Volkswagen T-Roc 2026 mit 116 PS: das günstige SUV im Test

Die 116 PS der schwächsten Version des Volkswagen T-Roc 2026 sollte man nicht unterschätzen. Sie reichen nicht nur aus – es gibt noch weitere Argumente.

Der Volkswagen T-Roc ist zwar kein Portugiese, könnte aber einer sein. Seine DNA ist deutsch, gebaut wird er jedoch in Portugal bei Autoeuropa. Wir haben ihn bereits einmal zu Hause abgeholt, der Kontakt fiel damals allerdings kurz aus.

Nun haben wir eine Woche am Steuer des portugiesischsten Volkswagen aller Zeiten verbracht. Er zählt heute zu den meistverkauften Modellen der deutschen Marke und zu den wichtigsten SUV seines Segments.

Die zweite Generation festigt diese Stellung: Optik, Platzangebot und Technik haben sich deutlich weiterentwickelt. Vor allem unter der Motorhaube gibt es jedoch einen strategischen Wechsel. Wer alle Änderungen im Detail kennenlernen möchte, findet dazu bereits ein Video:

Bei dieser T-Roc-Generation hat Volkswagen eine klare Entscheidung getroffen: Der 1.0 TSI verschwindet vollständig aus dem Angebot. An seine Stelle tritt als einzige Motorisierung der bekannte 1.5 eTSI-Benziner, der nun eine zentrale Rolle übernimmt.

Die vertraute Bezeichnung „TSI“ trägt jetzt ein dezentes „e“. Es steht für die leichte Elektrifizierung durch ein 48-Volt-Mildhybridsystem. Angeboten werden zwei Leistungsstufen mit 116 PS oder 150 PS, jeweils in Verbindung mit dem automatischen DSG7-Getriebe.

Im Mittelpunkt dieses Tests steht die schwächere Version. Sie ist nicht nur die günstigere, sondern dürfte aller Voraussicht nach auch in Portugal am stärksten nachgefragt werden.

Der Volkswagen T-Roc ist kein höhergelegter Golf

Der neue T-Roc ist in vielerlei Hinsicht gewachsen. Er ist nicht länger ein gestreckter Golf, sondern eher eine verkürzte Ausgabe des Tiguan, mit dem er auch die Plattform MQB Evo teilt.

In der Länge legt er um 136 mm auf 4,372 m zu, in der Breite um 9 mm auf 1,828 m. Der Radstand wächst um 39 mm auf 2,629 m. Das Plus wirkt sich positiv auf den Innenraum aus – dazu später mehr.

Auch wenn das getestete Fahrzeug optisch längst nicht so selbstbewusst auftritt wie die R-Line-Varianten, sorgen seine markanten, klar gezeichneten Linien für eine starke Präsenz auf der Straße.

Dazu trägt der Lack in Kanariengelb erheblich bei, der bei allen Versionen des SUV serienmäßig angeboten wird. Die 17-Zoll-Felgen sind zwar nicht besonders auffällig, ergeben aber Sinn: Sie sorgen für ein ausgewogenes Erscheinungsbild und helfen zugleich, den Komfort zu erhalten.

Der Innenraum macht einen Qualitätssprung

Von außen ist die Entwicklung bereits sichtbar, im Innenraum fällt der Fortschritt noch deutlicher aus. Die wahrgenommene Qualität hat sich spürbar verbessert. Neue Materialien fühlen sich weicher an, außerdem wurde die Mittelkonsole neu gestaltet.

Weil der Wählhebel des DSG-Getriebes an die Lenksäule gewandert ist, steht mehr Ablagefläche zur Verfügung. Hervorzuheben sind die induktive Ladeschale und der Multifunktions-Drehregler, mit dem sich unter anderem Lautstärke, Fahrmodi und Innenraumtemperatur auswählen lassen.

Bei diesem Testwagen war das leider anders: Der Regler konnte lediglich die Radiolautstärke steuern. Das schränkt sein Potenzial ein und wirft Fragen nach der Logik dieser Entscheidung auf.

Weiter oben bündelt das 12,9-Zoll-Infotainmentsystem weiterhin nahezu alle Funktionen des T-Roc. Die Grafiken sind besser lesbar, und die Personalisierung hilft bei der Bedienung. Trotzdem fehlt nach wie vor etwas Wesentliches: physische Bedienelemente, insbesondere für die Klimatisierung.

