Volkswagen: Der neue Vollhybrid und das Ende des 1.0 TSI

Zuerst die gute Nachricht: Volkswagen verkauft in Europa mehr Elektroautos als jede andere Marke. Betrachtet man den gesamten Konzern mit Audi, CUPRA, Skoda und den weiteren Marken, fällt der Vorsprung noch größer aus. 2025 überholte die deutsche Marke Tesla erstmals auf Jahresbasis.

Nun die schlechte Nachricht: Das reicht nicht aus, Volkswagen muss noch mehr verkaufen. Die Marke muss die durchschnittlichen Emissionen ihrer Modellpalette dringend senken, um die europäischen Vorgaben einzuhalten.

Der Druck ist inzwischen so groß, dass die EU die endgültige Berechnung der Emissionen auf Januar 2028 verschoben hat. Dann soll der Durchschnitt der vorangegangenen drei Jahre herangezogen werden. Ursprünglich war Januar 2026 vorgesehen.

In diesem „Emissionswettbewerb“ haben Stellantis und Toyota noch etwas Spielraum, Volkswagen dagegen kaum. Für den Fall, dass die Vorgaben verfehlt werden, hatte der deutsche Konzern mögliche Strafzahlungen von 1,5 Milliarden Euro geschätzt.

Vor diesem Hintergrund tritt der Held ohne Umhang in dieser deutschen Geschichte auf: der neue Hybridantrieb von Volkswagen. Wie es sich für einen guten Serienhelden gehört, erscheint er in letzter Minute, um die Lage zu retten.

Volkswagen kommt spät zur Hybrid-Party

Obwohl der Volkswagen-Konzern weltweit die Nummer zwei und in Europa Marktführer ist, kam er als letzter zur Party der Hybridantriebe. Toyota hatte bekanntlich bereits 1997 mit der ersten Generation des Toyota Prius die Tanzfläche eröffnet.

Volkswagen entschied sich für einen anderen Partner: den Diesel. Das ging lange sehr gut, bis es sehr schlecht ging. Der Dieselgate-Skandal ist kürzlich zehn Jahre alt geworden, doch niemand hat die Kerzen ausgeblasen – vielleicht aus Angst vor dem Rauch.

Denn um die Emissionsziele zu erreichen, genügen Elektroautos allein nicht. Die Kundschaft möchte weiterhin Autos mit Verbrennungsmotor. Deshalb müssen auch die Emissionen der Benziner sinken. Am besten gelingt das mit Vollhybriden, die nicht an die Steckdose angeschlossen werden müssen.

Besser spät als nie

Für diesen späten, aber notwendigen Schritt nimmt Volkswagen den bekannten 1.5-TSI-Benziner als Basis und kombiniert ihn mit einem Elektromotor. Angeboten werden zwei Leistungsstufen mit 136 PS und 170 PS, beide mit 306 Nm Drehmoment. Versprochen werden rein elektrisches Fahren auf kurzen Strecken und ein um 15 Prozent geringerer Verbrauch gegenüber 48-Volt-Mildhybriden.

Wie dringend die Emissionen sinken müssen, zeigt der T-Roc: In seiner Modellpalette sind inzwischen alle Varianten des bekannten 1.5 TSI elektrifiziert. Es wird ausschließlich Mildhybride und Vollhybride geben. Den Unterschied zwischen den beiden Technologien haben wir in diesem Video erklärt.

Autoeuropa erhält den Volkswagen-Hybridantrieb

Der Vollhybridantrieb von Volkswagen wird zuerst im T-Roc eingesetzt. Die ersten Exemplare des Antriebs sollen in Kürze im Werk Palmela eintreffen.

Bei Toyota sorgten Hybridantriebe über Jahrzehnte dafür, dass die durchschnittlichen Emissionen niedrig genug für einige Ausflüge blieben: einen gemeinsam mit BMW entwickelten Sportwagen, ein Homologationsmodell oder einen Supersportwagen, der die Welt überrascht.

Volkswagen geht es nicht um solche Ausflüge. Der Konzern möchte lediglich verhindern, 1,5 Milliarden Euro zum Fenster hinauswerfen zu müssen. Allerdings gibt es auch Kollateralschäden.

Hallo Hybrid, Abschied vom kleinen TSI

Größere Motoren sind effizienter, weil sich die Wärme im Brennraum weniger aufwendig regeln lässt. Und derzeit zählt jedes Gramm CO₂. Deshalb wird Volkswagen den kleinen und beliebten 1.0 TSI schrittweise aus dem Programm nehmen.

Der Unterschied bei den Produktionskosten zwischen dem 1.0 TSI und seinem größeren Bruder 1.5 TSI fällt gegenüber dem Effizienzgewinn kaum ins Gewicht. Im neuen T-Roc ist der kleinere Motor bereits nicht mehr erhältlich; wahrscheinlich wird es bei der Überarbeitung des Golf ebenso sein. Dieselbe Logik lässt sich auch auf die übrigen Marken des Volkswagen-Konzerns übertragen.

Bei anderen Herstellern ist eine ähnliche Entwicklung zu beobachten: Kleine Motoren weichen größeren und effizienteren Aggregaten. Für die Umwelt ist das eine gute Nachricht, für die Menschen in Portugal hingegen eine ausgesprochen schlechte.

Zahlen, zahlen, zahlen …

Anders als in den übrigen europäischen Ländern richtet sich die Kfz-Besteuerung in Portugal weiterhin vor allem nach der Motorgröße. Bei der Berechnung der portugiesischen Zulassungssteuer ISV entfallen 60 Prozent auf den Hubraum.

Der neue Volkswagen T-Roc etwa ist auf dem portugiesischen Markt allein wegen seines Hubraums um mehr als 2.000 Euro teurer geworden – obwohl er weniger Schadstoffe ausstößt als der bisherige 1.0 TSI.

Es bleibt die Hoffnung, dass das Volkswagen-Werk in Portugal und die größeren Motoren des T-Roc dazu beitragen, die Kfz-Besteuerung endlich zu ändern. Schließlich wissen wir, dass die Politik für industrielle Argumente empfänglich ist – für vernünftige Gründe dagegen weniger.

So entstand eine Ausnahmeregelung für die Mautklassen, weil sonst alle in Palmela gebauten Großraumlimousinen in Klasse 2 eingestuft worden wären. Auch für das Werk Mangualde wurde vor Kurzem ein ähnlicher Erfolg erzielt. Allerdings mussten dafür zunächst Tausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

An solchen Kleinigkeiten zeigt sich, wie vollständig Portugal zum europäischen Projekt gehört: Erst am Abgrund treffen wir eine Entscheidung. Wieder einmal gilt: besser spät als nie …