesondere dann, wenn es darum gehe, tatsächliche Emissionen zu senken, statt lediglich regulatorische Vorgaben zu erfüllen.
Koenigseggs Überlegung ist einfach: Ein Hybrid mit Dieselmotor und einer relativ kompakten Batterie, die ein Drittel kleiner als die eines Elektroautos mit großer Reichweite ist, könnte den weitaus größten Teil aller Fahrten elektrisch zurücklegen – etwa 95 %. Der Dieselmotor käme nur bei gelegentlichen langen Reisen zum Einsatz.
Nach Koenigseggs Einschätzung könnte ein Auto mit diesem Antriebskonzept dadurch bis zu 300 kg leichter sein als ein Elektroauto mit großer Reichweite und über seinen Lebenszyklus einen geringeren ökologischen Fußabdruck hinterlassen.
Diesel, aber anders als bisher
Damit die Emissionsrechnung aufgeht, braucht es noch eine weitere Zutat: den Kraftstoff für den Dieselmotor. Statt fossilen Diesels befürwortet Koenigsegg HVO – hydriertes Pflanzenöl. Dieser erneuerbare Kraftstoff wird aus organischen Abfällen und Pflanzenölen hergestellt und kann die CO₂-Emissionen gegenüber fossilem Diesel drastisch senken.
HVO ist chemisch stabil und mit modernen Dieselmotoren kompatibel. Mehrere Hersteller haben die Verträglichkeit ihrer Motoren bereits bestätigt. In einigen europäischen Märkten wird der Kraftstoff schon eingesetzt, von einer flächendeckenden Nutzung ist er allerdings noch weit entfernt.
Damit ließe sich auch der Dieselmotor „sauberer“ machen, der noch immer die Folgen des Dieselgate-Skandals von 2015 trägt. Der Skandal führte vor allem in Europa dazu, dass der Diesel allgemein verteufelt wurde. Heute entfallen weniger als 8 % der gesamten Verkäufe auf Dieselmotoren – bezogen auf Januar bis November 2025, Quelle: ACEA. Früher lag ihr Marktanteil bei mehr als der Hälfte. Die nach dem Skandal verschärften Vorschriften und Ziele der Europäischen Union zwangen die Hersteller dazu, Ressourcen in die Elektrifizierung umzuleiten, und beschleunigten den Rückgang des Diesels.
Sind Diesel-Hybride komplexer? Koenigsegg sagt Nein
Christian von Koenigsegg bezeichnet die Kombination aus Hybridtechnik – als Plug-in-Hybrid oder Elektroauto mit Reichweitenverlängerer – und einem mit HVO betriebenen Dieselmotor als „fantastisch“. Ein um 300 kg geringeres Gewicht und ein HVO-Anteil von nur 5 % an den Fahrten seien „viel besser für die Umwelt, und niemand denkt darüber nach“.
Koenigsegg betont, dass die Lösung nur komplexer wirke: „Wenn man es unter dem Gesichtspunkt der Masse betrachtet, ist sie viel geringer. Ein Elektroauto hat nur ein Batteriepaket, aber darin sind 7000 Zellen miteinander verbunden – das sind 7000 Teile. Wenn wir auf 2000 Zellen reduzieren und einen mit HVO betriebenen Dieselmotor hinzufügen, wette ich, dass die Umweltbelastung nach 10 Jahren geringer ist, vorausgesetzt, der Anteil der Fahrten mit Dieselmotor liegt bei höchstens 5 %.“
Warum schlagen kaum andere diesen Weg ein?
Die Gründe sind sowohl technischer als auch politischer Natur. Aus industrieller Sicht sind Diesel-Hybridsysteme tatsächlich komplexer und teurer. Das liegt zu einem großen Teil an zusätzlichen Abgasnachbehandlungssystemen, etwa der selektiven katalytischen Reduktion (SCR), für die AdBlue benötigt wird.
Inzwischen bietet auf dem europäischen Markt nur noch Mercedes-Benz Diesel-Hybride an. Das zeigt, wie groß die Zurückhaltung ist, gegen den Strom zu schwimmen.
Zuletzt hat sich die Branche verstärkt Zwischenlösungen zugewandt: Plug-in-Hybride werden immer leistungsfähiger, hinzu kommen Elektroautos mit Reichweitenverlängerer. Dabei kommen jedoch stets Benzinmotoren zum Einsatz. Der Diesel bleibt trotz seiner höheren Effizienz auf langen Strecken außen vor. Nicht wegen mangelnder technischer Eignung, sondern weil sich die öffentliche Darstellung gegen ihn gewendet hat.
Christian von Koenigsegg kennt diese Realität, stellt aber eine provokante Frage: Wenn es wirklich darum gehe, die gesamte Umweltbelastung zu verringern, sollte man den Diesel vielleicht noch einmal neu betrachten – ohne Vorurteile und mit Kraftstoffen des 21. Jahrhunderts.
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