Der Innenraum des neuen ID. Polo zeigt, dass Volkswagen das Problem bereits erkannt hat. Nun muss die Lösung noch auf den Rest der Modellpalette übertragen werden. Das Lenkrad ist glücklicherweise schon ein guter erster Schritt: Statt der früheren haptischen Bedienelemente gibt es wieder „echte“ Tasten, was der Bedienbarkeit zugutekommt.

Wie erwähnt, kommt das Wachstum der Karosserie auch dem Platzangebot zugute. Hinten sitzen die Passagiere geräumiger, und der Kofferraum fasst nun 475 Liter. Das sind 30 Liter mehr als in der ersten Generation und 94 Liter mehr als beim Golf-Bruder.

Junge Familien können mir vertrauen: Platz ist für fast alles vorhanden. Dafür muss man in der Stadt kein riesiges Auto bewegen.

Auf der Straße erwachsener

Unterwegs wirkt der T-Roc solide und berechenbar, wie man es von einem Volkswagen erwartet. Das Fahrwerk bewältigt die meisten Unebenheiten gut und zeigt auf stärker beschädigten Straßen seine eher deutsche Seite.

Das wichtigste Argument dieses Testwagens ist jedoch der 1.5 eTSI mit 116 PS und 220 Nm Drehmoment. Er mag der schwächste Motor im Angebot sein, kam aber mit den rund 1500 kg des in Portugal gebauten SUV problemlos zurecht.

Eine wesentliche Rolle spielen dabei das 48-Volt-Mildhybridsystem und die Zylinderabschaltung. Sind die Voraussetzungen erfüllt, kann der Motor mit nur zwei Zylindern laufen oder sich beim Lupfen des Gaspedals vorübergehend abschalten.

Das kommt dem Verbrauch zugute. Nach fünf Tagen lag der Durchschnitt bei 6,2 l/100 km. Mit einem leichteren Gasfuß lässt sich der Wert aber näher an fünf Liter heranbringen.

Weniger überzeugend reagiert das DSG7-Getriebe. Meist schaltet es sanft und schnell, bei stärkerer Belastung zeigt es jedoch Grenzen. Man muss das Gaspedal übermäßig weit durchtreten, bevor es endlich auf den Fahrerwunsch reagiert. Verfügbare Fahrmodi oder die 150 PS der teureren Versionen würden das Problem lösen.

Unterhaltsam? Nein, kompetent

Wer die gesamte Leistung ausschöpfen möchte, findet im T-Roc keineswegs das unterhaltsamste Angebot. „Kompetent“ trifft es besser. Reizt man den 1.5 eTSI aus, merkt man, dass er sich bei niedrigen und mittleren Drehzahlen am wohlsten fühlt.

Seien wir ehrlich: Das deutsche SUV will weder mit Zahlen noch mit Fahrleistungen beeindrucken – und das ist gut so. Seine größte Stärke liegt gerade in seiner Vernunft.

Dass diese Version keine Fahrmodi bietet, unterstreicht zudem die auf Effizienz ausgelegte Abstimmung des Antriebs. Wer eine Version mit „Messer zwischen den Zähnen“ sucht, muss noch einige Monate warten: Ein T-Roc R ist unterwegs.

Was kostet er?

Obwohl der 1.0 TSI und das Schaltgetriebe entfallen, hat sich das auf den Preis des SUV nicht gravierend ausgewirkt: Er liegt lediglich 1249 Euro über dem der Vorgängergeneration. Guilherme Costa erklärt in diesem Video, warum und vor allem wie das möglich ist.

Der Volkswagen T-Roc 2026 ist damit ab 33.594 Euro erhältlich. In der Ausstattung LIFE des Testwagens steigt der Preis auf 36.544 Euro. Den Unterschied begründen zusätzliche 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein 12,9-Zoll-Zentraldisplay, abgedunkelte hintere Scheiben, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Rückfahrkamera und Ambientebeleuchtung.

Wer einen sparsameren T-Roc sucht, muss sich bis 2027 gedulden, da kein Dieselmotor vorgesehen ist. Dann kommen zwei Vollhybridversionen auf den Markt, die nicht an der Steckdose geladen werden müssen. Für das SUV und auch für Volkswagen ist das eine absolute Premiere.

Technische Daten